Prueba de la KTM 990 RC R: Nuevo Supersport Homologado para la Calle

Con la nueva KTM 990 RC R, la fábrica de Mattighofen presenta la moto que muchos fanáticos de KTM han estado esperando durante años: un auténtico Supersport homologado para la calle, que huele a circuito de carreras sin concesiones pero que también funciona en el día a día. Cierra la brecha entre la pequeña serie RC y la implacable RC 8C, que no está homologada para la calle, y es el resultado de un intenso trabajo de desarrollo basado directamente en experiencias de MotoGP, Moto2 y Moto3.

La 990 RC R se fabricará a partir de octubre de 2025 y estará disponible inicialmente en Europa, con una versión exclusivamente para pista que seguirá en la primavera de 2026. Está diseñada para llevar el ADN READY TO RACE de la marca a un nuevo nivel de usabilidad diaria, combinando una técnica refinada, manejo preciso y una electrónica impresionante.

El corazón de la 990 RC R es el conocido motor LC8c de dos cilindros en paralelo, que en esta versión ofrece una cilindrada de 947 cc. Este propulsor ya es familiar gracias a la Duke 990. Con una potencia máxima de 130 CV a 9,500 revoluciones y un par de 103 Nm a 6,750 rpm, el motor debería ofrecer justamente esa combinación de alegría de giro y empuje que se espera de un racer de media cilindrada.

El motor pesa solo 57,2 kilogramos y cumple totalmente con la normativa EURO5+. Un nuevo airbox, integrado directamente en el subchasis de aluminio, junto con los conductos de admisión laterales, asegura una respuesta aún más directa. El escape de acero inoxidable de nuevo desarrollo no solo contribuye a una distribución centralizada de las masas, sino que también está equipado con tres sondas lambda para regular la inyección de manera excepcionalmente precisa.

Incluso en el día a día, el bicilíndrico se muestra sorprendentemente económico: el consumo estándar es de 4,7 litros por cada 100 kilómetros, con unas emisiones de CO₂ de 110 gramos por kilómetro. A esto se suma un notable intervalo de mantenimiento: la revisión del juego de válvulas solo es necesaria cada 30,000 kilómetros. Esto subraya tanto la practicidad diaria de la deportiva como su madurez técnica.

En el cockpit destaca una nueva pantalla TFT de 8,8 pulgadas, que pretende establecer nuevos estándares en términos de nitidez, brillo de color y velocidad de respuesta. Está protegida contra reflejos, huellas dactilares y deslumbramientos, y se puede operar tanto por táctil como mediante nuevos interruptores en el manillar optimizados hápticamente con un joystick de 5 direcciones. Lo especial es su formato WideScreen, que recuerda un poco a una experiencia de cine.

La interfaz de menús ha sido completamente rediseñada, permitiendo una personalización del display, como la visualización en pantalla dividida o vista de favoritos. Los pilotos pueden decidir libremente qué información desean ver simultáneamente, desde la telemetría hasta la navegación.

De serie, están disponibles los modos de conducción Rain, Street, Sport y Custom, con la opción de añadir un modo Track que permite dos configuraciones adicionales completamente programables. Quienes deseen más, pueden ampliar la electrónica con dos paquetes: el Track Pack incluye, entre otros, Launch Control, control anti-wheelie, cronómetro de vueltas, telemetría y una respuesta del acelerador finamente ajustable. El Tech Pack abarca todas las funciones del Track y las complementa con Quickshifter+, control de par motor, control de crucero y luz de freno adaptativa.

Para que cada piloto pueda probar su combinación preferida, KTM entrega todas las 990 RC R en lo que se conoce como Modo Demo. Durante los primeros 1,500 kilómetros, está disponible toda la gama de funciones sin ninguna restricción.

El ABS en curvas también ha sido desarrollado y ahora ofrece cuatro modos de operación: Street para máxima seguridad en el día a día, Sport para una desaceleración más deportiva con ligero levantamiento del eje trasero, Supermoto+ para derrapes controlados con intervención reducida del ABS en la rueda trasera y Supermoto para un control total sin limitaciones electrónicas.

Un paquete de sensores de seis ejes monitorea constantemente la posición de la máquina, mientras que las funciones de conectividad del sistema KTMConnect permiten la navegación de rutas, el control de música y la telemetría. Un sistema de control de presión de neumáticos con opción de pista, puños calefactables, luz de bienvenida y una nueva navegación offline completan el paquete electrónico.

El chasis de la 990 RC R se basa en un bastidor de acero al cromo-molibdeno, donde el motor actúa como un elemento estructural. El resultado es un chasis rígido pero sensible, con una distribución de peso de 52,5 a 47,5 por ciento. El desplazamiento de 33 mm y un ángulo de dirección de 25 grados aseguran un comportamiento de giro neutral y estable, además de una alta agilidad.

El nuevo subchasis de aluminio es un verdadero destaque: se fabrica mediante un proceso de fundición a presión, ahorrando alrededor de 400 gramos en comparación con la 990 Duke e integrando los conductos de aire directamente en su estructura. El basculante también fue diseñado específicamente para la RC R. Combina una flexibilidad dirigida con estabilidad y, por primera vez en un modelo LC8c, funciona con una vinculación superior, una clara indicación de la orientación de competición del concepto.

