Prueba de la Suzuki DR-Z4S 2025: El regreso de la icónica Enduro

Durante dos días, exploramos con la nueva Suzuki DR-Z4S los variados circuitos y senderos del Tillamook State Forest, al oeste de Portland, Oregón. Nos espera una mezcla diversa de asfalto, caminos de grava y secciones todoterreno de ligera a media dificultad.

En total, recorremos casi 200 kilómetros para evaluar la renovación de la legendaria Suzuki DRZ400. Con la DR-Z4S, Suzuki no solo presenta un nuevo modelo, sino el regreso de un clásico. Desde su disponibilidad en Europa (2000-2008), la familia DRZ ha gozado de una reputación casi de culto entre los pilotos de offroad y dual-sport. Después de un largo silencio en Europa, regresa en 2025. Sin embargo, con un precio inicial de 9.699 euros en Alemania, surge inevitablemente la pregunta: ¿Vale la pena la nueva DR-Z4S? ¿O está Suzuki apostando demasiado por el mito?

La Suzuki DR-Z4S se basa en un motor monocilíndrico DOHC revisado con 398 cm³ de cilindrada, que ha sido desarrollado técnicamente de manera significativa. A pesar de tener el mismo diámetro y carrera en comparación con el histórico motor DR-Z400, el motor ha sido completamente rediseñado para cumplir con las normativas de emisiones, mejorar la entrega de par y la eficiencia. Dos catalizadores aseguran el cumplimiento de la normativa Euro-5+, pero por sí solos limitarían el rendimiento del motor. Para evitar esto, se han revisado y optimizado casi todos los componentes internos del motor.

La nueva dosificación electrónica de combustible se realiza a través de un sistema Ride-by-Wire. Lo especial es que, aunque la dosificación es electrónica, se conserva un cable del acelerador mecánico que lleva a un sensor de posición debajo del asiento. Así, la sensación del acelerador sigue siendo familiar y "analógica", aunque el control del cuerpo de mariposa ahora se realiza electrónicamente. El diámetro del cuerpo de mariposa se ha ampliado a 42 mm y los conductos de admisión se han ensanchado. Un pistón de nuevo desarrollo, bujías dobles, válvulas de admisión de titanio y válvulas de escape refrigeradas por sodio favorecen una combustión limpia y una entrega de par constante. Aperturas adicionales en el cárter y áreas de cojinetes revisadas reducen la fricción interna en un 20 por ciento en comparación con el motor anterior.

La DR-Z4S sigue contando con una clásica caja de cambios de 5 velocidades, ahora combinada con una relación final más larga (15/43 dientes). Sin embargo, la relación de las marchas en sí se ha mantenido igual. El embrague asistido y antirrebote (SCAS) recientemente incorporado reduce significativamente la fuerza manual requerida y permite un dosificado muy preciso con un solo dedo. En combinación con el nuevo control del acelerador, se logra una transmisión de potencia sensible con un alto grado de control.

Por primera vez, una DR-Z incorpora el completo Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Este sistema incluye el Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) con tres mapas seleccionables para la entrega de potencia (A, B y C). El control de tracción STCS se puede configurar en cuatro niveles: dos modos para carretera, un modo Gravel específicamente ajustado para terrenos sueltos y la opción de desactivación completa. El ABS de serie en la DR-Z4S se puede desactivar no solo en la rueda trasera, sino también en la delantera.

La unidad de instrumentos ha sido completamente renovada y ahora se presenta como una pantalla LC compacta con funciones ampliadas. Por primera vez en una DR-Z, se integran el indicador de marcha y el indicador de nivel de combustible. Los controles en el manillar están diseñados de manera muy similar a otros modelos de Suzuki y ofrecen un concepto de manejo intuitivo.

El chasis de la DR-Z4S está compuesto por una nueva estructura de doble cuna de acero. El depósito de aceite, al igual que antes, se encuentra en este chasis. La sección trasera atornillada de aluminio permite intercambios y facilita las reparaciones. El basculante también es de aluminio y ha sido optimizado para una alta rigidez a la torsión y un peso reducido. Los elementos de suspensión son de KYB: en la parte delantera, una horquilla invertida ajustable en compresión y rebote con un recorrido de 280 mm; en la parte trasera, un monoamortiguador central con un recorrido de 296 mm conectado a través de un sistema de bieletas.

