Neue Honda CBR1000RR-R Fireblade 2027 in drei Versionen

1992 beginnt die Geschichte der Fireblade. Für das Modelljahr 2027 dreht Honda den Entwicklungsprozess seines Supersportlers um: Gemeinsam mit HRC und dem Superbike-WM-Werksteam werden zuerst die Anforderungen an das Rennmotorrad festgelegt. Danach folgt die Umsetzung für die Straße. Was kommt dabei heraus? Eine neue Honda CBR1000RR-R Fireblade, eine SP mit elektronischem Öhlins-Fahrwerk und die nochmals gezielter auf den Rennstreckeneinsatz ausgelegte HRC Works Edition. Die Spitzenleistung bleibt gleich, darunter wird aber kräftig umgebaut.

Alle drei Versionen verwenden den flüssigkeitsgekühlten DOHC-Reihenvierzylinder mit 1.000 cm³, 16 Ventilen und Semi-Cam-Nockenwellenantrieb. Honda nennt weiterhin 217,6 PS beziehungsweise 160 kW bei 14.000 U/min und 114 Nm bei 10.500 U/min. Auch Bohrung und Hub bleiben mit 81 x 48,5 mm unverändert. Der Fortschritt soll vor allem im mittleren Drehzahlbereich liegen. Dafür steigt die Verdichtung von 13,6:1 auf 13,8:1. Präziser bearbeitete Kolbenböden und Brennräume sollen die Verbrennung verbessern, hinzu kommen überarbeitete Steuerzeiten, optimierte Ventilfedern und ein größerer Verstellbereich an den Nockenwellenrädern.

Die wichtigste Neuerung im Ansaugtrakt sind zweistufig variable Ansaugtrichter, laut Honda erstmals bei einem Serienmotorrad der Marke. Unterhalb von 11.750 U/min arbeiten sie in ihrer langen Stellung, um die Füllung und damit die Leistung im mittleren Drehzahlbereich zu verbessern. Oberhalb dieser Drehzahl wechseln sie in die kurze Konfiguration für hohe Spitzenleistung. Die 52-mm-Drosselklappen werden weiterhin von zwei Stellmotoren gesteuert: einer für die Zylinder eins und zwei, einer für drei und vier. Bei kleinen Öffnungen lassen sich die Zylinderpaare unterschiedlich regeln, bei hohen Drehzahlen arbeiten alle vier Drosselklappen synchron. Auch die Motorbremswirkung wird über diese getrennte Ansteuerung abgestimmt.

Honda schickt auch das Triebwerk auf Diät. Zylinderkopfdeckel, rechter Kurbelgehäusedeckel, Kupplungsdeckel und Ölwanne bestehen nun aus Magnesium statt Aluminium. Dazu ersetzen 35 Aluminium-Befestigungselemente bisherige Stahlteile und sparen zusammen 215 Gramm. Die SP/HRC-Pressemappe beziffert die Entlastung durch die beschriebenen Maßnahmen insgesamt mit 1.099 Gramm, noch ohne den zusätzlichen Beitrag des leichteren Kurbelgehäuses. Geschmiedete TI-64A-Titanpleuel bleiben Teil des Aufbaus. Sie wiegen laut Honda halb so viel wie entsprechende Chrom-Molybdän-Stahlpleuel. Spezielle Lageroberflächen und DLC-Beschichtungen sollen der Belastung bei hohen Drehzahlen standhalten.

Die geschmiedeten Kolben besitzen beschichtete Hemden und werden über Mehrpunkt-Öldüsen von unten gekühlt. Bei niedrigen Drehzahlen können Kugelventile den Ölfluss unterbrechen, um Druckverluste und Reibung zu reduzieren. Für 2027 wurde außerdem das Sieb vor der Ölpumpe überarbeitet, damit das Öl weniger aufschäumt. Ein Kühlsystem mit unterem Bypass soll die Temperaturverteilung entlang der Zylinderbohrungen vergleichmäßigen. Die Einlassventile messen 32,5 mm, die Auslassventile 28,5 mm. Über Schlepphebel und den kompakten Semi-Cam-Antrieb verbindet Honda diesen Ventiltrieb mit der kurzhubigen Grundauslegung.

