Kawasaki Z900 SE vs. Honda CB1000 Hornet SP

Es temprano en la mañana en la región de Bucklige Welt cuando cambio por primera vez entre los dos contendientes. A la izquierda, la Kawasaki Z900 SE en su clásico verde; a la derecha, la Honda CB1000 Hornet SP en un discreto negro y gris. Solo 154 euros separan a estas dos naked bikes: en Alemania, la Kawasaki cuesta 12.145 euros, mientras que la Honda cuesta 12.299 euros. Una diferencia de precio que no alcanza ni para un juego de neumáticos. Sin embargo, las filosofías detrás de estas máquinas no podrían ser más diferentes.

Las cifras hablan claramente: 124 CV para la Kawasaki frente a 157 CV para la Honda. Son 33 CV de diferencia, una gran diferencia en papel. Pero, como suele pasar en la vida, las cifras en bruto solo cuentan la mitad de la historia. Mientras la Honda presume con su fuerza bruta, la Kawasaki responde con su sofisticación electrónica y una suavidad que convence.

Al montar la Kawasaki Z900 SE, me recibe una vieja conocida. La serie Z ha sido un éxito constante durante años, y se siente esta evolución en cada fibra. La posición de asiento es relajada, pero no aburrida. Con una altura de asiento de 830 mm, te sientas un poco más alto que en la Honda (809 mm), aunque la diferencia es casi imperceptible. Lo que destaca de inmediato: la Z900 SE se siente más compacta, aunque con 213 kg lista para rodar, es solo medio kilo más ligera que la Honda. ¡El manillar estrecho hace que la moto parezca más accesible y compacta!

El cambio a la CB1000 Hornet SP es como pasar del asiento cómodo de primera fila de un jet de combate directamente al asiento de eyección. "Más irracional, salvaje, rígida y deportiva", había anotado. Desde el primer metro, la Honda deja claro: aquí no hay espacio para compromisos. El asiento deportivo, el tanque ancho, la posición inclinada hacia adelante, todo grita ataque.

La verdadera diferencia de carácter se revela en cuanto los motores cobran vida. La Kawasaki ronronea con su motor de cuatro cilindros de 948 cc como un gran felino satisfecho. "Aquí se ha realizado un desarrollo fino durante décadas. Y se nota", observó acertadamente Martin Bauer. El motor es un ejemplo de suavidad en marcha: sin vibraciones, fluido y siempre predecible.

Con 97.4 Nm a 7,700 rpm, el par máximo puede no parecer espectacular, pero la forma en que entrega la potencia es fascinante. Desde las 3,000 revoluciones, el motor empuja con ganas, y la corta relación de transmisión -aproximadamente 100 km/h en primera marcha- asegura una aceleración vivaz. "La dosificación está increíblemente bien lograda", exclama Martin Bauer, "con esto se puede controlar muy bien el comportamiento en las curvas."

La Honda juega en otra liga. El cuatro cilindros de 1,000 cc proviene de la era de la Fireblade y trae consigo esos genes. Pero donde la Kawasaki arranca alegremente desde el ralentí, la Honda bosteza al principio. "Por debajo de 6,000 revoluciones es un poco flojo", tuve que anotar. Pero luego, ¡madre mía, luego! A partir de 6,000 rpm, la potencia explota prácticamente. Con 157 CV y 107 Nm de par a 9,000 rpm, la Hornet se dispara a otras esferas.

Las filosofías de suspensión no podrían ser más diferentes. La Kawasaki apuesta por una configuración equilibrada con una horquilla USD de 41 mm totalmente ajustable y un amortiguador Öhlins S46. "Deslizarse cómodamente por el paisaje", así describí la experiencia de manejo. La configuración básica no es excesivamente rígida, pero aún así ofrece suficiente retroalimentación para ambiciones deportivas.

La Honda, en cambio, utiliza un enfoque más contundente: horquilla Showa Big Piston al frente y Öhlins TTX36 detrás - hardware de circuito de lo mejor. "En superficies irregulares en el tráfico urbano, es significativamente más incómoda que la Kawasaki", anoté después de un día en el sillín. Pero una vez que el asfalto se alisa y la velocidad aumenta, la situación se invierte. La Honda ofrece una retroalimentación como si estuvieras directamente sobre el asfalto.

Aquí se manifiesta con mayor claridad la diferencia fundamental entre ambos conceptos. La Kawasaki Z900 SE viene equipada con un paquete electrónico completo: IMU de 6 ejes, ABS sensible a la inclinación, control de tracción avanzado, control de crucero y cuatro modos de conducción. "Un plus de seguridad y más reservas al acelerar", resumí las ventajas.

¿La Honda? Tiene... ABS. Y control de tracción. Eso es todo. Sin IMU, sin florituras. "Ideal para aquellos que no necesitan o prefieren desactivar las ayudas electrónicas", defendí el equipamiento espartano. Pero seamos sinceros: en el año 2025, esto parece anacrónico.

En cuanto a los frenos, ambos están a la par. La Kawasaki utiliza pinzas Brembo M4.32 de cuatro pistones, mientras que la Honda opta por Brembo Stylema. Ambos frenan con contundencia, pero con diferente carácter. Los frenos de la Kawasaki son "agradables de dosificar y no muerden de manera excesivamente agresiva". Otro punto a favor: la regulación del ABS de la Z900 SE es la mejor de toda la prueba. "En muchos otros vehículos se pierden muchos metros debido a una regulación del ABS muy conservadora", elogió Martin Bauer.

