Giga-Enduro im On- & Offroad Test - KTM 1390 Super Adventure R

Lange hat es gedauert, aber endlich steht sie vor uns: die KTM 1390 Super Adventure R. Das größte, mächtigste und in diesem Sinne auch radikalste Offroad-Gerät aus dem orangenen Haus. Wir testen sie nicht irgendwo, sondern in Katalonien, wo wir den Winter etwas verkürzen und unsere spanische Auswärtsgarage aufschlagen. Auf dem Programm stehen nicht nur die Motorrad-Neuheiten, sondern auch jene Modelle, die wir im vergangenen Jahr kaum oder gar nicht in die Finger bekommen haben.

Dazu gehört eben auch die 1390 Super Adventure R. Angekündigt wurde sie schon Ende 2024, doch die Turbulenzen des KTM Konzerns verzögerten den Produktionsstart. Dementsprechend groß ist unsere Freude, die neue GIGA-Enduro endlich würdig bewegen zu können. Damit es auch wirklich ein würdiger Test dieses extremen Motorrads wird, liefert uns Bernd Hiemer, zweifacher Supermoto-Weltmeister, seine Profi-Perspektive und Eindrücke vom Grenzbereich. Die zentrale Frage bleibt aber unverändert spannend: Wie gut funktioniert es, rund 250 Kilo und 175 PS on- und offroad zu bewegen?

Die KTM 1390 Super Adventure R ist die kompromisslosere, offroad-orientierte Schwester der 1390 Super Adventure S und S EVO. Während die S-Modelle stärker auf Straße, Komfort und Hightech setzen, geht die R bewusst einen anderen Weg. Sie verzichtet auf das semiaktive Fahrwerk, auf die automatische Höhenverstellung, auf das AMT und auch auf radargestützte Assistenzsysteme wie den adaptiven Tempomaten. Genau diese Systeme sind bei der S EVO ein großes Kaufargument, bei der R fehlen sie aber nicht zufällig, sondern aus Prinzip.

Ganz puristisch ist sie deswegen natürlich nicht, denn Fahrmodi, schräglagenabhängige Systeme, wie Traktionskontrolle, ABS, Engine Brake Control und ein modernes Cockpit sind trotzdem an Bord. Aber die R will keine große Reisemaschine mit Offroad-Optik sein, sondern eine Big-Enduro mit echtem Geländefokus. Vorne rollt sie auf einem 21-Zoll-Rad, hinten auf 18 Zoll. Dazu kommen 240 Millimeter Federweg vorne und hinten sowie ein konventionelles, voll einstellbares WP-XPLOR-Fahrwerk.

Für die 1390er Generation wächst der große V2 von 1.301 auf 1.350 Kubikzentimeter. Die maximale Leistung liegt bei wahnsinnigen 175 PS, das maximale Drehmoment liegt bei 145 Newtonmeter. Damit ist die Super Adventure R schon am Stand kein Leichtmatrose, sondern ein echtes Kraftwerk. Möglich macht solch eine Performance auch die CAMSHIFT-Technologie mit variabler Ventilsteuerung. Bei höheren Drehzahlen verschieben sich die Einlassnocken seitlich, die Ventile öffnen länger und höher, die Zylinderfüllung verbessert sich und oben raus kommt mehr Leistung. Im unteren Drehzahlbereich arbeiten reduzierte Steuerzeiten und geringerer Hub. Das soll mehr Druck aus dem Keller und ein geschmeidigeres Ansprechverhalten bringen. Genau das ist bei so einem Trumm wichtig, denn Leistung allein ist hier nicht die Kunst. Entscheidend ist, ob sie sich dosieren lässt.

Beim Fahrwerk setzt die KTM 1390 Super Adventure R bewusst nicht auf die Technik der S EVO. Es gibt kein semiaktives System, keine automatische Anpassung, keinen elektrischen Zaubertrick. Stattdessen arbeitet vorne eine voll einstellbare 48-mm-WP-XPLOR-Upside-down-Gabel, hinten ein WP-XPLOR-PDS-Federbein. PDS bedeutet: keine Umlenkung. Das Federbein wird direkt angelenkt, erzeugt aber eine progressive, sich verhärtende Federcharakteristik intern über das Dämpfungssystem.