Der Abstand zwischen Haupt- und Vorgelegewelle wächst um drei auf 68 mm. Das schafft laut Honda mehr Spielraum bei der Auslegung von Rennübersetzungen. Im serienmäßigen Sechsganggetriebe ist der erste Gang nun fünf Prozent länger übersetzt. Eine Mehrscheiben-Ölbadkupplung mit Assist- und Anti-Hopping-Funktion übernimmt die Kraftübertragung, am Hinterrad arbeitet jetzt eine schmalere 520er statt der bisherigen 525er Kette. Allein dieser Wechsel spart nach Herstellerangabe 270 Gramm. Die Motorstartfunktion wirkt auf die Kupplungshauptwelle, wodurch die Kurbelwelle kompakt gehalten werden kann.

Die vier oval geformten Abgaskrümmer münden in einen serienmäßigen Akrapovič-Endschalldämpfer aus Titan. Dessen kompakte Bauform soll die Massen zentralisieren und rechts möglichst viel Schräglagenfreiheit lassen. Für alle drei Varianten nennt Honda Euro 5+, eine Höchstgeschwindigkeit von 299 km/h und einen WMTC-Verbrauch von 6,7 l/100 km bei 155 g/km CO₂. Diese Verbrauchswerte stammen aus standardisierten Herstellertests mit einem Fahrer und ohne zusätzliche Ausrüstung. Fahrweise, Beladung, Wetter und weitere Einsatzbedingungen können den tatsächlichen Verbrauch verändern.

Die gemeinsame Fahrwerksbasis wird deutlich verändert. Der neue Aluminium-Brückenrahmen entsteht im Kokillengussverfahren mit Wandstärken bis hinunter zu zwei Millimetern und wiegt laut Datenblatt neun Kilogramm. Honda reduziert die Seitensteifigkeit gegenüber der bisherigen Konstruktion um 20 Prozent. Eine verschraubte Strebe am vorderen Zylinderblock ersetzt eine bisher in den Rahmen integrierte Versteifungsstruktur. Gleichzeitig wandert der untere Befestigungspunkt der hinteren Federung vom Rahmen an den Motor. Das soll mehr Rückmeldung für den verfügbaren Grip und eine bessere Kontrolle vom Einlenken bis zum Herausbeschleunigen ermöglichen.

Auch die Aluminiumschwinge ist neu abgestimmt. Sie misst 620,6 mm, verliert 200 Gramm und bekommt eine auf 17 mm reduzierte Schwingenachse. Ihre Seitensteifigkeit sinkt um zwölf Prozent, während die Torsionssteifigkeit erhalten bleibt. Die Kurbelwellenposition steigt um 5,2 auf 432,5 mm, zudem wächst die Belastung des Vorderrads auf 53,3 Prozent. Honda verfolgt damit zusammen mit der höheren Sitzposition eine andere Balance von Fahrer und Motorrad. Die neuen Aluminiumgussräder besitzen sieben Hohlspeichen und sparen vorne 190, hinten 590 Gramm. Bereift wird weiterhin mit 120/70-ZR17 und 200/55-ZR17, als Bereifung nennt Honda Bridgestone Battlax Racing Street RS12 beziehungsweise Michelin Power GP2.

Die neue Verkleidung von Basisversion und SP verzichtet auf separate Winglets. Laut Honda soll sie trotzdem denselben Abtrieb erzeugen wie die Vorgängerkonstruktion, bei geringerem Luftwiderstand und verbessertem Windschutz. Entscheidend sind der neu gestaltete Frontspoiler, der mehrschichtige Verkleidungsmittelteil und die Sidepods im unteren Bereich. Diese aus MotoGP-Konzepten abgeleiteten Elemente sollen vor allem bei hoher Kurvengeschwindigkeit und Schräglage wirken. Gleichzeitig wurde die Stirnfläche vergrößert, um dem Fahrer mehr Bewegungsfreiheit zu geben. Honda kombiniert dafür Strömungssimulationen, Tonmodelle und Erprobungsfahrten auf Rennstrecken.

Der 16,6-Liter-Tank besteht aus Titan und benötigt keine zusätzliche Kunststoffabdeckung mehr. Möglich machen das laut Honda Fortschritte bei Titanverarbeitung und Lackiertechnik. Die SP/HRC-Unterlagen nennen für diese Umstellung eine Gewichtsersparnis von 1,4 Kilogramm. Ein neuer LED-Scheinwerfer integriert das DRL-Tagfahrlicht und lässt sich für Trackdays demontieren. Am Heck sitzt ein neues, leichtes LED-Rücklicht. In ausgewählten Bauteilen setzt Honda außerdem industriell recyceltes Polypropylen und Polyamid, aus Verbraucherabfällen gewonnenes Polypropylen sowie den biobasierten Kunststoff Durabio ein.

