BMW F 450 GS vs. KLE500 SE 2026 Offroad- und Reisetest

Servus von der Menina Planina! Die kleine Almlandschaft im Norden Sloweniens ist unser Basislager für einen Vergleich, der mehr sein soll als das Abgleichen von technischen Daten. Wir bewegen die BMW F 450 GS und die Kawasaki KLE500 SE, beide neu für 2026, hunderte Kilometer on- und offroad von Österreich nach Slowenien. Hinter der Kamera steht Carlos, der nach einer lädierten Knöchelpartie auf seiner ersten Offroad-Tour mit mir ein Jahr pausieren musste. Jetzt folgt Versuch Nummer zwei. Unterschiedliche Fahrer, unterschiedliche Erfahrung und zwei Motorräder, deren Grundphilosophien weiter auseinanderliegen, als ihre gemeinsame A2-Zugehörigkeit vermuten lässt. Wo hilft das Konzept unterwegs, und wo steht ihm der eigene Auftritt im Weg?

Schon im Stand wirkt die Kawasaki KLE500 eher wie eine große Reiseenduro. Bei meinen 1,85 Metern ragt die Front bis weit an die Brust hinauf, dazu kommen der hohe Windschild und ein breiter Lenker auf mächtigen Risern. Man sitzt extrem aufrecht und entspannt, eher wie auf einer großen Maschine als auf einem vermeintlich kleinen Einsteigergerät. Auf der Autobahnanreise freue ich mich über diesen Aufbau. Der Windschutz passt für mich besser als jener der BMW, und auch auf langen Etappen fühlt sich die KLE nicht nach Verzicht an. Ihr 16-Liter-Tank und unser Verbrauch von unter fünf Litern auf 100 Kilometer passen zu diesem Tourencharakter. Im Winkelwerk lässt sie sich über den breiten Lenker trotzdem schön durch die Radien bewegen, auch wenn das weiche Fahrwerk und etwas knautschige Bremsen eine eher entspannte Gangart einfordern.

Die BMW baut deutlich niedriger. Das neue GS-Gesicht mit dem X-Scheinwerfer wirkt kompakter, die Front steigt vom Sattel aus nicht steil nach oben und die ganze Maschine fühlt sich zugänglicher an. Der kurze Radstand von 1.465 Millimetern passt zu ihrer Agilität im Stadtverkehr und auf engeren Wegen. Für kleinere Fahrer ist das eine feine Sache. Der unter 1,70 m große Carlos schätzt vor allem die Sitzhöhe von 845 Millimetern, wenn er im Gelände zum Stehen kommt. Bei mir zeigt sich die andere Seite: Im Stehen liegt der Lenker zu tief. Wir drehen ihn höher, ganz zufrieden bin ich damit aber noch nicht, und die Front wird etwas nervöser. Für große Piloten sind passende Riser sinnvoll. Wer in Richtung 1,90 Meter oder darüber hinauswächst, sollte die kleine GS besonders gründlich probesitzen und auch im Stehen ausprobieren.

Die kompakte Bauweise hat auf der Autobahn einen weiteren Preis: Hinter dem BMW-Windschild bekomme ich deutlich lautere Verwirbelungen ab. Unangenehm ist die Anreise deshalb noch nicht, die Kawasaki schirmt mich aber besser ab. Beim Gewicht liegt der Vorteil wiederum bei der BMW. Laut Hersteller wiegt sie 178 Kilogramm fahrfertig, die Kawasaki nennt aktuell 195 Kilogramm fahrfertig. An der grundsätzlichen Einordnung ändert das nichts: Die GS ist das leichtere Motorrad. Ihr Tank fasst 14 statt 16 Liter, sie wirkt aber auch insgesamt kleiner und handlicher.