Gerade bei einer Maschine mit 248 Kilo fahrfertig ist das keine Nebensache. Wenn dieses Motorrad mit seinen über 170 PS beschleunigt, abhebt oder hart landet, muss das Fahrwerk mit sehr viel Masse und sehr viel Energie umgehen können. Das PDS-System baut gegen Ende des Federwegs deutlich mehr hydraulischen Widerstand auf und soll so Durchschläge verhindern. Auf dem Papier klingt das schlüssig, in der Praxis zeigt sich: Die Grundabstimmung ist erstaunlich breitbandig. Sie funktioniert im Alltag, sie funktioniert auf der Landstraße und sie hat auch im Gelände Reserven. Genau diesen Spagat muss die R schaffen, denn legaler Offroad-Spaß beginnt bei uns selten direkt vor der Haustür.

Schon im Stand wirkt die KTM 1390 Super Adventure R einschüchternd. Der tiefgezogene 23-Liter-Tank baut breit, die Sturzbügel legen optisch noch eine Schaufel drauf, die Front steht hoch und massiv im Wind. Muss man deshalb selbst ein eindrucksvoller Mensch sein, um hier Platz zu nehmen? Nicht unbedingt. Die Sitzhöhe liegt bei 880 Millimetern, also weder niedrig noch völlig absurd. Der Sattel ist sportlich straff und hat seitlich Kanten. Wer weiter hinten sitzt, spreizt die Beine stärker, wodurch der Weg zum Boden für kürzere Beine länger wird. In der Mitte ist die Taille zwar schmaler, aber genau dort sitzen auch die Fußrasten, was das Rangieren mit kurzen Beinen etwas herausfordernd macht. Mit 1,85 Meter passt die Ergonomie grundsätzlich gut. Der Oberkörper bleibt aufrecht, der Lenker ist breit und die Sitzposition wirkt typisch Reiseenduro, aber mit sportlicher Nähe zum Vorderrad. Für sehr große, langbeinige Fahrer kann der sportliche Kniewinkel jedoch durchaus ein Thema werden.

Das Überraschende an der Super Adventure R ist nicht ihre Leistung, sondern wie zugänglich sie trotz dieser Leistung bleibt. Gasannahme und Leistungsentfaltung sind nicht giftig, sondern sehr gut dosierbar. Wer möchte, fährt sie handzahm. Natürlich kommt irgendwann der Moment, an dem das Monster entfesselt wird. Aber genau dafür gibt es die Fahrmodi. Im Rain-Modus ist die Leistung deutlich reduziert, Street nimmt ebenfalls Schärfe heraus, volle Leistung gibt es vor allem in Sport und im optionalen Rally-Modus.

Im Alltag muss man vor dem großen Motorrad nicht panisch werden. Rangieren, Wenden und enge Straßen funktionieren besser, als es die Optik vermuten lässt. Der Lenkeinschlag ist vorbildlich, das hilft beim Umdrehen, beim Parkplatzsuchen und bei langsamen Manövern. Mühsam werden kann hingegen die Kupplung. Sie passt in ihrer Dimension offenbar zum großen Motor und ist entsprechend nicht die leichtgängigste. Der Schleifpunkt ist gut fühlbar, aber im Stop-and-Go-Verkehr braucht es Unterarm-Stärke. Dazu kommt: Das AMT bleibt der S EVO vorbehalten. Auf der R wird also immer klassisch gekuppelt und geschaltet.

Auch eine Super Adventure R muss reisen können. Gerade in unseren Breiten liegt zwischen Garage und legaler Schotterpiste oft eine ordentliche Asphaltetappe. Hier zeigt sich das Fahrwerk nicht übertrieben hart. Es saugt Unebenheiten sauber weg, bleibt auf der Autobahn angenehm und bietet auch auf langen Etappen brauchbaren Komfort. Die Sitzbank ist zwar sportlich straff, aber nicht unbequem. Man sitzt in einer klar definierten Kuhle, was Halt gibt, aber die Bewegungsfreiheit im Sattel auch etwas einschränkt.