Eine Sechsachsen-IMU von Bosch liefert die Bewegungsdaten für die Assistenzsysteme. Für 2027 wurden die Einstellungen an Motor und Fahrwerk angepasst. Drei Fahrprogramme stehen bereit, die Leistungsabgabe lässt sich in fünf Stufen einstellen. Die Motorbremse bietet drei Stufen, wobei Stufe eins die stärkste Verzögerungswirkung erzeugt. Die Wheelie Control arbeitet ebenfalls dreistufig und lässt sich deaktivieren, die HSTC-Traktionskontrolle bietet neun Stufen sowie eine Abschaltmöglichkeit. Sie berücksichtigt unter anderem die unterschiedlichen Raddrehzahlen, um Schlupf zu erkennen. Für Rennstarts begrenzt die Launch Control die Drehzahl wahlweise auf 6.000, 7.000, 8.000 oder 9.000 U/min.

Beim Kurven-ABS gibt es die Einstellungen Standard, Track und Race. Standard ist auf den Straßeneinsatz abgestimmt, Track auf die Bedingungen beim harten Anbremsen auf Rennstrecken. Im Race-Modus wird das ABS am Hinterrad deaktiviert. Dazu kommen eine Hinterrad-Abhebeerkennung und der dreistufig einstellbare elektronische Showa-HESD-Lenkungsdämpfer. Er sitzt in Stangenbauweise unter dem Lenkkopf und verarbeitet Daten von Raddrehzahlsensoren und IMU. Die Unterschiede zwischen den drei Modellversionen beginnen damit bei den Komponenten, während die elektronische Grundausstattung einen gemeinsamen Ausgangspunkt bildet.

Bedient wird über einen Vierwegeschalter links und ein individualisierbares Fünfzoll-TFT. Oben und unten werden Fahrmodusparameter gewählt, links und rechts Informationen und Bildschirmdarstellung. Bei kaltem Motor beginnt der rote Bereich der Drehzahlmesseranzeige bei 8.000 U/min. Erst mit betriebswarmem Kühlmittel wandert er auf über 14.500 U/min. Smartkey, Wegfahrsperre, elektronisches Lenkschloss und selbstrückstellende Blinker gehören ebenfalls zur Ausstattung. Das ESS-Notstopsignal lässt die hinteren Blinker bei harten Bremsmanövern zur Warnung des nachfolgenden Verkehrs aufleuchten.

Die reguläre CBR1000RR-R Fireblade kombiniert die neue Technik mit mechanisch einstellbaren Showa-Federelementen. Vorne steckt eine 43-mm-Big-Piston-Upside-Down-Gabel in überarbeiteten Gabelbrücken. Sie ist etwas länger ausgeführt, damit für die Rennstreckenabstimmung mehr Spielraum bei der Geometrie bleibt. Federvorspannung, Druck- und Zugstufendämpfung sind einstellbar. Hinten arbeitet das ebenfalls voll einstellbare Showa-BFRC-Lite-Federbein. Dessen Zweirohrkonstruktion verlagert die Dämpfungserzeugung vom Kolben auf eine separate Einheit. Die gleichmäßigeren Druckänderungen sollen laut Honda ein kontrolliertes Ansprechen auch beim Wechsel zwischen Zug- und Druckbewegung unterstützen. Die Federwege betragen vorne 125 und hinten 143 mm.

An der Front greifen leichtere, radial verschraubte Nissin-Vierkolbensättel auf zwei 330-mm-Scheiben. Deren Dicke sinkt von fünf auf 4,5 mm. Kolbenmaterial und Oberflächenbehandlung der Sättel sind auf Wärmeableitung ausgelegt. Hinten bleibt es bei einer 220-mm-Scheibe mit Brembo-Zweikolbenzange. Honda gibt für die Basisversion 199 kg vollgetankt an. Die Sitzhöhe beträgt 843 mm, der Radstand 1.455 mm, der Lenkkopfwinkel 24 Grad und der Nachlauf 101 mm. Die Bodenfreiheit liegt bei 130 mm. Die Basisversion kommt in Pearl Deep Mud Gray. Ein Quickshifter gehört hier zum Zubehörprogramm.

