BMW R 1250 GS Adventure gegen R 1300 GS Adventure im Test

Zwei Tage, zwei Generationen der wohl berühmtesten Reiseenduro der Welt und eine Frage, die viele GS Fahrer umtreibt. Lohnt der Sprung von der bewährten BMW R 1250 GS Adventure auf die neue R 1300 GS Adventure wirklich? Franky und Gregor haben die beiden Schlachtschiffe ins ostösterreichische Voralpenland geschickt, hinauf auf den Pfaffensattel und zum Stuhleck, über Asphalt, durch enge Kehren und ein paar Kilometer Schotter. Getestet wurde entlang von fünf Pfeilern, vom Alltag über die Langstrecke bis ins leichte Gelände. Kein Datenblattvergleich vom Schreibtisch, sondern ehrliche Eindrücke aus zwei Tagen im Sattel, mit vollem Tank, gemischtem Wetter und der ganzen Bandbreite, die eine grosse Reiseenduro abdecken soll.

Auf den ersten Blick wirken beide Maschinen im Stadtverkehr wie das falsche Werkzeug. Die R 1300 GS Adventure ist ein Schlachtschiff, breit wie manche Motorräder lang sind, und die R 1250 GS Adventure steht dem kaum nach. Doch sobald die Masse rollt, verschwindet sie erstaunlich gut. Der Boxer trägt seinen Schwerpunkt tief, die Laufkultur ist über jeden Zweifel erhaben und die Kupplungen lassen sich fein dosieren. Beide Fuhren mogeln sich souverän durch Kolonnen und über den einen oder anderen Kanaldeckel.

Im direkten Vergleich zeigen sich trotzdem Unterschiede. Die R 1300 GS Adventure bringt erstmals bei BMW eine automatische Höhenabsenkung mit, die den Sattel beim Anhalten um einige Zentimeter nach unten holt. Das nimmt gerade kurzbeinigen Fahrern viel Respekt vor dem hohen Reiseenduro Aufbau. Bei der Ergonomie fällt der flachere Lenker der 1300er auf, während die 1250er den Piloten spürbar aufrechter im Motorrad sitzen lässt. Überraschend blieb, dass sich die neue GS trotz des flacheren Lenkers in engen Gassen praktisch gleich gut zirkeln lässt.

Beim Motor gefällt der 1250er die bauchige Souveränität in den ganz niedrigen Drehzahlen, der Gasgriff spricht eine Spur analoger an. Und bei den Bremsen trennt die beiden ein Technologiesprung. Die 1250er arbeitet mit einem teilintegralen System, die 1300er ist vollintegral. Beim ganz langsamen, engen Wendemanöver empfand Gregor die konventionellere Dosierung der 1250er als angenehmer, weil die vordere Bremse nicht so früh mitgreift. Kleine Nuance, im Alltag aber spürbar. Diesen Pfeiler holt sich am Ende knapp die R 1250 GS Adventure, getragen von Motorengüte und Bremsgefühl.

Auf der Langstrecke spielen beide Reiseenduros in ihrer Paradedisziplin. Mit dem 30 Liter Tank sind gut über 400, bei ruhiger Fahrweise sogar 500 Kilometer am Stück drin, und der Verbrauch von rund 4,8 Litern hat sich zwischen den Generationen kaum verändert. Beim Windschutz liegt für den 1,85 Meter grossen Gregor die 1250er sogar leicht vorn, weil ihr Schild den Fahrtwind sauber über den Helm lenkt. Die 1300er verstellt ihr Windschild elegant elektronisch und bietet dafür einen dedizierten Daumenknopf, was gerade bei wechselnden Temperaturen komfortabel ist. Der Wind trifft dabei eine Spur tiefer auf den Helm.

Beim Thema Elektronik zieht die R 1300 GS Adventure davon. Radarsystem, adaptiver Tempomat und Totwinkelassistent sind an Bord oder erhältlich, state of the art im Segment. Wobei die Tester ehrlich blieben. Der adaptive Tempomat versteckt sich im Menü, sein kleinster Sicherheitsabstand ist für flottere Fahrer eher gross, und im stockenden Verkehr entfaltet er seinen Reiz stärker als beim zügigen Reisen. Die Sättel beider Maschinen sind breit und weich, wobei die 1300er hinten mehr Platz zum Verrutschen lässt und für lange Autobahnetappen eine Spur strammer gepolstert ist. Weil die Technologie das lange Fahren spürbar erleichtert, geht die Langstrecke an die R 1300 GS Adventure.

Den grössten technischen Sprung machten beide Generationen beim Fahrwerk. Die 1250er fährt mit dem semiaktiven Dynamic ESA, das zu seiner Zeit Massstäbe setzte. Die 1300er regelt in der neuen Generation zusätzlich die Dämpfung feiner und öffnet eine deutlich grössere Spreizung zwischen sänftenhaftem Komfort und knackiger Sportlichkeit, alles auf Knopfdruck oder per Fahrmodus. Das Ergebnis ist mehr Rückmeldung von der Gripplage der Räder, mehr Souveränität und der Mut, flotter in die Kurve zu ziehen. Der neue Continental TKC 80 spielt diesem Gefühl in die Karten.

Beim Motor liegen die Zahlen nah beieinander. Die R 1300 GS Adventure leistet 145 PS und 149 Newtonmeter, die R 1250 GS Adventure 136 PS und 143 Newtonmeter, also rund 9 PS und 6 Newtonmeter Unterschied. Auf der Strasse zeigt sich ein anderes Bild als auf dem Papier. Der 1300er Boxer dreht moderner und williger hoch, sein Wohlfühlbereich beginnt spürbar ab etwa 5000 Touren. Der 1250er kontert mit dem klassischen, bauchigen GS Drehmoment aus dem Keller, mit dem man im hohen Gang aus dem engsten Radius herausschieben kann. Der Quickshifter arbeitet in der 1300er eine Idee angenehmer, weniger Druck, weniger Eintauchen. Zusammen mit der vorwärtsgerichteten Ergonomie ergibt das ein dynamischeres Fahrgefühl. Wer die Reiseenduro sportlich bewegen möchte, ist auf der R 1300 GS Adventure schneller unterwegs, dieser Pfeiler gehört ihr.