En lo que respecta al sistema de frenos, Suzuki ha mejorado: la DR-Z4S cuenta con un disco de freno de 270 mm en la parte delantera y uno de 240 mm en la trasera, ambos con pinzas de freno de montaje flotante. La pinza delantera está montada de forma radial, una novedad en el universo DR-Z.

Incluso en caminos de grava ligeros y pistas forestales sencillas, la Suzuki DR-Z4S demuestra su talento universal. La ergonomía se adapta perfectamente tanto a la conducción sentada como de pie. El asiento plano y largo permite desplazar activamente el peso del cuerpo hacia adelante o hacia atrás, por ejemplo, al frenar en superficies sueltas o en combinaciones de curvas largas. Para conductores de hasta aproximadamente 1,85 m, el manillar también se ajusta bien. Más allá de eso, puede parecer bajo, pero es fácil de ajustar con accesorios. La configuración de la suspensión en su ajuste estándar es agradablemente suave y cómoda. La horquilla, en particular, responde de manera sensible, proporcionando un buen feedback sobre las irregularidades del terreno y haciendo que la DR-Z4S sea dócil y predecible, ideal para conductores con ambiciones de offroad, pero sin experiencia profesional.

La caja de cambios se acopla limpiamente y permite cambios rápidos sin embrague. Personalmente, no echo de menos potencia. Los 38 CV de la DR-Z4S aceleran rápidamente los 151 kilogramos del vehículo más el conductor a velocidades de 50-80 km/h. Las marchas son elásticas, el motor tiene un par fuerte y el chasis es estable. A diferencia de la mayoría de las otras motocicletas Suzuki, el modo de conducción A no me parece demasiado agresivo, ya que primero va suavemente al gas y luego ofrece mucha potencia con poco giro del puño. Si además se desactiva el control de tracción, la parte trasera se desliza fácilmente en la grava, lo que también se debe en parte a los neumáticos redondos IRC Trail Winner de serie. Sin embargo, gracias a la larga transmisión y al carácter dócil del motor, siempre se puede dosificar bien, lo que incluso puede ser una ventaja para un offroad divertido.

En el segundo día de conducción, el enfoque estuvo en un terreno exigente: más de 40 millas, de las cuales alrededor del 80 % eran senderos individuales estrechos y cubiertos de vegetación, con raíces mojadas, suelo resbaladizo, tramos rocosos sueltos y pendientes pronunciadas. Aquí, en el Tillamook State Forest, tanto la DR-Z4S como los pilotos tuvieron que demostrar sus cualidades offroad.

En este tipo de terreno, se destaca el valor de un monocilíndrico con buena tracción y carácter dócil. El motor de 398 cc de la DR-Z4S actúa como un asistente silencioso que no se rinde, incluso cuando el piloto ya está mentalmente agotado. Incluso en caso de errores de equilibrio, malas elecciones de línea o fallos en el uso del embrague, el motor rara vez se apaga. Avanza como un tractor con una fuerza constante y mucha indulgencia, un auténtico salvavidas para los enduristas aficionados. Especialmente a bajas y medias revoluciones, el monocilíndrico despliega su mejor carácter: elástico, dosificable y con suficientes reservas de potencia para arranques cortos y saltos. Mientras en caminos más abiertos y en pistas de grava ligera todavía utilizo el modo de potencia A más agudo, en los senderos individuales, a medida que aumenta el cansancio, uso cada vez más el modo B, ya que se puede girar el puño del gas un poco más despreocupadamente sin arruinar la línea de conducción.

Otro salvavidas es el control de tracción, más específicamente el modo Gravel, que está excepcionalmente bien ajustado. A diferencia de algunos otros fabricantes, este modo no interviene prematuramente, sino que permite un deslizamiento controlado. En grava resbaladiza, suelo forestal húmedo o al subir colinas, la regulación actúa tarde, pero de manera eficiente. Puede parecer simple, pero en la práctica, todos los probadores se sorprendieron de lo bien que funciona el modo G y de lo fácil que hace incluso las subidas desafiantes. Especialmente con la fatiga que se acumula durante el día, este modo es una ayuda valiosa: menos énfasis en la gestión de la tracción y más en la elección de la línea y la dirección de la mirada. Simplemente deja el acelerador y el control de tracción se encarga del resto, ya sea en barro, grava suelta o suelo blando.

