Prueba de la Honda CBR 600 RR

En 2017, la Honda CBR600RR Fireblade desapareció de las tiendas, dejándonos con nostalgia. Debido a las nuevas regulaciones Euro, Honda decidió retirar la superdeportiva de 600cc de su línea. Los costos habrían sido demasiado altos para adaptar la pequeña CBR a las normas de emisiones más estrictas, dada la fuerte caída en las ventas en ese momento. Afortunadamente, los tiempos están cambiando de nuevo, ya que Honda ha relanzado y está trayendo de vuelta la 600 a nuestras carreteras. Además de cumplir con la norma Euro5+ recientemente lograda, hay muchas mejoras adicionales en los detalles. Equipada con una nueva electrónica que incluye ayudas a la conducción, cambio automático y embrague antirrebote de serie, las expectativas para la nueva CBR 600 RR son naturalmente altas.

El motor de cuatro cilindros en línea DOHC de 16 válvulas y 599 cc de la Honda CBR600RR ofrece una potencia impresionante de 121 CV (89 kW) a 14.250 rpm, con un par máximo de 63 Nm a 11.500 rpm. Se han utilizado materiales seleccionados para los árboles de levas, los muelles de las válvulas y el cigüeñal para garantizar la estabilidad de las revoluciones y la durabilidad. El diámetro y la carrera son de 67 x 42,5 mm y la relación de compresión es de 12,2:1. La CBR600RR ha sido objeto de continuas mejoras en Europa, especialmente en términos de aspectos termodinámicos como la eficiencia de la combustión, los flujos de admisión y escape, y las emisiones. El diámetro de la válvula de mariposa ahora es de 44 mm en lugar de 40 mm en el modelo anterior, lo que garantiza un flujo adecuado de la mezcla de gas y aire para un rendimiento óptimo a altas revoluciones.

La combinación de conductos de admisión cuidadosamente pulidos y el control del acelerador por cable permiten una preparación de la mezcla idealmente optimizada y con cuerpo, no solo a altas revoluciones, sino también en condiciones de carga parcial, cuando se requiere una respuesta sensible y suave. Gracias a las secciones de admisión cuidadosamente diseñadas, la capacidad de flujo se ha incrementado en un 2,2%. También se ha ajustado el control de las válvulas: las válvulas de admisión se cierran 5° más tarde, mientras que las de escape se abren 5° más tarde, lo que mejora el flujo de la mezcla de combustible y aire. El diámetro de las válvulas de admisión es de 27,5 mm y de 22,5 mm para las de escape. Para maximizar la eficacia de la refrigeración, la camisa de agua de la culata está situada lo más cerca posible de los orificios de las bujías y de los asientos de las válvulas de escape.

El sistema de escape 4-2-1 de la Honda Supersport utiliza colectores de gran diámetro para optimizar el flujo de gases a altas revoluciones; sin embargo, el grosor de las paredes se ha mantenido fino para reducir el peso. El catalizador es más grande y es una pieza clave para cumplir con la normativa EURO5+. Un embrague antirrebote evita el bloqueo de la rueda trasera en frenadas bruscas y reducciones rápidas. Además, la fuerza necesaria para accionarlo se reduce en un 32% en comparación con un embrague convencional. El mecanismo de desembrague utiliza materiales de aluminio fundido a presión para los cilindros maestro y esclavo, lo que mejora la sensación al accionar la palanca de embrague.

El sistema de acelerador electrónico (Throttle by Wire) de la CBR600RR se inspira en la CBR1000RR-R Fireblade y se desarrolló en la RC213V-S. Controla el ángulo de la válvula de mariposa en relación con la posición del puño del acelerador, así como en función de varios parámetros de conducción, como la velocidad, las revoluciones, la selección de marchas, la contrapresión de la caja de aire, la temperatura exterior, etc., para ofrecer una sensación y control del acelerador totalmente naturales. Además, proporciona la misma controlabilidad y tacto en todos los niveles de potencia. El paquete electrónico asociado al Throttle by Wire también proviene de la Fireblade. El Control de Par Selectivo de Honda (HSTC) con 9 niveles (más off) utiliza un sistema de control de deslizamiento que interviene cuando las ruedas delanteras y traseras giran a diferentes velocidades. El deslizamiento excesivo se evita de forma fácilmente controlable reduciendo el suministro de mezcla. El nivel 1 garantiza la intervención más suave, el nivel 9 la más fuerte.

