Ducati auf der EICMA 2026 ist wie Weihnachten

Gibt es bei Ducati schon alles? Ja, da gibt es schon alles. Kaum stehe ich auf der EICMA 2026 in Mailand am Ducati-Stand, weiß ich nicht, wohin ich zuerst schauen soll. Die Drängerei hält sich noch in Grenzen, ein paar Kollegen sind trotzdem schon da. Auf der Fläche steht eine Modellpalette, die früher undenkbar gewesen wäre: drei nummerierte SP-Sondermodelle, eine überarbeitete Diavel V4, die neue DesertX Rally, dazu Motocross, Enduro und eine Renn-Supermoto. Früher hatte Ducati ein Monster und eine 916 im Schauraum, heute müssen die Händler ihren Kunden ein halbes Universum erklären. Ich gebe es zu: Nach wenigen Minuten bin ich komplett nervös und aufgekratzt. Diese EICMA ist die Messe mit den meisten Neuheiten auf einem Fleck, die ich in meinem ganzen Leben besucht habe, und Ducati trägt seinen Teil dazu bei.

Den Anfang macht die Streetfighter V4 SP, und bei einem Naked Bike geht für mich nicht mehr. Die matte schwarze Lackierung erinnert an die Wintertests der Superbike-WM, roh und brutal, als käme das Motorrad gerade aus der Saisonvorbereitung. Doch das täuscht. Ducati nennt das Winter-Test-Livree, und die SP ist ein fertiges Serienmotorrad mit gebürstetem Alutank, Carbonrädern und 214 PS. Was den Ducatisti wirklich ins Herz fahren wird, ist die Trockenkupplung. Am Messemotorrad steckt ein Corse-Teil dran, damit sie frei laufend zu sehen ist. Das ist eigentlich nur für die Rennstrecke gedacht, normalerweise ist sie abgedeckt. Wozu das Ganze? Ehrlich gesagt kaufen viele Leute sie, weil sie sich leiwand anhört und dann jeder weiß, dass da ein echter Ducati-Connaisseur kommt. Einen technischen Sinn hat sie trotzdem, und der ist spannender, als viele glauben.

Läuft die Kupplung nicht im Öl, arbeiten Anti-Hopping, Einkuppeln und jede Regelung klarer, klinisch sauberer. Dazu kommt ein Vorteil, den kaum jemand kennt: Öl auf einem Bauteil, das per Reibschluss Kraft überträgt, stört eigentlich. Weil der Motor aber Öl braucht, muss es bei einer Ölbadkupplung Kompromisse eingehen, mit vielen Additiven und einer Viskosität, die nicht perfekt ist. Holt man den Kupplungskorb aus dem Ölkreislauf, kann man beim Schmierstoff in die Vollen greifen und die Kupplung plätschert nicht durchs Ölbad. Für die Streetfighter V4 SP verspricht Ducati mit dem eigenen Corse-Performance-Öl bis zu 3 PS mehr. Zu den europäischen Händlern kommt sie ab März 2027. 1000PS-Kollege Zonko, den ich später auf der Messe treffe, nennt sie spontan als sein Highlight: "Da finde ich natürlich diese Streetfighter SP. Wahnsinn." Ich verstehe ihn gut, mir ging es keine Stunde vorher genauso.

Ein paar Schritte weiter steht die Diavel V4 in der neuen S-Version, überarbeitet für 2027. Über dieses Motorrad streiten die Leute gern. Der breite Hinterreifen kostet Handling, mit einer Streetfighter kann die Diavel da nicht mithalten. Doch darum geht es bei ihr nicht. Der V4 Granturismo mit 1.158 cm³ leistet laut Ducati 168 PS und 126 Nm, die S bringt dazu ein semiaktives Fahrwerk, feinere Räder und serienmäßige Heizgriffe mit. Was die Diavel ausmacht, ist die Faszination im Sattel. Wer auf ihr sitzt, fühlt sich mächtig, erhaben, irgendwie lebendiger. Natürlich ist so ein Motor komplett unnötig. Aber gerade bei so brutalen, extrovertierten Motorrädern spürst du die Freude, etwas Besonderes und Mächtiges zu haben. Für mich ist das am Ende einfach leiwand, und dafür muss sich niemand rechtfertigen.

Dann kommt die DesertX Rally, und mit ihr schlechte Nachrichten für meine Frau. Ich hatte ihr versprochen, nächstes Jahr weniger unterwegs zu sein. Doch so ein offroadtaugliches Reisemotorrad testet man nicht an einem kurzen Nachmittag, das verlangt nach einer ausgedehnten Balkantour. Die Argumente liefert Ducati gleich mit: neuer 890-cm³-V2 mit 110 PS, 250 mm Federweg vorn und 240 mm hinten, 256 mm Bodenfreiheit und endlich schlauchlose Speichenräder in 21 und 18 Zoll. Dazu kommt ein Elektronikpaket mit Sechs-Achsen-IMU, wie man es sonst von Supersportlern kennt, hier auf einer extremen Enduro. Am Stand lese ich für Italien rund 20.000 Euro, in Österreich kommt noch die NoVA dazu. Zu den europäischen Händlern rollt sie ab April 2027. Bei mir löst sie vor allem eines aus: wahnsinniges Fernweh, und das ist bei einer Reiseenduro das beste Zeichen.

