BMW R1250GS Gebrauchtberatung und Test

Interessant wird es, wenn man die 1250 GS direkt mit ihren Verwandten vergleicht. Ich hatte vor zwei Wochen die Gelegenheit, sowohl die 1300 GS als auch die R 12 G/S zu fahren und kann die R 1250 GS jetzt verdammt gut einordnen. Sie ist ein Reisemotorrad. Klingt banal, aber die Positionierung ist klarer als je zuvor. Die 1300 GS wirkt dynamischer, handlicher, agiler. Auch durchaus sportlicher. Der Motor ist noch kräftiger. Die 1250 GS hingegen bekommt ihre Emotionen, dieses wunderbar Unvernünftige, vor allem durch den bollernden Punch von unten. Und ja, ich mag das eher nicht so diesen dumpfen und durchaus aufdringlichen Sound, dieses charakteristische Poltern. Für viele ist Boxer-Romantik pur. Ich selbst fahr lieber etwas leiser.

Auch diesmal wieder hab ich die GS bei Hispania Tours in Malaga gemietet. Johannes Suppan kommt ursprünglich aus Österreich und betreibt seit Jahren einen gut sortierten Stützpunkt für verschiedene BMW Modelle an. Doch diesmal gab es für meine Tour leider eine schlechte Wettervorhersage. Ich musst mit einer sehr kurzen Runde hier in Andalusien starten. Tiefe Wolken drücken auf die Sierra, feiner Regen zieht von der Küste herein und eigentlich spricht alles dafür, das Motorrad stehen zu lassen. Aber genau diese Tage haben ihren eigenen Reiz. Ich lasse die Küste bei Fuengirola hinter mir, rolle durch Benalmádena und tauche hinein in die ersten Kurven der Sierra de Mijas. Auf der A-387 wird der Verkehr weniger, Radius um Radius, und mit jedem Höhenmeter wird die Welt leiser. Am Puerto del Pino hängen die Wolken tief zwischen den Bäumen, der Asphalt glänzt dunkel, fast schwarz volle Konzentration, saubere Linien, kein Platz für Hektik. Hinter Alhaurín el Grande öffnet sich kurz das Tal, bevor es wieder bergauf geht. Richtung Coín wird klar: Das Wetter meint es besser, als es aussieht. Über dem Hinterland reißen die Wolken auf, und weiter oben, rund um den Puerto de Ojén, zeigen sich diese typischen Winterblicke Andalusiens gedämpftes Licht, grüne Hänge, dahinter das Meer nur als Ahnung. Ein kurzer Stopp bei einem Mirador oberhalb von Ojén, nasse Handschuhe, kalte Luft, aber ein Panorama, das hängen bleibt. Später, nahe dem Refugio de Juanar, ist es fast still. Keine Busse, keine Gruppen, nur das leise Knacken des abkühlenden Motors und der Blick über die Sierra Blanca Richtung Marbella. Es ist keine Hochglanz-Tour, keine perfekte Postkartenrunde. Aber genau deshalb fühlt sie sich richtig an: eine ehrliche Nachmittagsrunde im Januar, gefahren gegen das Wetter, belohnt mit leeren Straßen, intensiven Momenten und dem guten Gefühl, unterwegs zu sein, während in Österreich der Winter ganz andere Grenzen setzt. Und ganz nebenbei habe ich großartige Erfahrungen im Sattel der BMW R1250GS sammeln dürfen.