En la práctica, la ergonomía se muestra deportiva, pero no incómoda. La altura del asiento es de 845 mm, y las estriberas son ajustables en dos posiciones: Street y Track, pudiendo moverse 25 mm hacia atrás y 17 mm hacia arriba. Esto permite adoptar una postura relajada o agresivamente orientada al eje delantero. El tanque tiene una capacidad de 15,7 litros y está diseñado para ofrecer seis zonas de contacto definidas, proporcionando un agarre perfecto al frenar, acelerar y en inclinaciones. La carenado delgado y el asiento meticulosamente modelado permiten suficiente libertad de movimiento sin sacrificar la comodidad.

Como es habitual, KTM confía en WP Suspension para la tecnología de elementos de suspensión. La 990 RC R está equipada con una horquilla WP APEX Open Cartridge totalmente ajustable, con un diámetro de 48 mm, que ofrece 147 mm de recorrido y permite un ajuste fino tanto en compresión como en rebote. El amortiguador trasero funciona con soporte de gas, ofrece 134 mm de recorrido y permite un ajuste separado de la compresión a alta y baja velocidad, así como del rebote.

Quienes busquen aún más precisión pueden equipar la RC R con los componentes opcionales WP APEX PRO. El cartucho 8500 y el amortiguador 8750 fueron desarrollados en estrecha colaboración con el equipo de MotoGP y son también un manifiesto visual. Con tecnología de cartucho cerrado, precarga hidráulica, ajuste de longitud y retroalimentación optimizada, llevan la tecnología de competición a la carretera, homologados y completamente aptos para el uso diario.

En cuanto a la frenada, KTM no hace concesiones. La 990 RC R está equipada con las nuevas pinzas monobloque Brembo HyPure de cuatro pistones, que muerden discos de 320 mm. En la parte trasera, una pinza de un pistón trabaja sobre un disco de 240 mm. Todo el sistema es controlado por el cilindro maestro Brembo MCS PR16/19-21, que permite al piloto ajustar la relación de transmisión de la palanca de freno en tres etapas. Todos los componentes están anodizados en negro, los logos fresados de Brembo resplandecen en rojo, subrayando la apariencia de alta calidad del sistema.

Visualmente, la 990 RC R es un homenaje a las motos de MotoGP de Mattighofen. El carenado de diseño agresivo, con líneas claramente definidas, fue desarrollado en el túnel de viento y no solo proporciona estabilidad, sino también una carga aerodinámica medible: 13 kg de downforce a 239 km/h y más de 14 kg a 252 km/h.

El faro LED con luz diurna integrada ofrece un alcance de iluminación impresionante de hasta 200 metros, mientras que los intermitentes compactos están integrados directamente en los espejos. De serie, la RC R monta neumáticos Michelin Power Cup 2, optimizados tanto para carretera como para circuito. Las llantas de 17 pulgadas provienen de la Super Duke R y son especialmente ligeras, lo que reduce aún más las masas no suspendidas.

La moto está diseñada como biplaza, y una cubierta para el asiento del pasajero está disponible a través del programa PowerParts. Hablando de eso, hay más de 100 PowerParts específicos disponibles, desde escapes Akrapovič slip-on hasta cúpulas tintadas, mejoras de suspensión y accesorios de competición.

KTM ofrece una garantía de fabricante premium de cuatro años para la 990 RC R, siempre que todos los servicios se realicen en concesionarios autorizados, una señal contundente de confianza en su propia tecnología.

Desde el primer momento al montar, a pesar del motor de casi 1000 cc, se nota el diseño estrecho. Gracias al concepto de 2 cilindros de construcción compacta, se ha mantenido una anchura total reducida del vehículo. Esto resulta en un cierre de rodillas muy ajustado que, junto con una buena posición del torso, proporciona una ergonomía favorable. Dado que el ángulo de las rodillas también es cómodo para pilotos más altos, se pueden realizar etapas más largas en carretera sin problemas. Aquí, la posibilidad de ajustar las estriberas se nota positivamente. Con una buena protección contra el viento, uno se siente seguro incluso a velocidades más altas. Pero lo más destacado durante la conducción en carretera fue la pantalla de 8,8" en formato panorámico, muy ancha. KTM ha logrado elegantemente ofrecer mucha información visible sin una altura que interfiera en la parte delantera. Con la función de pantalla dividida, la pantalla puede mostrar la navegación junto con todos los datos relevantes de conducción, sin parecer recargada. La navegación, que gracias a la tecnología GPS integrada también funciona sin conexión, es otra ventaja para su uso en carretera. Sin conexión al teléfono, muestra claramente el camino, junto con el tiempo restante y los kilómetros. Todos conocemos la molestia de buscar en los menús, pero aquí hay un aspecto destacado inusual: ¡pantalla táctil! Se puede hacer clic directamente en los iconos que se desean seleccionar. Y, sin guantes, funciona muy bien. El quickshifter también ofrece una buena funcionalidad. Aunque solo está disponible como accesorio, permite un cambio de marchas muy efectivo.