Im Offroad-Eck des Stands steht die Desmo250 MX, der 250er-Crosser mit Desmo-Einzylinder. Laut Ducati dreht der Motor bis 15.000/min, Bohrung und Hub stammen vom Panigale V4 R. Für mich ist aber die Elektronik das Highlight: Die Traktionskontrolle regelt nach dem tatsächlichen Schlupf am Hinterrad. Laut Ducati unterscheidet sie sich damit von den bisherigen Systemen im Segment. Ob sie hält, was Ducati verspricht, weiß ich nicht, gefahren bin ich sie noch nicht. Also setze ich mich drauf. Die Sitzbank ist ein Hauch von nichts, und dann passiert etwas, das mir selten passiert. Normalerweise sitze ich immer ein bisschen zu weit hinten. Hier sitze ich nach dem Aufsteigen sofort weit vorn und genau richtig. Typisch Ducati. Wer schnell fahren will, findet auf diesem Motorrad ohne Suchen die passende Position.

Gleich daneben steht die Desmo450 EDS, die erste moderne Enduro von Ducati, abgeleitet von der Desmo450 MX. Der Einzylinder hat 449,6 cm³, der Alu-Rahmen wiegt laut Ducati weniger als 9 kg, das Getriebe ist fürs Enduro abgestuft, mit kürzerem ersten und längerem sechsten Gang. Zu ausgewählten europäischen Händlern kam sie ab Juli 2026. Was mich in diesem Eck des Stands am meisten beeindruckt, ist die Breite. Früher hatte Ducati ein Monster und eine 916 oder so etwas Ähnliches. Heute macht die Marke Motocross und Enduro und baut nebenbei weiter die argen Supersportler, die ihr Heimspiel sind. Was die Ducati-Händler ihren Kunden inzwischen alles erklären und präsentieren müssen, ist atemberaubend. Ducati ist damit nicht allein, aber hier sieht man es besonders deutlich. Für uns Motorradfahrer ist diese Vielfalt ein Geschenk.

Dann endlich die neue Panigale V4, darunter die SP. Ihre neu konstruierten Winglets sollen nicht nur auf der Geraden mehr Anpressdruck bringen, sondern auch in starker Schräglage Kraft aufs Vorderrad drücken. Mehr Seitenführung heißt höhere Kurvengeschwindigkeit. Laut Ducati bringen die größeren Zweielement-Flügel samt Corner Sidepods bei 270 km/h 25 Prozent mehr Abtrieb als an der Panigale V4. Der Front Frame ist um 12 Prozent weniger seitensteif, also etwas flexibler. Dazu kommen gefräste, verstellbare Fußrasten, das elektronische Öhlins-Fahrwerk, ein gebürsteter 17-Liter-Alutank und eine Seriennummer am gefrästen Lenkkopf, am Messemotorrad steht dort XXX. Das sind Details, an denen du beim Putzen genauso Freude hast wie beim Anschauen. Auch hier arbeitet eine Trockenkupplung, mit dem Performance-Öl sind laut Ducati bis zu 3,5 PS mehr drin. Wer auf der Rennstrecke das Maximum sucht, wird an diesem Motorrad nichts vermissen.

Fast hätte ich die Panigale V2 SP übersehen. Auf ihr sitzt gerade ein junger Bursche, bei dem ich mich entschuldigen muss, denn jetzt bin ich dran. Kaum oben, ist es um mich geschehen. Der Sattel ist leiwand, schmal, ein Hauch von nichts, du schmiegst dich richtig an das Motorrad an. Der 890-cm³-V2 leistet 120 PS, und mehr brauche ich nicht. Das ist genau meins. Der V4 wäre mir ohnehin viel zu viel, mein Ego ist groß genug. Ducati macht die V2 SP zur Homologationsbasis für die Supersport-WM ab der Saison 2027, mit Öhlins-Fahrwerk, Schmiederädern, Brembo-Bremsen und ebenfalls einer Trockenkupplung. Eine Einarmschwinge wie früher hat sie nicht mehr. Technisch ist die neue Lösung trotzdem gut. Wer auf der Rennstrecke schnell und leiwand unterwegs sein will, ohne die Wucht eines V4, findet hier sein Motorrad.