Die SP setzt an beiden Enden auf elektronisch geregelte Öhlins-Komponenten. Vorne arbeitet eine 43-mm-NPX-SV-Upside-Down-Gabel mit Smart Electronic Control SE-C3.0, hinten ein TTX36-SV-Federbein. Beide verwenden Spool-Valve-Technologie. Über die OBTi-Bedienoberfläche im TFT lassen sich Front und Heck auf die gewünschten Anforderungen abstimmen. Drei eigene Setups können gespeichert werden, um beispielsweise auf unterschiedliche Wetterbedingungen, Reifenverschleiß oder Benzinfüllstände zu reagieren. Für die manuell einstellbare Federvorspannung zeigt das Display Empfehlungen auf Basis des Fahrergewichts an. Die Gabelbrücken bestehen oben und unten aus geschmiedetem Aluminium.

Bei der Bremse ersetzen Brembo-Hypure-Vierkolbenzangen die bisherigen Stylema-Sättel. Dazu kommen ein neuer Brembo-Hauptbremszylinder und Bremshebel. Auch die SP verwendet vorne 330-mm-Scheiben mit 4,5 mm Stärke, hinten eine 220-mm-Scheibe mit Brembo-Zweikolbenzange. Die Federwege bleiben bei 125 und 143 mm. Mit 201 kg vollgetankt liegt die SP zwei Kilogramm über der Basisversion. Sitzhöhe, Lenkkopfwinkel und Nachlauf betragen 843 mm, 24 Grad und 101 mm. Der Quickshifter ist serienmäßig. Honda bietet die SP in Ignition Red und Mat Ballistic Black Metallic an.

Die HRC Works Edition übernimmt die neuen Motor- und Rahmenentwicklungen, erweitert aber die Möglichkeiten für eine gezielte Rennstreckenabstimmung. Über Einsätze lässt sich der Lenkkopfwinkel verändern, zusätzlich ist die Position des Schwingendrehpunkts einstellbar. Damit kann das Verhalten des Hecks beim Beschleunigen und Verzögern angepasst werden, in der Fachsprache Anti-Squat und Anti-Lift. In der angegebenen Grundkonfiguration nennt Honda einen Lenkkopfwinkel von 23,8 Grad und 99,8 mm Nachlauf. Der Sitz liegt mit 847 mm nochmals höher als bei Basis und SP, die Bodenfreiheit beträgt 135 mm.

Beim Fahrwerk geht Honda hier einen anderen Weg als bei der SP. Die HRC Works Edition erhält eine rein mechanische, voll einstellbare Öhlins-NPX28-30-Upside-Down-Gabel und ein TTX36-Federbein. Der Gabeldurchmesser beträgt auch hier 43 mm, die Federwege liegen ebenfalls bei 125 und 143 mm. Vorne kommen Brembo-Hypure-Sport-Vierkolbensättel zum Einsatz. Honda nennt dafür 32 Gramm weniger Gewicht gegenüber den bisherigen Stylema-Zangen und verspricht eine höhere, konstantere Bremsleistung im Rennbetrieb. Das vollgetankte Motorrad wiegt 200 kg. Es ist als Einsitzer ausgelegt und verzichtet auf Soziusfußrasten samt Halterungen. Erhältlich ist die HRC Works Edition in Ignition Red.

Während Basis und SP ohne zusätzliche Winglets auskommen, trägt die HRC Works Edition zweiteilige Carbon-Winglets an der Front. Die Oberfläche des oberen Flügels ist laut Honda 2,4-mal so groß wie bei der bisherigen Ausführung. Bei 299 km/h sollen die Winglets 3,5-mal so viel Abtrieb erzeugen wie die serienmäßige Fireblade des Modelljahres 2027. Das ist eine Herstellerangabe für diesen konkreten Vergleich und diese Geschwindigkeit. Zusammen mit Luftkanälen im Heck und einem aerodynamisch geformten Vorderradkotflügel aus Kohlefaser sollen die Bauteile die Vorderradstabilität beim Beschleunigen und die Wirkung der unteren Verkleidungselemente verbessern.

Zum serienmäßigen Quickshifter kommt als optionale HRC-Racing-Lösung ein Bottom-Neutral-Schaltsystem. Dabei liegt der Leerlauf am unteren Ende des Schaltwegs und kann erst nach Lösen einer Sperre angewählt werden. Das soll verhindern, dass beim Schalten zwischen erstem und zweitem Gang versehentlich der Leerlauf getroffen wird. Die HRC-Version begrüßt den Fahrer außerdem mit einer eigenen HRC-Startanimation im Display. Wichtig für die Nutzung der Einstellmöglichkeiten: Änderungen an Lenkkopf und Schwingenlagerung sind laut Honda im öffentlichen Straßenverkehr nicht zulässig und führen zum Verlust der Fahrzeuggarantie. Änderungen an Übersetzungsverhältnissen und Ventilsteuerzeiten sind ebenfalls nicht für den öffentlichen Straßenbetrieb zulässig und beeinträchtigen die Garantie.

