BMW M 1000 R Prueba 2025 - incluye comparativa con S 1000 R

El roadster M cuenta con el corazón de 210 CV de la S 1000 RR - un motor de cuatro cilindros en línea con tecnología BMW ShiftCam, 113 Nm de par y motor de alto régimen hasta 14.600 rpm. Por supuesto, cumple con la Euro 5+. La potencia del motor es 40 CV superior en comparación con la S 1000 R, algo que se nota de inmediato. Aquí también se emplea el chasis de puente de aluminio con el motor como elemento portante. La altura de asiento es de 830 mm y el peso de 199 kg. Junto con una distancia entre ejes de 1.455 mm, esto debería traducirse en un manejo extremadamente ágil, tanto en carretera como en circuito.

Tecnología de primer nivel de serie: la M 1000 R cuenta con la suspensión DDC totalmente ajustable y electrónicamente controlada tanto delante como detrás. Además, se utilizan llantas de aluminio forjado - opcionalmente incluso llantas M Carbon en el paquete M Competition. El sistema de frenos específico de M, con pinzas monobloque radiales de cuatro pistones y discos dobles de 320 mm, ofrece una deceleración brutal. Está respaldado por el BMW Motorrad Race ABS Pro, diseñado para el uso más deportivo.

Sistemas de última generación: el control de tracción (DTC) ha sido revisado y derivado de los modelos RR, con un ajuste finísimo para el modo Race. El nuevo puño de gas de recorrido corto de M, así como el control de deslizamiento y el control de caballito, deben permitir ahora una conducción precisa al límite - especialmente en trackdays. Los amplios modos de conducción con enfoque en circuito vienen de serie. Estos ofrecen parámetros personalizables para la curva de aceleración, el control de tracción, el ABS, el freno motor y más.

El nuevo faro LED de doble flujo, la combinación de colores M, la pintura estructurada negra en los winglets y el subchasis pintado en gris platino le dan un aspecto agresivo y reconocible. Los colores disponibles son: Lightwhite/M Motorsport, White Aluminium mate o Blackstorm/M Competition. A diferencia de la S 1000 R, la M 1000 R cuenta con winglets funcionales para una mayor estabilidad en línea recta y un comportamiento de caballito reducido - especialmente una ventaja a velocidades punta (>280 km/h).

Aunque los motores de ambos roadsters son similares en su base, se diferencian bastante entre sí. En la M 1000 R encontramos el mismo desarrollo de potencia que en la superbike S 1000 RR. Esto significa que se necesitan relativamente muchas revoluciones para poder aprovechar esa potencia, ya que por debajo de las 9.000 rpm el motor se comporta de forma bastante dócil para tratarse de un motor de 210 CV, para luego desatarse por completo por encima de ese régimen. Dado que el limitador no entra en acción hasta las 14.600 rpm, se dispone de casi 6.000 rpm de potencia real. Sin embargo, esta potencia es difícil de transformar en tracción, especialmente en las marchas bajas, ya que aquí el control de caballito debe frenar considerablemente el motor. Esto también implica una rueda delantera muy ligera incluso a altas velocidades, que se manifiesta en un ligero movimiento en la dirección, y hay que esforzarse para estabilizar la moto. Debido a la posición de conducción erguida típica de una streetfighter y al manillar ancho, el piloto transmite grandes fuerzas a la dirección. Los winglets revisados, con mejor carga aerodinámica, ayudan algo a mantener la rueda delantera más estable, pero no hay que esperar una guía de rueda delantera al estilo "RR". Al entrar en curva, también el contacto con la rueda delantera está algo limitado, y se necesita un breve período de adaptación para poder entrar rápido en las curvas con buena sensación. La S1000R también muestra una característica interesante. Aunque en el régimen alto no tiene ni de lejos la potencia de la M, muestra más rendimiento en las zonas de bajas revoluciones. Ahí tira mejor y va por delante hasta casi las 9.000 rpm. Sin embargo, su comportamiento algo más dócil en el régimen alto se nota de forma ventajosa en la estabilidad.

Ambos modelos pueden brillar de verdad con las ayudas de conducción revisadas. Aquí se nota la experiencia de años acumulada en el ámbito de las superbikes, que ha sido incorporada al software actual de los naked bikes. Tanto en la M como en la S, el exceso de potencia se regula de forma soberana - ya sea por demasiado deslizamiento o por una rueda delantera que se levanta - sin resultar molesto. Aquí ha habido claramente un avance. Sin embargo, la M lleva la delantera en esta categoría, ya que de serie ya dispone de varios ajustes PRO programables. Con esto, el piloto puede preprogramar las ayudas de conducción y la respuesta del acelerador a su gusto y seleccionarlas fácilmente mediante el selector de modos durante la marcha. En la S esto no viene de serie y solo se puede adquirir un modo libremente programable como accesorio.

Lo que sí se encuentra de serie en ambos roadsters es el nuevo control MSR, que ayuda al piloto a mantener la moto estable incluso en frenadas fuertes mediante la reducción del par de freno motor. Además, esto permite que incluso un piloto poco experimentado pueda colocar la moto de través antes de entrar en curva sin arriesgarse a caerse. Esto funcionó realmente bien, aunque de todos modos hay que abordarlo con sensibilidad, ya que el margen de regulación tiene sus límites.

El puño de gas más corto que ahora tienen ambos contrincantes ayudará sobre todo a quienes hasta ahora tenían problemas en la muñeca al girar el puño a fondo. Gracias al ajuste del mapa en segundo plano, la respuesta del acelerador sigue siendo suave como la mantequilla, sin causar problemas. El nuevo cambio automático también brilla en ambas motos. Gracias a la actualización, ahora se puede subir o bajar de marcha en cualquier estado de funcionamiento. Incluso a todo gas, ahora se puede pasar a una marcha más corta. Una gran ventaja, por ejemplo, cuando durante un adelantamiento se nota que una marcha demasiado larga frena la propulsión y se puede bajar de marcha sin dudar.

En cuanto al chasis, BMW ofrece el DDC de serie en la M, mientras que en su hermana, la S, solo está disponible como opción. También en el DDC se nota ya el grado de madurez alcanzado. Si al principio de su desarrollo mostraba algunos puntos problemáticos, especialmente en circuito, ahora puede destacar incluso en ese terreno, ofreciendo tanto confort de marcha como buen rendimiento en pista.

También resulta gratificante la posibilidad de reducir el control del ABS de forma escalonada. Precisamente al frenar fuerte en circuito, esto permite alcanzar una deceleración máxima sin tener que prescindir por completo del ABS en la rueda delantera. El sistema de frenos también resulta logrado en ambas streetfighters. Sin pérdida de punto de presión, frenan la moto de forma constante vuelta tras vuelta.

Quien quiera medirse especialmente en circuito con superbikes de pura sangre no podrá evitar la M y su brutal motor. En pista tampoco pesa tanto que el motor exija más revoluciones. Pero en carretera, ya a partir de la segunda marcha, en esos regímenes de revoluciones se causarían serios problemas con la autoridad. Para eso la S vuelve a encajar mejor. Con su motor más fuerte en la zona baja y su precio más bajo, cubre probablemente mejor las necesidades del piloto de carretera comprometido. Solo en las discusiones de barra de bar la M sigue siendo y seguirá siendo el as bajo la manga.

Ventajas de la M frente a la S:

• Motor extremadamente potente
• Amplias posibilidades de ajuste en la electrónica
• DDC de serie

Desventajas de la M frente a la S:

• Motor de la M algo más débil en bajas revoluciones
• Menor estabilidad a altas velocidades y a todo gas
• Precio