Zum Schluss suche ich die Supermoto. Am Stand finde ich nur die Rennmaschine, mit der Ducati schon Erfolge gefeiert hat. Als Desmo450 SM kommt sie ab Dezember 2026 zu ausgewählten europäischen Händlern, als reine Wettbewerbs-Supermoto ohne Straßenzulassung. Bei ihr und bei den Crossern macht mich eines nervös: Das sind Renngeräte. Laut Ducati sind bei der SM Kolbenwechsel und Ventilspielkontrolle alle 45 Betriebsstunden fällig, die Motorrevision nach 90 Stunden. Wer intensiv auf der Supermoto-Strecke fährt, zahlt dafür. Positiv finde ich, dass Ducati bei der Desmo450 MX 2027 auf vorausschauende Wartung setzt. Ein Wi-Fi-Modul passt die Intervalle an die tatsächliche Nutzung an, statt stur nach Heftchen zu tauschen. Von nix kommt nix: Irrsinnige Drehzahlen und irrsinniger Speed brauchen mehr Pflege als irgendein 30-PS-Gurkerl, und wer das einplant, hat mit diesen Maschinen eine Riesenfreude.

Am Ende stehe ich am Stand und frage mich, ob ich etwas vergessen habe. So geht es mir bei Ducati. Das Gefühl kenne ich aus meiner Kindheit: Einmal bin ich zu Weihnachten ins Wohnzimmer gegangen, als meine Eltern noch nicht da waren, und die Geschenke lagen schon bereit. Also musste ich alles anschauen und überall schütteln, um herauszufinden, was drin ist. Genau so laufe ich hier von Motorrad zu Motorrad. Ducati zeigt auf dieser EICMA drei nummerierte SP-Modelle, eine Reiseenduro für die große Flucht, einen Power-Cruiser und eine komplette Offroad-Familie. Die Frage, was ich nächstes Jahr noch alles fahren muss, stelle ich mir mehrmals. Eine Antwort habe ich noch nicht. Fest steht nur: Wer Ducati liebt, hat 2027 eine Auswahl wie nie zuvor, und das freut mich für jeden Ducatisti.

Wer die Neuheiten nicht nur lesen, sondern sehen will: Mein vierstündiger Rundgang über die EICMA 2026 läuft auf dem 1000PS-YouTube-Kanal. Der Ducati-Teil beginnt bei Minute 22, hier geht es direkt zum Ducati-Stand. Zu sehen sind die Streetfighter V4 SP mit offener Trockenkupplung, die Diavel V4 S, die DesertX Rally und die Desmo250 MX, auf der ich sofort die richtige Sitzposition finde. Danach geht es zu den Details der Panigale V4 SP, von den Winglets bis zur nummerierten Gabelbrücke, und zu meiner Sitzprobe auf der Panigale V2 SP. Zum Schluss erkläre ich an der Rennmaschine, was die Desmo450 SM im Unterhalt bedeutet. Wer weiterschaut, bekommt mehr als 40 Messestände von Triumph bis CFMOTO, mit Sitzproben, Standgesprächen und klaren Urteilen. Vier Stunden EICMA zum Nachschauen, ohne Gedränge und ohne Anreise nach Mailand.

• Streetfighter V4 SP: 214 PS bei 13.500/min, 188 kg fahrfertig ohne Kraftstoff, 16 l Alutank, Trockenkupplung, Carbonräder, Europa ab März 2027
• Diavel V4 S: 1.158 cm³ V4, 168 PS bei 10.750/min, 126 Nm bei 7.500/min, 222 kg fahrfertig ohne Kraftstoff, Sitzhöhe 790 mm, 20 l Tank
• DesertX Rally: 890 cm³ V2, 110 PS bei 9.000/min, 92 Nm bei 7.000/min, 209 kg fahrfertig ohne Kraftstoff, Sitzhöhe 900 mm, 250/240 mm Federweg, 256 mm Bodenfreiheit, 18 l Tank, Europa ab April 2027
• Desmo250 MX: 249 cm³ Einzylinder, 45 PS bei 12.500/min, bis 15.000/min, Traktionskontrolle nach Hinterradschlupf
• Desmo450 EDS: 449,6 cm³ Einzylinder, 42 PS und 119,9 kg fahrbereit ohne Kraftstoff in der straßenzugelassenen US-Version, Europa ab Juli 2026
• Panigale V4 SP: 218 PS bei 13.500/min, 120,6 Nm bei 11.000/min, 188 kg fahrfertig ohne Kraftstoff, 17 l Alutank, Trockenkupplung, Europa ab März 2027
• Panigale V2 SP: 890 cm³ V2, 120 PS bei 10.750/min, 93,3 Nm bei 8.250/min, 176 kg fahrfertig ohne Kraftstoff, Trockenkupplung
• Desmo450 SM: 64 PS bei 9.400/min, 109 kg fahrfertig ohne Kraftstoff, Kolbenwechsel alle 45 Betriebsstunden, Europa ab Dezember 2026, Deutschland ab 13.290 Euro (laut Berichten)