Was die 1250 GS aber wirklich auszeichnet, ist ihr atemberaubend guter Reisekomfort. Sie muss sich in keinster Weise vor der 1300 GS verstecken. Dieser Langstreckenkomfort ist wirklich gut. Und er liegt natürlich deutlich über dem der R 12 GS, die eher cool ist und nicht so langstreckentauglich. Von den elektronischen Features her klar, die adaptive Sitzhöhenregelung an der neuen 1300 GS ist praktisch. Auch wenn man groß ist. Man vermisst sie immer wieder mal, wenn man irgendwo rangieren muss. Bei so einem schweren Motorrad ist das auch als großer Mensch immer wieder mal schwierig. Was die 1250 GS aber immer noch super macht und das ist nicht in Vergessenheit geraten ist diese absolut geniale Balance. Egal ob das Topcase drauf ist, die Koffer drauf sind, egal wie die Radien sind: Du kannst dieses Motorrad spielerisch dirigieren. Das gelingt dir so gut wie kaum bei einem anderen Reisemotorrad. Und diese Qualität hat sie nicht verloren. Nach meiner intensiven Tour in Andalusien ist die R 1250 GS für mich immer noch ein Reisemotorrad, das ich irrsinnig gerne empfehle, irrsinnig gerne fahre. Doch wie zuverlässig ist sie? Einige Exemplare am Gebrauchtmarkt haben bereits sehr viele Kilometer am Tacho! Kann man die trotzdem kaufen?

Die BMW R 1250 GS gilt als unverwüstlicher Langstrecken-Dauerläufer. Doch was passiert wirklich, wenn der Tacho sechsstellig wird? Wir haben dutzende Langzeiterfahrungen ausgewertet, Kommentare unter unseren 1000PS Testvideos gelesen, Gespräche mit Werkstätten geführt und mit Daten vom 1000PS Marktplatz abgeglichen. Das Ergebnis überrascht im Positiven wie im Negativen.

Der 1254 cm³ große ShiftCam-Boxer erweist sich als außergewöhnlich robust. Selbst bei extremen Laufleistungen jenseits der 300.000 Kilometer bleiben Motoröffnungen die absolute Ausnahme. Der Ölverbrauch zwischen den Serviceintervallen? Praktisch null. Ventilspielkontrollen zeigen auch nach 100.000 Kilometern meist keine Notwendigkeit für Einstellarbeiten ein deutliches Zeichen für minimalen Verschleiß im Ventiltrieb. Übrigens! Tipp für das perfekte Öl für die BMW Boxer Modelle.

Besonders bemerkenswert: Bei Motorzerklegungen nach 100.000 Kilometern zeigen sich Kolben, Zylinder und Kurbeltrieb weitgehend im Neuzustand. Lediglich an den Ventilsitzen lässt sich leichter Verschleiß nachweisen aber weit innerhalb der Toleranzen. Der ShiftCam-Mechanismus, anfangs von manchen Kritikern als potenzielle Schwachstelle befürchtet, hält in der Praxis problemlos mit.

Unser Fazit: Motor-Lebensdistanzen von 200.000+ Kilometern sind laut Analyse von Kommentaren in unserer Community bei korrekter Wartung absolut realistisch. Im 1000PS Marktplatz finden sich zunehmend Exemplare mit über 80.000 Kilometern zu attraktiven Kursen hier lohnt der Blick.

Hier wird es kritisch. Der Kardanantrieb ist das mit Abstand am häufigsten dokumentierte Problem in der Motorrad Community bei Hochkilometer-GS. Die Symptome: steife Kreuzgelenke, Korrosion im Kardanrohr, rauer Lauf im Antriebsstrang. Die Ursache liegt in einer Konstruktionsschwäche: Wasser dringt durch beschädigte Faltenbälge ein, kann aber nicht abfließen. Die Folge ist schleichende Korrosion. BMW hat reagiert und eine umfangreiche Serviceaktion gestartet. Alle 20.000 Kilometer sollte der Kardan inspiziert, geschmiert und gegebenenfalls mit einer Entwässerungsbohrung versehen werden. Bei 60.000 Kilometern empfiehlt BMW mittlerweile den präventiven Wellenwechsel. Wer diese Maßnahmen konsequent durchführen lässt, fährt danach meist problemlos weiter. Aber die Kosten dafür sind natürlich beträchtlich und lästig. Als Kunde ist man bereit Bremsbeläge und auch eine Kupplung zu tauschen - aber den Kardanantrieb? Man hat sich doch bewusst gegen einen Kettenantrieb entschieden um weniger Wartungsaufwand zu haben - und nun das! Beim Gebrauchtkauf ist die Kardanhistorie der wichtigste Prüfpunkt. Fehlen Servicenachweise für die Kardan-Inspektionen, sollten Sie entweder die Finger davon lassen oder mindestens 1.500 Euro für einen fälligen Wellenwechsel vom Kaufpreis abziehen. Im 1000PS Marktplatz zeigen sich hier deutliche Preisunterschiede zu Recht.