Hay tres modos de conducción para elegir: Rápido, Divertido y Cómodo. También hay dos modos de usuario que el piloto puede configurar libremente. Los modos pueden cambiarse fácilmente mientras se conduce (desde el interruptor izquierdo del manillar), el nivel HSTC siempre que se esté en los modos de usuario 1 ó 2. El parámetro de potencia del motor puede ajustarse en los niveles 1 a 5. El freno motor controla la deceleración cuando se cierra el acelerador a través de los niveles 1 a 3, siendo 1 el freno motor más fuerte. El Control de Wheelie puede ajustarse en los niveles 1 a 3 (más inactivo), siendo 1 la menor intervención. El Wheelie Control utiliza la información dinámica del sensor giroscópico de la CBR600RR y los valores de los sensores de velocidad de las ruedas delantera y trasera para mantener el par en la rueda trasera y controlar los caballitos sin comprometer la aceleración. El cambio rápido de serie permite maniobras de cambio ultrarrápidas porque durante el desarrollo se dio gran importancia a una breve interrupción del combustible durante el cambio y a una suave recuperación del par después del cambio. Para ello se dispone de tres ajustes.

Para esta nueva edición de la Honda CBR600RR, los ingenieros de Honda han revisado la moto de arriba abajo en busca de posibles mejoras, como la reducción de peso y el aumento de rendimiento. Para perfeccionar el conjunto, también se ha incorporado la Unidad de Medición Inercial Bosch de seis ejes. El sensor giroscópico actualizado es clave para la agilidad y la dinámica de conducción de la moto: calcula los algoritmos de Honda 100 veces por segundo y los utiliza para gestionar el control de tracción y el ABS en curva (nueva tecnología en el modelo del año 2024). La IMU también es 2,5 kg más ligera que el sistema electrónico "ABS combinado" del modelo anterior. El ABS en curvas utiliza un modulador ABS Nissin, que recibe información de los sensores de 6 ejes, así como los índices de deceleración y deslizamiento de los sensores de las ruedas delanteras y traseras para controlar la presión de frenado en línea recta y en curvas. El Control de Elevación Trasera es otra nueva función que utiliza los datos recopilados por los sensores para maximizar el rendimiento de frenado y evitar que la rueda trasera se levante en situaciones límite de conducción.

El chasis de doble viga de aluminio encierra el compacto motor de cuatro cilindros. La distancia entre ejes es de 1.370 mm, el ángulo de la pipa de dirección es de 24,6° y el avance es de 100 mm. El basculante mide 569 mm desde el punto de giro del basculante hasta el eje de la rueda trasera y el basculante de aluminio es también 150 g más ligero que el modelo anterior. Cada pieza se ha rediseñado para ahorrar peso y proporcionar el equilibrio necesario de rigidez. El peso es de sólo 193 kg con el depósito lleno. La Honda CBR600RR cuenta con una horquilla Showa Big Piston USD de 41 mm totalmente ajustable en la parte delantera y un basculante Unit Pro-Link y un monoamortiguador Showa (también totalmente ajustable) en la parte trasera. El recorrido de muelle 15 mm más largo permite cambios flexibles de geometría. De la deceleración se encargan dos pinzas de freno de cuatro pistones montadas radialmente, que muerden los frenos de disco flotantes de 310 mm. Una bomba de freno de pistones radiales controlable con precisión también forma parte del equipamiento de serie. La rueda trasera está equipada con pinzas de freno de un solo pistón y un freno de disco de 220 mm. Las llantas de aluminio fundido están equipadas con neumáticos 120/70 ZR17 M/C delante y 180/55 ZR17 M/C detrás. El amortiguador de dirección HESD (Honda Electronic Steering Damper) funciona hidráulicamente, pero se controla electrónicamente en función de la velocidad. A baja velocidad, la válvula de control se abre y reduce la fuerza de amortiguación hidráulica para que la maniobrabilidad no se vea afectada. A altas velocidades, la válvula se cierra, aumentando la fuerza de amortiguación, para conseguir la estabilidad máxima deseada y una conducción segura.

Como es habitual en la actualidad, se ha dedicado mucho tiempo al desarrollo en el área de la aerodinámica y la Honda Supersport no es una excepción. El valor cW de 0,555 (coeficiente de resistencia aerodinámica) es ahora el más bajo de la categoría de motos Supersport de 600cc totalmente equipadas. Los alerones en el carenado generan carga aerodinámica para un mayor agarre en la rueda delantera, lo que ayuda a mejorar la estabilidad en curvas rápidas y también ayuda a evitar caballitos no deseados durante la aceleración deportiva. Honda ha aplicado gran parte de la experiencia de la Fireblade y la ha adaptado a su hermana menor. Para lograr un ahorro de peso en esta área, se han utilizado faros LED compactos, intermitentes LED pequeños y un piloto trasero LED, y el modulador ABS se ha diseñado para ser especialmente ligero. La tapa del depósito está situada 10 mm más baja para que el piloto pueda esconderse mejor detrás del parabrisas. El parabrisas está colocado a 38° para maximizar la eficiencia aerodinámica en todas las posiciones de conducción posibles en circuito. La altura del asiento es de 820 mm.