La suspensión también demostró ser ampliamente utilizable en terrenos exigentes. En el ajuste de serie (10 clics de un total de 23), la horquilla KYB ofrece mucho confort, con altas reservas y un comportamiento de amortiguación progresivo. Para mí, como aficionado al enduro, es perfecto, ya que los impactos no se transmiten con demasiada dureza, pero el vehículo sigue siendo estable. Los pilotos profesionales en la prueba ajustaron tanto la compresión como el rebote a unos 14 clics, es decir, más cerca del rango más duro, para obtener una sensación delantera más estable al descender y mayor feedback al frenar. El hecho de que aún queden nueve clics más muestra cuán amplio es el rango de ajuste, una verdadera ventaja en esta clase de vehículos A2. Sin embargo, al precio actual, sería deseable contar con un ajuste de precarga en la horquilla USD.

A pesar de toda la tracción, el rendimiento de la suspensión y la potencia del motor, persiste un límite conceptual: la larga relación de transmisión del cambio de 5 velocidades. En terrenos difíciles, sería deseable una primera marcha más corta o una caja de cambios de seis velocidades más cerrada, especialmente en subidas técnicas. Aquí se nota que la DR-Z4S no está diseñada para el hard enduro. Sin embargo, si se desea, la relación actual se puede ajustar fácilmente mediante un cambio de piñón. En su configuración de serie, uno se alegra, aparte de situaciones extremas, de las marchas elásticas y se acostumbra rápidamente a usar principalmente las dos primeras marchas en senderos individuales.

Los neumáticos de serie, los IRC Trail Winner, fueron claramente el punto débil en terrenos difíciles. En suelos forestales húmedos y superficies sueltas, se notó una falta de estabilidad lateral y agarre. Sin embargo, gracias al peso moderado de la DR-Z4S, se pudieron utilizar los neumáticos con una presión de aire muy baja. La presión estándar es de 1,5 y 1,75 bares, y en terrenos más duros incluso bajamos a un bar en el tubo. Las piedras y raíces pueden golpear con fuerza, pero las llantas del conocido fabricante Excel resistieron el estrés aumentado incluso a bajas presiones. En cualquier caso, para los compradores de la DR-Z4S, vale la pena considerar pronto la actualización a neumáticos 50/50 más orientados al offroad.

Durante la prueba, se produjeron varias caídas, pero ninguna DR-Z4S tuvo que detenerse por ello. La máquina demuestra ser robusta: un tanque de acero con carenado de plástico, un centro de gravedad bajo gracias a una batería colocada en posición baja, una placa de protección del motor de serie y carenados estables la hacen ideal para el uso offroad práctico. Solo añadiría protectores de manos y estribos más anchos a una DR-Z4S de serie para emprender tours aventureros. Sin embargo, si la moto se cae, se sienten los 151 kilos, ya que no es una hard enduro. Pero ese compromiso es parte de la naturaleza de un verdadero concepto dual-sport.

Incluso en asfalto, la DR-Z4S se desempeña sorprendentemente bien. La configuración más suave de la suspensión absorbe sin problemas las pequeñas irregularidades de la carretera. Naturalmente, la horquilla se hunde notablemente al frenar antes de las curvas, pero no de manera molesta. Los frenos inicialmente parecen suaves, pero se pueden dosificar de manera excelente; con algo de fuerza en la mano y usando ambos frenos es posible lograr una desaceleración deportiva. A velocidades de carretera (0100 km/h), el motor se siente ágil y suficientemente potente, y la elasticidad de las marchas permite una elección libre de marchas. Solo a partir de unos 110120 km/h el nivel de revoluciones aumenta significativamente y se siente que se sale de la zona de confort del motor. Sin embargo, el par y la potencia son suficientes para realizar adelantamientos incluso partiendo de 100 km/h.