Die R 1250 GS ist auch schon vollgepackt mit Elektronik. Und genau hier trennt sich die Spreu vom Weizen: Während sicherheitskritische Systeme wie ABS und Motorsteuerung auch bei höchsten Laufleistungen zuverlässig arbeiten, nerven die Komfort- und Connectivity-Module. Das intelligente Notrufsystem (SOS) produziert laut Vielfahrern gerne Fehlermeldungen, oft mehrmals pro 1.000 Kilometer. Das Mikrofon und der SOS-Taster sind klassische Verschleißteile. Der Navigator VI freezt bei manchen Exemplaren regelmäßig. Der Keyless-Tankdeckel klemmt, lässt sich nur mit Gewalt öffnen oder versagt komplett. Die Auspuffklappe quietscht oder geht schwergängig. Das Positive: Fast alle diese Probleme sind bekannt, die Ersatzteile verfügbar, und häufig greifen noch Kulanzregelungen. Richtig teuer wird es selten ärgerlich sind die Ausfälle trotzdem. Sie trüben das ansonsten starke Bild der R 1250 GS bei hohen Laufleistungen!

Ein spannender Punkt beim Gebrauchtkauf der BMW R 1250 GS: Mit dem Chigee-System lässt sich selbst eine einige Jahre alte GS technisch auf ein überraschend modernes Niveau bringen. Das Plug-and-Play-Display passt in die originale BMW-Navi-Halterung, unterstützt Apple CarPlay und macht Navigation, Musik, Telefonie und viele Smartphone-Funktionen direkt am Motorrad nutzbar inklusive Bedienung über das BMW-Wonderwheel. Damit bekommt eine gebrauchte R 1250 GS ein zeitgemäßes Infotainment, das sich im Alltag deutlich moderner anfühlt als das originale Navigationssystem und den Gebrauchtwert aus Sicht vieler Fahrer spürbar aufwertet.

Telelever und Paralever zeigen sich selbst nach 200.000 Kilometern strukturell unauffällig. Lager halten extrem lang, Simmerringe bleiben laut Berichten in Foren dicht. Die Bremsen überraschen mit Standzeiten, die manchen Japaner-Fan neidisch machen: Bremsscheiben erreichen nicht selten 100.000 bis 200.000 Kilometer, Beläge halten zwischen 40.000 und 100.000 Kilometer je nach Fahrweise. Kritischer wird es bei der Electronic Suspension Adjustment (ESA). Die Federbeine sind technisch anspruchsvoll und entsprechend teuer. Bei undichten oder nachlassenden Dämpfern liegt der OEM-Ersatz schnell im hohen vierstelligen Bereich. Viele Vielfahrer weichen deshalb auf überholbare Nachrüst-Fahrwerke aus. Diese sind auch qualitativ besser. Bei Gebrauchten zwischen 80.000 und 120.000 Kilometern sollte man vor dem Kauf die ESA-Funktion gründlich testen und nachlassende Dämpfung als Verhandlungsargument nutzen.

=>> Wilbers Fahrwerksoptionen für die R1250GS

Die Schaltung der R 1250 GS ist kein Meisterwerk der Präzision. Hakelig, manchmal ruppig, der Quickshifter in den unteren Gängen wenig geschmeidig das sind typische Eigenschaften, keine Defekte. Trotzdem: Strukturelle Getriebeschäden sind extrem selten. Selbst bei extremsten Laufleistungen finden sich kaum Berichte über kapitale Getriebeschäden oder Kupplungsprobleme in den Kommentaren unserer Videos. Die Botschaft: Gewöhne Dich an das GS-typische Schaltgefühl oder kauf eine andere Maschine. Aber rechne nicht damit, dass das Getriebe versagt.