El flujo de aire hacia el radiador de agua y el conducto de admisión de aire para el airbox también se han optimizado en la Honda Supersport, al igual que la quilla del carenado, que se ha desplazado hacia atrás para dividir la corriente de aire y dirigirla alrededor de la rueda trasera, reduciendo así la resistencia global. Todos estos cambios reducen la resistencia del aire alrededor de los neumáticos y mejoran la aerodinámica general. Las aletas generan carga aerodinámica y mantienen el agarre de la rueda delantera en la entrada en curva mientras el piloto se inclina hacia la curva y suelta el freno delantero. El diseño de las aletas no afecta a la maniobrabilidad, ya que su forma suprime la formación de vórtices. Una pantalla TFT a todo color permite elegir entre las pantallas Street, Circuit y Mechanic. Especialmente interesante para el uso en circuitos: Un indicador de cambio con cinco LED blancos sobre la pantalla central le indica que debe cambiar a una marcha superior cuando se encienden uno tras otro y finalmente parpadean. Se puede ajustar la velocidad de cambio deseada. En consonancia con las carreras, también se muestran en la pantalla TFT funciones como el cronómetro y el cuentavueltas, así como la indicación del mejor tiempo. La función Honda Emergency Stop Signal (ESS), adecuada para el uso diario, también forma parte del equipamiento y activa los intermitentes traseros para advertir a otros usuarios de la carretera en caso de frenada brusca y brusca. Funciona conjuntamente con la unidad moduladora del ABS.

Como es habitual, Honda ofrece algunas opciones de mejora para aquellos que desean sacar el máximo rendimiento en el circuito. HRC ha desarrollado un kit de competición para la Honda Supersport con el objetivo de mejorar aún más el rendimiento y reducir el peso. Este paquete está diseñado exclusivamente para uso en circuito y combina elementos de seguridad relevantes para la carretera con piezas del kit HRC. El kit de competición HRC incluye, entre otras cosas: Unidad de control ECU, mazo de cables, junta de culata, un radiador de agua de gran tamaño, un sistema de escape de competición y componentes de suspensión delantera y trasera preparados para la competición, así como discos de freno a juego.

Si ya estás familiarizado con su predecesora, reconocerás rápidamente sus características al subirte a la nueva Honda CBR 600 RR. En cuanto al diseño general, Honda ha mantenido las especificaciones probadas y comprobadas. Todo es fácil de manejar, delgado y claramente dispuesto. Solo la posición del asiento puede resultar un poco ajustada para pilotos altos, especialmente en circuito, lo que puede afectar la sensación de la moto. La principal razón es la posición de los reposapiés, que están un poco adelantados y demasiado altos en relación con la altura del asiento. Como resultado, los codos y las rodillas tienden a juntarse y molestarse al inclinarse en el circuito. Sin embargo, al conducir cómodamente en carretera, esto no es tan evidente y para uso en circuito, este pequeño inconveniente se puede solucionar fácilmente con otros reposapiés. A pesar de las restricciones de la normativa Euro5+, el motor es muy enérgico en las altas revoluciones. Esto se debe principalmente a las válvulas de mariposa de 44 mm, que ahora se pueden abrir suavemente gracias al control Ride by Wire. A bajas y medias revoluciones, sin embargo, se nota la restricción impuesta por la nueva normativa EURO. A pesar de ello, es impresionante lo que se puede lograr con solo 600 cc y la normativa de emisiones actual.

Para los pilotos de circuito, muchas de estas restricciones impuestas por las autoridades pueden eliminarse y liberar todo su potencial. Hablando de circuito, aunque el ABS funcionó bien en mojado, es un poco demasiado cauteloso en seco. Sería ideal contar con un modo pista dedicado similar al de la Fireblade. La detección de levantamiento de la rueda trasera se desactiva durante una fuerte deceleración y el ABS solo evita que la rueda delantera se bloquee, lo que mejora significativamente el rendimiento de la deceleración. La suspensión se comporta de manera similar. En un circuito mojado, los componentes de la suspensión se adaptan muy bien. Sin embargo, cuando se seca y las velocidades de paso por curva son más altas, los componentes de suspensión Showa están un poco subamortiguados y generan mucho movimiento. Sin embargo, esto es una ventaja para el piloto orientado al confort en carreteras locales.