Für die Basisversion bündelt das Sport-Paket ein getöntes Windschild, Tankpad, Felgenaufkleber, Rahmenschützer, Kettenradschutz, Sitzbankabdeckung und Quickshifter. Das Track-Paket enthält unter anderem Öleinfülldeckel, seitliche Tankpads, Abdeckungen für Spiegelaufnahmen, Kennzeichenhalterbohrungen und Soziussitzbereich, eine Sportsitzbank, Quickshifter und Kettenschutz-Kit. Zusätzlich sind etwa eine USB-C-Ladebuchse, eine Abdeckhaube für den Innenbereich und ein HRC-Aufkleberset erhältlich. Neu für 2027 sind das getönte Windschild und überarbeitete HRC-Grafiken.

SP und Works Edition erhalten eigene Paketumfänge. Das SP-Track-Paket kombiniert HRC-Öleinfüllkappe, seitliche Tankprotektoren, Rahmenschützer, Spiegel- und Kennzeichenhalter-Bohrungsabdeckungen, Antriebskettenabdeckung, Sportsitz und Soziussitzabdeckung. Beim Works-Edition-Track-Paket entfallen die beiden Sitzkomponenten. Die Sport-Pakete bündeln getönte Windscheibe, mittleren Tankprotektor, Felgendekor, Rahmen- und Antriebskettenschutz, bei der SP zusätzlich eine Soziussitzabdeckung. Ergänzend nennt Honda HRC-Aufkleber, ein Easy-Kit USB und eine Indoor-Faltgarage. Die Pakete ergänzen die jeweilige Modellversion und bilden keine zusätzlichen Fireblade-Varianten.

Wie viel Leistung haben die neuen Fireblade-Versionen? Alle drei Modelle leisten laut Honda 217,6 PS beziehungsweise 160 kW bei 14.000 U/min und erreichen 114 Nm bei 10.500 U/min. Die Weiterentwicklung des Motors zielt vor allem auf mehr Leistung im mittleren Drehzahlbereich, unter anderem durch zweistufig variable Ansaugtrichter.

Was unterscheidet die Fireblade SP von der Basisversion? Die SP erhält ein elektronisch geregeltes Öhlins-Fahrwerk, Brembo-Hypure-Vorderradbremsen samt neuem Hauptbremszylinder und einen serienmäßigen Quickshifter. Die Basisversion verwendet mechanisch einstellbare Showa-Federelemente und Nissin-Vorderradbremsen. Vollgetankt nennt Honda 199 kg für die Basis und 201 kg für die SP.

Was zeichnet die HRC Works Edition aus? Sie kombiniert verstellbare Lenkkopf- und Schwingendrehpunkt-Geometrie mit mechanischen Öhlins-Federelementen, Brembo-Hypure-Sport-Bremszangen, Carbon-Aerodynamik und Einsitzer-Konfiguration. Das Gewicht beträgt vollgetankt 200 kg, die Sitzhöhe 847 mm. Ein Bottom-Neutral-Schaltsystem lässt sich mit optionalen HRC-Racing-Komponenten umsetzen.

Haben alle Fireblade-Modelle für 2027 Winglets? Basis und SP erzeugen ihren Abtrieb laut Honda über die neu gestaltete Verkleidung samt Sidepods und Frontspoiler, ohne separate Winglets. Die HRC Works Edition ergänzt diese Grundlage um zweiteilige Carbon-Winglets sowie weitere Carbon-Luftführungselemente.

Welche Fahrhilfen bietet die Fireblade-Familie? Zur Ausstattung gehören Sechsachsen-IMU, drei Fahrprogramme, neunfach einstellbare und abschaltbare HSTC-Traktionskontrolle, einstellbare Motorbremse und Wheelie Control, vierstufige Launch Control, Kurven-ABS mit Standard-, Track- und Race-Einstellung sowie der elektronische HESD-Lenkungsdämpfer. Im Race-ABS-Modus wird die ABS-Regelung am Hinterrad abgeschaltet.