Neben den normalen Servicekosten sollte man bei R 1250 GS Modellen mit hohen Laufleistungen folgende Posten kalkulieren:

• Kardanwelle bei 60.000 km: 1.0002.000 Euro (inkl. Arbeit), manchmal auf Kulanz
• ESA-Federbeine bei 80.000120.000 km: 1.5002.500 Euro für OEM-Ersatz, oder ca. 1.0001.500 Euro für Überholung/Nachrüstung
• Batterie nach 46 Jahre: 150250 Euro
• Bremsscheiben komplett bei 100.000200.000 km: 600900 Euro
• Diverse Elektronik-Kleinteile: 100300 Euro pro Jahr

Laut 1000PS Marktplatz bewegen sich gepflegte R 1250 GS mit 80.000100.000 Kilometern zwischen 11.000 und 14.000 Euro, Adventure-Modelle liegen etwa 1.0002.000 Euro darüber. Bei korrekter Wartungshistorie ist das ein fairer Preis für eine Maschine, die problemlos weitere 100.000 Kilometer läuft.

Unverzichtbar:

• Lückenlose Scheckheftpflege mit allen 10.000-km-Services
• Nachweise für Kardan-Inspektionen alle 20.000 km
• Dokumentierter Kardanwellenwechsel bei 60.000 km (oder klare Vereinbarung, wer die Kosten trägt)
• Probefahrt mit Fokus auf Antriebsstrang: kein Ruckeln, kein Dröhnen beim Lastwechsel

Wichtig:

• Ölverbrauch zwischen Services erfragen (sollte null sein)
• ESA in allen Modi testen, auf Fehlermeldungen achten
• Keyless-Tankdeckel mehrfach öffnen/schließen
• Batterie-Startverhalten kalt und warm prüfen
• Faltenbälge am Kardan auf Risse kontrollieren

Red Flags:

• Fehlende Kardan-Dokumentation + sichtbare Korrosion
• Häufung von Elektronikfehlern (mehrere Systeme dauerhaft mit Warnlampe)
• Unrealistisch niedriger Preis ohne technische Erklärung
• Keine Ventilspiel-Kontrollen nach 40.000+ km

Die BMW R 1250 GS ist als Gebrauchte mit hoher Laufleistung eine der solidesten Investitionen am Motorradmarkt vorausgesetzt, die Kardanhistorie stimmt. Der Motor ist praktisch unkaputtbar, das Fahrwerk langlebig, die meisten Elektronikprobleme beherrschbar. Kritische BMW-Fans sollten wissen: Die R 1250 GS ist kein Schnäppchen im Unterhalt, aber kalkulierbar. Wer bereit ist, in korrekte Wartung zu investieren und den Kardan nicht ignoriert, bekommt eine Maschine, die auch mit 150.000 oder 200.000 Kilometern noch zuverlässig durch Europa trägt. Wie bei allen Motorrädern mit hohen Laufleistungen muss man sich den Vorbesitzer genau ansehen. Hatte er oder sie eine Garage? Wurde das Motorrad auch im Winter bei Streusalz bewegt? Diese 2 Faktoren haben einen deutlich größeren Einfluss auf den Zustand der Maschine als 50.000 km mehr oder weniger am Buckel. Mit der BMW R 1300 GS gibt es einen Nachfolger für die R1250GS. Doch das hatte keinen negativen Einfluss auf die Wertstabilität der 1250er. Im Gegenteil. Die 1300er GS hatte nach den technischen Schwierigkeiten im ersten Jahr einen schweren Start. Vielfahrer haben bewusst gewartet und einige Fans der 1250er GS bleiben dem Modell treu. Mit einem deutlichen Wertverlust der alten Generation ist also nicht zu rechnen. Im 1000PS Marktplatz lohnt der Blick auf Exemplare zwischen 80.000 und 120.000 Kilometern besonders: Hier ist der größte Wertverlust bereits erfolgt, die technische Lebensdauer aber längst nicht erschöpft. Achtet aber auf saubere Dokumentation, verhandle hart bei fehlenden Kardan-Nachweisen und freue Dich auf viele weitere zuverlässige Kilometer.