Auf beiden Maschinen rollte der neue Continental TKC 80 der zweiten Generation, ein echter Klassiker mit 50 zu 50 Charakter zwischen Strasse und Gelände. Optisch bleibt er dem alten Bekannten sehr nahe, wurde aber von Grund auf überarbeitet, mit neuem Blockdesign, neuer Gummimischung und neuer Karkasse für mehr Robustheit und mehr Traktion im losen Geläuf. Die grösste Schwäche des Vorgängers lag im Nassen, und ausgerechnet dort überzeugte die neue Generation auf den feuchteren Stellen der Tour mit gutem, ehrlichem Feedback. Ein Reifen, der seine Grenze rechtzeitig ankündigt, statt sie zu verschweigen. Mehr Infos zum Continental TKC 80² hier.

Sobald der Asphalt endet, dreht sich das Blatt. Fahrwerkstechnisch schätzt Franky die 1250er, weil sie mit etwas mehr Federweg ein Stück gutmütiger über groben Untergrund arbeitet. Im ganz langsamen Geläuf gefällt zudem die teilintegrale Bremse, weil die vordere Bremse beim vorsichtigen Rangieren nicht ungefragt mitgreift. Dazu kommt die aufrechtere Stehposition, beim Testbike zusätzlich durch Touratech Erhöhungen unterstützt, sowie der etwas analogere Gasgriff, der feinfühliges Dosieren erleichtert. Die 1300er kontert mit feiner geregelter Technik wie dem Hill Start Controller, doch im echten Gelände zählt das Gefühl.

Beim Gewicht überraschte die Waage. Vollgetankt mit 30 Litern und mit abgenommenen Seitentaschen brachte die 1250er 284 Kilogramm auf die Waage, die 1300er 285 Kilogramm, praktisch identisch. Der Geländeanteil blieb bewusst leicht, denn vor so schweren und wertvollen Maschinen fährt man mit Respekt.

Bei der Wirtschaftlichkeit spielt die 1250er ihre reife Datengrundlage aus. Der Verbrauch ist gleich geblieben, der Gebrauchtmarkt ist gut dokumentiert und der Wertverlust liegt bei rund sieben Prozent pro Jahr. Beim Kardan lohnt der genaue Blick. Bis zur 1250er Reihe galt faktisch eine sehr lange Sorglosigkeit, während BMW ab der 1300er Modellreihe einen Kardanservice bei rund 80.000 Kilometern vorsieht. Die Kardanwelle allein kostet etwa 800 Euro, in der Schweiz etwas mehr, dazu kommen die Mechanikerstunden, sodass schnell ein vierstelliger Betrag zusammenkommt. Für Vielfahrer ist das verkraftbar, ein Rest Unbekanntes bleibt beim jüngeren Modell trotzdem. Offroad und

Wer die grosse GS reisefertig macht, kommt an gutem Gepäck nicht vorbei. Die Westwind Heavy Cavalry zählt zu den ersten Softtaschen, die ohne Umbau direkt an die Originalträger der R 1300 GS Adventure passen, dazu bleibt sie leicht und schlank und macht im Gelände weniger Sorgen als schwere Alukoffer. Mehr Infos zu dem Softgepäck für die R1300 GSA auf der offiziellen Produktseite von Westwind Moto

Für die Dunkelheit waren an der 1300er die Lonerider Moto Lights MTL9 verbaut. Sie koppeln sich über den Allzweckring an das Bordsystem der GS, blinken mit, dienen als Ergänzung zu Abblend- und Fernlicht und leuchten mit bis zu 700 Metern Reichweite so weit voraus, dass man die Nacht fast zum Tag macht. Für Franky und Gregor die momentan sauberste und smarteste Lösung, wenn man Zusatzscheinwerfer in High End Qualität sucht. Mehr Infos zu den Lone Rider MTL9 hier.

Nach fünf Pfeilern und zwei Tagen im Sattel steht es denkbar knapp. Die R 1250 GS Adventure holt Alltag, Offroad und Wirtschaftlichkeit, die R 1300 GS Adventure Langstrecke und Fahrdynamik. Nach Punkten also ein hauchdünner Vorsprung für die bewährte Generation, doch die beiden Tester waren sich einig, dass es am Ende eine Glaubensfrage bleibt. Der Abstand ist an fast jeder Stelle kleiner als erwartet.

Franky vergleicht die GS gern mit einem Piratenschiff, und dieses eigenwillige Feeling lebt in der 1300er als grosse Revolution weiter, nur schärfer, dynamischer und mit klarerem Feedback. Wer den bauchigen Boxer, die souveräne Ruhe und den gut dokumentierten Werterhalt liebt, findet in der 1250er weiterhin eine rundum stimmige Maschine. Wer mehr Dynamik, das feiner regelnde Fahrwerk, die neue Elektronik und die vorwärtsgerichtete Sitzposition sucht, wird den Umstieg nicht bereuen.

Vielleicht ist das die schönste Erkenntnis dieser Tour. Beide Generationen dürfen nebeneinander weiterleben, jede auf ihre Art, und der Endkunde gewinnt durch die grössere Bandbreite. Zwei aussergewöhnliche Reiseenduros, ein Voralpenland voller Kehren und Schotter, und am Ende bleibt vor allem der Respekt vor dem, was diese Motorräder können.