Los frenos de la Honda son un arma de doble filo. Las pinzas Stylema tienen un "punto de presión excelente" y son "mecánicamente eficaces" - hasta que interviene el ABS. Ahí es donde surge el problema. "La regulación del ABS demasiado conservadora es el mayor freno a la diversión", tuve que notar en el circuito. Para la calle puede ser adecuada, pero los pilotos ambiciosos se frustrarán.

En el uso diario, ambos muestran su verdadero rostro. La Kawasaki es el compañero perfecto. El quickshifter funciona "increíblemente preciso y sensible", y el embrague es el más suave de toda la comparación. La pantalla TFT ofrece información clara y el manejo es intuitivo. Con una capacidad de tanque de 17 litros y un consumo de 4,8 l/100 km, los viajes largos no son un problema.

La Honda requiere más dedicación. El quickshifter funciona bien, pero no de manera sobresaliente. La ergonomía es más deportiva y exigente. Tras dos horas en la carretera, se nota claramente la diferencia. La misma capacidad de tanque de 17 litros se vacía más rápido con un consumo de 5,9 l/100 km. A cambio, compensa con la sensación de estar en una verdadera máquina deportiva.

En el Pannoniaring, la Honda muestra para qué fue hecha. "Una moto excelente para trackdays", exclamé jubiloso después de las primeras vueltas. La configuración rígida, que molesta en la carretera, aquí se convierte en una bendición. La retroalimentación es cristalina, la potencia abrumadora. "En la famosa colina de Wheely, le gusta levantarse incluso en cuarta marcha", anoté entusiasmado.

La Kawasaki se defiende bien, pero sigue siendo la turista en el circuito. Traza sus líneas con limpieza y la suspensión Öhlins funciona impecablemente aquí también. Sin embargo, le falta ese último toque de agresividad, la disposición al exceso. Se conduce rápido, seguro, pero también un poco más dócil.

En Bad Fischau, en el estrecho circuito de Supermoto, las tornas cambian nuevamente. La Kawasaki brilla con su equilibrio. "La dosificación está increíblemente bien lograda", elogió Martin Bauer. La geometría de chasis neutral, la respuesta suave y la corta relación de transmisión la convierten en la herramienta ideal para pistas estrechas.

La Honda lucha consigo misma. "En primera marcha a revoluciones medias o altas es un poco agresiva y brusca", observó Martin Bauer. El cambio de carga es complicado y la larga relación de transmisión - 125-130 km/h en primera marcha - no se adapta al circuito estrecho. Aquí se paga el precio de la configuración para pista. Aún no hemos evaluado los datos registrados; habrá una serie de videos dedicada a ello. Sin embargo, la Kawasaki se sintió más armoniosa y algo más rápida. Estamos expectantes.

Ambas motocicletas rodaron en la prueba con los mismos Bridgestone Battlax Hypersport S23. Estos neumáticos, con su nueva mezcla y tecnología Pulse Groove, nivelaron diferencias y al mismo tiempo revelaron los verdaderos caracteres. La Kawasaki aprovechó la confianza adicional para tiempos de vuelta fluidos y rápidos. La Honda, con el extra de agarre, incitó a maniobras más atrevidas. Aquí más información sobre el neumático

En la comparación de naked bikes 2025 se utilizó el Arai Quantic, un casco hecho a mano con clara prioridad en la seguridad. Su calota redonda y lisa está diseñada para ayudar a desviar mejor la energía en un impacto oblicuo, en lugar de transmitirla directamente a la cabeza. La apertura del casco, algo más ancha, fue especialmente cómoda, permitiendo ponérselo y quitárselo sin complicaciones. Incluso en recorridos largos, el confort se mantuvo, gracias en gran parte a la alta calidad del interior y la buena ventilación. El Quantic cuenta con la homologación ECE R22-06 actual. Aquí más información sobre el casco

Tras los intensos días de prueba y los innumerables kilómetros en carretera, circuito y pista de Supermoto, el veredicto es claro. En la clasificación general, la Honda CB1000 Hornet SP se impone con una puntuación media de 2,21, claramente por delante de la Kawasaki Z900 SE. Sin embargo, recomendaría la Kawasaki a 7 de cada 10 pilotos. Es la moto más accesible, sin dejar de ser interesante. Tiene mejor electrónica y, por tanto, ofrece un mayor nivel de seguridad. Pero quien busque la mayor cantidad de caballos de fuerza y diversión al mejor precio, debe optar por la Honda.

Al final de esta intensa comparación, me encuentro ante dos motocicletas que no podrían ser más diferentes, y sin embargo, ambas tienen su razón de ser. La Honda CB1000 Hornet SP es la moto para los puristas que prefieren la perfección mecánica sobre la intervención electrónica. Es implacable, exigente, gratificante. Un lobo con piel de cordero a un precio de ganga. La Kawasaki Z900 SE es la sensatez sobre dos ruedas, lo cual no significa que sea aburrida. Es la mejor moto para el día a día, el compañero más fiable, la elección más inteligente para un público más amplio. Con su configuración equilibrada, su abundante electrónica y su motor refinado y potente, simplemente lo hace todo bien. ¡La sorpresa! La imagen de marca de ambas motocicletas no se ajusta a su posicionamiento respectivo. Esta vez, la Honda es claramente más salvaje que la Kawasaki. ¡Probablemente nunca habíamos tenido un veredicto así!