Touring-Features gibt es ebenfalls. Das adaptive Kurvenlicht ist optional, leuchtet je nach Schräglage in die Kurve hinein und ist auf nächtlichen Etappen ein echter Sicherheitsgewinn. Die Windschildverstellung ist vorhanden, fällt aber eher einfach aus. Man kann sagen: Passt zum Offroad-Fokus. Man kann aber auch sagen: In dieser Liga hätte man sich eine elegantere Lösung vorstellen können. Gepäckseitig gibt es einen großen Träger hinten, seitlich können Koffer montiert werden. Bei 460 Kilo maximal zulässigem Gesamtgewicht bleiben rechnerisch rund 212 Kilo Zuladung, wenn die Herstellerangabe von 248 Kilo fahrfertig stimmt. Den Verbrauch messen wir in diesem Test nicht sauber, denn bei Bernds Fahrweise wäre jede Zahl eher Comedy als Kaufberatung.

Auf der Straße überrascht die KTM 1390 Super Adventure R damit, wie wenig sie sich wie ein fettes Schlachtschiff fährt. Man erwartet Kraftaufwand, Nachdruck und ein permanentes Ringen mit der Masse. In Wirklichkeit fällt sie erstaunlich willig in die Kurve. Dazu tragen die schmaleren Räder im Vergleich zur S-Version bei, aber auch das WP-XPLOR-Fahrwerk. Es arbeitet fein, gibt Feedback von der Straße und hält die Fuhre auch bei sportlicher Gangart sauber zusammen.

Die Bremse hat einen eher weichen Druckpunkt, baut die Bremsleistung aber progressiv und wirkungsvoll auf. Sie kann das Gewicht auch aus höheren Geschwindigkeiten sportlich einfangen. Mit den montierten Bridgestone AT41, also einem 90/10-Reifen, gibt es guten Straßengrip und ein rundes Einlenkverhalten. Mit echten Stollenreifen wird sich das natürlich anders anfühlen, vor allem beim Hineinbremsen in Schräglage. Denn man spürt schon: Da ist Gewicht dahinter. Gleichzeitig ist die Schräglagenfreiheit stark, der Motor schiebt brutal an und das Motorrad funktioniert gut genug, dass man auch ohne Rennfahrer-Lizenz richtig flott unterwegs sein kann. Man sollte nur nicht vergessen, wie schnell die Landschaft verschwimmt, wenn man im Sportmodus wirklich am Hahn dreht.

Bei der Motorleistung wird Bernd schnell deutlich: Das Ding ist brachial. Er liebt starke Motorräder, und genau deshalb freut er sich auf diesen Test. Im Rally-Modus mit weit heruntergeregelter Traktionskontrolle beschreibt er die Fahrzustände trocken: Hinterrad dreht durch, Vorderrad steigt oder beides passiert gleichzeitig. Das klingt nach Übertreibung, ist auf den Aufnahmen aber genau das, was man sieht. Diese Super Adventure R ist kein Motorrad, das so tut als wäre es wild. Sie ist es.

Gleichzeitig betont Bernd, dass moderne Elektronik so ein Motorrad zugänglich macht. Wer nicht ständig auf Anschlag fährt, kann sich über Fahrmodi, ABS und Traktionskontrolle gut herantasten. Rain nimmt Leistung heraus, die Traktionskontrolle greift früher ein, das ABS reagiert defensiver. Danach arbeitet man sich Stufe für Stufe nach oben. Auf einer abgesperrten Strecke ist das für Bernd ein Riesenspaß. Auf öffentlichen Straßen braucht es aber Selbstbeherrschung. Nicht weil das Motorrad unkontrollierbar wäre, sondern weil es einen permanent dazu einlädt, mehr zu machen, als Führerschein und Exekutive auf Dauer gut finden.