El motor también se comporta bien en la carretera. Los 2 cilindros empujan la moto notablemente hacia adelante desde las 3,000 rpm hasta alcanzar el limitador alrededor de las 10,000 rpm. Y eso no se ha vuelto más fácil desde la normativa Euro5+. Incluso desde las 2,000 rpm se puede aprovechar la potencia sin notar un golpeteo significativo de la cadena. El nivel de vibraciones es, como es habitual en una moto bicilíndrica, perceptible pero no molesto. A cambio, el sonido realmente destaca a pesar de las normas de emisiones actuales, rugiendo con un profundo bramido hacia la próxima curva.

Los asistencias de conducción cumplen diligentemente su función y tienen poco que ver con el motor refinado. Sin embargo, actúan tan pronto como se detecta un exceso de potencia, sin introducir inestabilidad. Al reducir la intensidad de regulación, el piloto tiene todo bajo control y puede acelerar adecuadamente incluso en inclinaciones pronunciadas. El ABS, que puede desactivarse por etapas (excepto en la rueda delantera), ofrece mucha diversión al deslizarse en las curvas. El nuevo modo Supermoto+ ayuda a recuperar el control cuando se derrapa demasiado.

El comportamiento del chasis se puede calificar como muy estable. Aunque quizás no entre en las curvas sin esfuerzo, convence con un feedback extremo. Incluso en carreteras irregulares, uno siempre está al tanto del límite de adherencia del neumático delantero, lo que brinda mucha confianza desde los primeros metros. La suspensión en sí es deportiva pero no demasiado incómoda, y también contribuye a una impresión de gran estabilidad.

A pesar de los buenos componentes de freno Brembo, se necesita un poco más de fuerza manual para frenar. Dado que, gracias al ABS, desde hace tiempo las frenadas de emergencia ya no causan caídas, un poco más de mordida en los frenos podría ser beneficioso aquí.

Con su ergonomía muy lograda, su configuración básica estable y el amplio rango de potencia del motor, la nueva RCR 990 está perfectamente preparada para la carretera. Pero, ¿cómo se comporta en el circuito?

También en este caso, el piloto se beneficia de la buena ergonomía. Dado que el vehículo tiene una mayor longitud total, también cuenta con una mayor distancia del asiento al manillar, lo que resulta cómodo incluso para pilotos altos. Se pueden transmitir bien los impulsos de dirección al manillar sin tener que agarrar las puntas del mismo desde arriba. Incluso en una postura optimizada aerodinámicamente en línea recta, se puede posicionar bien el codo sobre la rodilla en el tanque para mantener la resistencia al viento baja. Con la burbuja elevada, la cabeza también está bien protegida y no es sacudida por el viento. Incluso con más "hanging off", todo puede realizarse sin gran esfuerzo.

El motor impresiona incluso en el circuito con su poderosa zona media y su carácter de libre giro hacia arriba. Aunque la moto no parece sobrealimentada, la 990 acelera adecuadamente. Esto probablemente ayudará a muchos en la búsqueda de tiempos rápidos por vuelta. Además, la potencia se puede regular fácilmente gracias a los bien ajustados parámetros del acelerador.

Es precisamente la alta estabilidad lo que convierte a la nueva KTM en una auténtica bestia de circuito. La respuesta, ya comprobada en carretera, proporciona un feedback claro en la pista, permitiendo acercarse con confianza al límite. Incluso al superar el límite en la rueda delantera, pude recuperar la moto con un ligero apoyo de la rodilla. Por supuesto, esto se debe en parte a los neumáticos Michelin Power Slick 2. Tienen la misma construcción que los Power Cup 2 con los que se entrega la moto, pero sin dibujo. Sin embargo, sin una geometría adecuada, un comportamiento de conducción como este no puede ser soportado solo por los neumáticos.

La electrónica también juega bien en el ámbito de alto rendimiento, ofreciendo ayudas a la conducción que se pueden ajustar cómodamente con interruptores propios en el lado izquierdo mientras se conduce. No se aprovecha tanto de la gran pantalla como en la carretera, ya que se tiende a mirar más hacia la próxima curva y solo pocos parámetros realmente importan. Sin embargo, no se puede ajustar el freno motor. La configuración del control de tracción también solo se puede realizar mediante la compra de paquetes de equipamiento adicionales. A pesar del módulo GPS integrado, lamentablemente no se puede acceder a él para el cronómetro de vueltas, y el piloto debe activar manualmente el inicio y fin con un botón. Es una lástima, ya que la electrónica ya cuenta con el hardware necesario para ello. Por lo tanto, se debe instalar un dispositivo externo para la toma automatizada de tiempos de vuelta.

Los frenos también se muestran potentes en el circuito, pero con poco mordiente. Aunque el punto de presión y la dosificación son buenos, se necesita un poco más de fuerza manual. Sin embargo, un cambio a otras pastillas de freno podría mejorar este aspecto.