Para una motocicleta dual-sport, la DR-Z4S es bastante adecuada para largas distancias, con ciertas limitaciones. Según Suzuki, el consumo combinado es de aproximadamente 3,5 l/100 km, lo que, a pesar del tanque más pequeño de 8,7 litros, debería permitir autonomías de hasta 250 km, exactamente como su predecesora. Durante nuestra prueba deportiva, el consumo indicado en pantalla fue de 4 l/100 km. Los cambios de aceite deben realizarse cada 5.000 km y el ajuste de válvulas solo cada 24.000 km. Son especificaciones notables para un monocilíndrico.

El nuevo asiento es deportivo, pero no demasiado duro, mejor que el de la antigua DR-Z400 según los fanáticos y propietarios de largo tiempo. ¿Capacidad de carga? Gracias al peso bruto permitido de 340 kg, hay mucho margen, incluso con equipaje o un pasajero ocasional. Sin embargo, para viajar con pasajero y equipaje, el espacio es limitado en el asiento estrecho y corto. El mayor problema para los trayectos rápidos es la falta de una sexta marcha. Como Suzuki no desarrolló un nuevo cárter del motor y se centró en las innovaciones internas del monocilíndrico DRZ, había poco margen y espacio para la caja de cambios. Aunque podrían haber ajustado la relación de transmisión, claramente decidieron no hacerlo. En mi opinión, una marcha de sobremarcha con una relación extra larga en la quinta posición hubiera sido ventajosa.

Con un precio de 9.699 euros en Alemania (9.990 euros en Austria, CHF 8.895 en Suiza), la DR-Z4S se acerca al umbral de los 10.000 euros, una barrera de precio muy simbólica. Hace algunos años, por ese precio se podían conseguir motos más grandes, muy por encima de la categoría A2, y aún hoy existen modelos económicos que ofrecen mucho más potencia por euro. Sin embargo, la potencia no es realmente el enfoque de la DR-Z4S y no se debe olvidar la gran inflación de los últimos años. Mirando atrás: la DR-Z400 costaba 6.345 euros, lo que ajustado por inflación corresponde hoy a 9.700 €, que es exactamente el precio actual.

Sin embargo, para aquellos que buscan desplazarse principalmente por terrenos mixtos, caminos de grava, carreteras y ocasionales aventuras offroad, esta es una motocicleta honesta con un sorprendente rango de capacidades, y a un precio históricamente justificado.

¿Está uno personalmente dispuesto a gastar casi 10.000 euros en ella? Al final, es una cuestión de tipo de usuario. La DR-Z4S tiene el potencial de ser exactamente la máquina que uno no querrá dejar ir una vez que haya recorrido el terreno con ella.

Al mismo tiempo, la comparación con los modelos de la competencia más similares vuelve a suscitar dudas sobre el precio. La Honda CRF300L está disponible desde 6.100 euros, pero tiene 27,4 CV, significativamente menos potencia y una tecnología más simple. La nueva KTM 390 Enduro R ofrece por 3.400 € menos que la Suzuki un total de 45 CV con aproximadamente 165 kg, aunque está en una situación incierta debido a la posible insolvencia de KTM. La Suzuki, considerablemente más cara, juega cualitativamente en un nivel propio, en algún lugar entre el dual sport para principiantes y una enduro para el uso diario.

¿Vale la pena entonces la nueva DR-Z4S por 10.000 €? También me hago esta pregunta por razones personales, ya que busco una compañera de garaje ligera para mi Tenere 700. La Suzuki DR-Z4S es un regreso completamente exitoso, no es un simple retroceso nostálgico, sino una evolución modernizada de un concepto popular y probado. Se mantiene fiel a su esencia: robusta, fácil de manejar, versátil y, hasta donde se puede juzgar, confiable. La única desventaja real es la caja de cambios de 5 velocidades que aún conserva, especialmente para nosotros, los offroaders en el área de habla alemana, ya que tendemos a cubrir largas distancias hasta llegar a senderos offroad legales. Si la DR-Z4S, además de todas sus cualidades offroad y de carretera, pudiera mantener con facilidad velocidades de autopista gracias a una quinta larga o una sexta marcha, realmente consideraría justificado el precio. Tal como está, no tengo una respuesta definitiva sobre si vale 10.000 €. Cada uno debe decidirlo por sí mismo, y yo también tendré que librar internamente la dura batalla entre deseo, pragmatismo y saldo bancario.