Ein echter Kritikpunkt taucht bei der Fußfreiheit auf. Mit Schuhgröße 45 wird es rund um die Fußrasten eng. Wer sportlich mit dem Fußballen auf der Raste steht, hakt sich schnell an der Sozius-Fußraste ein. Das stört nicht nur auf Asphalt, sondern vor allem im Gelände, wo die korrekte Fußposition wichtig ist. Auch links gibt es ähnliche Berührungspunkte, im Stehen kommt zusätzlich der Seitenständer ins Spiel.

Das Problem lässt sich nicht einfach lösen, indem man die Sozius-Fußrasten abschraubt. Rechts hängt der Auspuff daran, links dürfte die Aufnahme auch für das Gepäcksystem eine Rolle spielen. Damit bleibt diese Enge Teil des Pakets. Interessant ist: Bernd Hiemer bestätigt das Thema sogar mit Schuhgröße 42. Wenn er ganz auf die Fußballen geht, steht auch er hinten an. Für ihn ist es weniger störend als für mich, aber vorhanden ist es trotzdem. Bei einem Motorrad, das so klar in Richtung dynamisches Fahren und Gelände positioniert ist, darf man das ruhig erwähnen.

Als zweifacher Supermoto-Weltmeister, Stuntfahrer, Fahrtechnik-Lehrer macht Bernd im losen Gelände Dinge mit der Super Adventure, die normale Menschen eher nicht einmal im Traum probieren. Permanent ist ein Rad jenseits der Haftgrenzen, Schotter spritzt und die Vierteltonne Mattighofener Stahls segelt durch die Luft. Bei diesem extremen Geländeeinsatz zeigt sich, warum KTM bei der R auf ein klassisches Offroad-Fahrwerk setzt. Bernd hebt das Vorderrad, lässt das Hinterrad arbeiten, springt kleine Kanten und treibt die Maschine mit einer Dynamik, bei der man als Normalfahrer schon beim Zuschauen schwitzt. Das Fahrwerk schlägt dabei nicht durch. Bei den gefahrenen Sprüngen und Hüpfern bleiben Reserven. Bernd sagt sogar, dass es spannend wäre, das Motorrad auf einer größeren Strecke mit 10 oder 15 Meter weiten Sprüngen zu testen. So weit gehen wir hier nicht, aber das, was wir machen, steckt die KTM sauber weg.

Seine erste Einschätzung zur Ergonomie deckt sich teilweise mit McGregors Eindruck. Die Fußrasten fühlen sich relativ hoch an. Für Bernd mit 1,76 Meter passt die Position bei dynamischer, aggressiver Fahrt im Gelände grundsätzlich gut. Für größere Fahrer versteht er aber sofort, warum der Lenker im Stehen zu tief wirken kann. Der Abstand zwischen Fußrasten und Lenker ist ihm ebenfalls etwas knapp. Im Vergleich zu einer GS kommt der Lenker näher. Bernd kompensiert das, indem er seine Füße weiter nach hinten nimmt und stärker auf den Fußballen steht. Für ihn funktioniert das, ideal wäre es aber nicht. Sein Wunsch an KTM ist klar: Die Ergonomie dürfte etwas gestreckter werden. Entweder der Lenker weiter nach vorne oder die Fußrasten weiter nach hinten. Dadurch würde der Fahrer entspannter stehen und das Gewicht im Gelände leichter nach hinten verlagern können.

Auch die Balance gefällt ihm. Er verspürt keinen akuten Wunsch, an der Einstellung zu drehen. Das Fahrwerk passt beim langsamen Fahren und auch bei schnellerer Gangart. Auf der Straße gibt es ein gutes Gefühl fürs Vorderrad, im Gelände lenkt sie sauber ein und bleibt kontrollierbar, solange man weiß, was man tut. Besonders faszinierend ist der mechanische Grip. Bernd versucht Drifts, wie man sie von anderen großen Reiseenduros kennt, doch die KTM baut so viel Grip auf, dass oft eher das Vorderrad steigt, als dass sie locker quer geht. Das sagt einiges über Traktion und Motor.

Wo viel Leistung, viel Gewicht und viel Grip zusammenkommen, wird Material gefordert. Im Test zeigt sich das an der Kette. Nach harter Beanspruchung springt sie ab. Das passiert nicht bei gemütlichem Schotterrollen, sondern nach viel Leistung, Schlupf, Landungen und plötzlicher Traktion. Bernd ordnet das nüchtern ein: Wenn das Hinterrad in der Luft ist, oder etwas Schlupf hat und dann mit über 170 PS wieder Traktion bekommt, zieht es in dem Moment brutal an der Kette. Genau solche Lastspitzen längen die Kette schnell, was bei solch einem Leistungsniveau eigentlich unvermeidbar ist.

In unserem konkreten Fall ist es auch kein Drama. Die Kette kommt wieder drauf, die Fahrt geht weiter. Trotzdem ist es ein wichtiger Hinweis für harte Offroad-Nutzung fernab der Zivilisation. Wer mit so einer Maschine wirklich Stunts, Sprünge und Powerdrifts fährt, bewegt sich nicht nur fahrerisch, sondern auch mechanisch in einem Bereich, in dem Grenzen sichtbar werden. Positiv fällt das Bordwerkzeug auf. KTM liefert hier erfreulich üppig Material mit, inklusive passender Nüsse und Schlüssel. Das ist heutzutage selbst in teuren Klassen nicht mehr selbstverständlich und hilft genau dann, wenn der Spaß plötzlich am Wegesrand steht.

Das Cockpit der KTM 1390 Super Adventure R ist neu, groß und modern. Der Touchscreen steht vertikal, die Armaturen sind überarbeitet und Funktionen wie 3D-Navigation ziehen direkt ins Display ein. Im Testmotorrad ist außerdem das Tech-Pack verbaut. Darin stecken unter anderem Quickshifter, Rally-Fahrmodus, neunstufig verstellbare Traktionskontrolle, Motor-Schleppmomentregelung und weitere Software-Funktionen.

Der Quickshifter arbeitet knackig, die Bedienung der Traktionskontrolle ist logisch und intuitiv. Besonders im Rally-Modus macht diese schnelle Einstellbarkeit Sinn, weil man die Eingriffe an Untergrund, Tempo und Mut-Level anpassen kann. Die große Elektronikfrage bleibt aber: Fehlen die Systeme der S EVO auf der R? Radar, Totwinkelwarner, AMT, semiaktives Fahrwerk? Wer eine maximale Reiseenduro für lange Straßentouren sucht, wird diese Frage anders beantworten als jemand, der eine große, sportliche Offroad-Enduro will. Die R wirkt genau deshalb stimmig, weil sie nicht alles haben will, sondern das Richtige für ihren speziellen Einsatzbereich.

Die KTM 1390 Super Adventure R vereint viel Leistung, viel Gewicht und viel Anspruch. Die Sinnfrage stellt man bei solchen Motorrädern am besten nur halbherzig, denn rational braucht niemand 175 PS in einer Offroad-Reiseenduro. Aber emotional ergibt dieses Motorrad sofort Sinn, sobald man am Gas dreht. Es schiebt brutal, baut enormen Grip auf und lässt sich trotzdem erstaunlich sauber kontrollieren. Genau darin liegt der Reiz.

Auf Asphalt ist sie deutlich leichtfüßiger, als ihre Erscheinung vermuten lässt. Im Alltag ist sie zugänglicher, als die Eckdaten befürchten lassen. Im Gelände ist sie für Normalfahrer eine respektgebietende, aber schaffbare Aufgabe und für Könner ein Spielplatz mit sehr viel Dynamik. Bernd Hiemer zeigt, was möglich ist, wenn Fahrkönnen, Mut und Performance zusammenkommen. Ich zeige, dass man auch mit mittelmäßigem Fahrkönnen Freude daran haben kann. Perfekt ist sie nicht, doch die Kritk an der Ergonomie im Stehen, am Windschutz, der Fußfreiheit und der Kupplung im Stadtverkehr kann die Fahrfreude im Angesicht ihrer Qualitäten kaum trüben. Aber das Grundpaket ist mächtig, faszinierend und erstaunlich rund.