Beim Motor greift Kawasaki auf den bekannten 451-Kubik-Reihenzweizylinder aus der Z500- und Ninja-500-Familie zurück. Baukastenprinzip ist zunächst nichts Verwerfliches, und die KLE ist ein grundsolides Motorrad. Mit ihren 45 PS verlangt sie für flotten Vortrieb aber deutlich mehr Drehzahl als die BMW. Und auch die Krümmerführung wurde im Vergleich zu den 500er Straßenmodellen nicht angepasst. Das hat den wohl am häufigsten kritisierten Punkt der neuen KLE zur Folge: Die Bodenfreiheit. Die 185 Millimeter sind echt nicht üppig und passen eher zu Straßenmotorrädern als zum von Kawasaki genutzten Werbeslogan "Life's a Rally. Ride it!". Immerhin: 210 Millimeter Federweg vorne und 196 hinten sowie ein 21-Zoll-Vorderrad sind hier schon passender und durchaus brauchbare Voraussetzungen für schlechte Wege. Nur macht ein großes Vorderrad allein noch keinen Rallye-Racer.

BMW stellt dagegen einen neu entwickelten Reihenzweizylinder mit 420 Kubikzentimetern auf die Räder. Der Hubzapfenversatz von 135 Grad gibt dem Aggregat einen eigenständigen Charakter, und mit 48 PS reizt es die A2-Klasse aus. Für mich passt vor allem die Leistungsentfaltung zur Reiseenduro: Schon bei rund 5.000 bis 6.000 Touren kommt schöner Druck am Hinterrad an, während ich die Kawasaki für denselben flotten Anspruch weiter ausdrehen muss. BMW nennt 43 Nm bei 6.750 U/min und 48 PS bei 8.750 U/min. Der kleine Twin liefert die Leistung williger, spritziger und schneller nutzbar.

Auch beim Klang hat die kleine GS für mich mehr Eigenleben. Dieser Zweizylinder klingt einfach leiwand, und sein ungewöhnlicher Hubzapfenversatz passt zum eigenständigen Auftritt. Hier steckt hörbar mehr Charakter drin als man einer Einsteigermaschine zutrauen würde. Der frühere BMW-310er-Einzylinder fühlt sich im Vergleich zu dieser neuen Plattform nach einer lahmen Ente an. Die F 450 GS ist ein Riesensprung nach vorne. Ein Motor, der mir mit seinem Druck in der Mitte und seinem Klang das Gefühl gibt, gezielt für diese kleine Reiseenduro entwickelt worden zu sein. So erwachsen und potent dürften sich ruhig alle A2-Bikes anfühlen.

Das A2-Reiseenduro-Segment ist längst keine leere Spielwiese mehr. Eine Honda NX500 steht eher für unkomplizierten Alltag, eine KTM 390 Adventure R mit ihren 230 Millimetern Federweg deutlich stärker für Geländeeinsatz. Dazwischen drängeln sich längst Himalayan, CFMOTO 450MT und weitere Konkurrentinnen. BMW und Kawasaki kommen also in ein dicht besetztes Feld. Umso wichtiger ist, sich von den anderen zu unterscheiden und verständlich zu machen, was das eigene Motorrad können soll. Kawasaki tritt mit "Life's a rally. Ride it." und entsprechend wilder Bildsprache auf. Genau daran reiben sich dann die geringe Bodenfreiheit und die begrenzten Möglichkeiten, das Fahrwerk auf sportlichen Geländeeinsatz einzustellen. BMW zeigt ebenfalls Offroad-Action, signalisiert mit 19-Zoll-Vorderrad und serienmäßig 180 Millimetern Federweg vorne wie hinten aber klarer den vielseitigen Zwischenbereich.

Auf unserer Tour geht es überwiegend über lockeren Schotter. Carlos ist schließlich erst auf seiner zweiten Offroad-Ausfahrt, und nach dem ersten Versuch hat mir seine Frau im Falle eines weiteren Hoppalas vorsorglich Konsequenzen angedroht. Wir lassen es also eher gemütlich angehen, folgen aber einem unbekannten Track und kommen so hin und wieder doch in leicht gröberes Gelände, wie zugewachsene Wege und Forststraßen mit reichlich losem Holz und Wurzeln. Die BMW funktioniert hier gut, ihr druckvoller Motor und die modernen Regelsysteme helfen dabei, stets Momentum aufrecht zu erhalten.

Allerdings ist auch die GS nicht perfekt. Bei härteren Federbewegungen oder hoher Beladung tendiert das Federbein dazu, nicht schnell genug wieder auszufedern, sodass bei mehreren aufeinander folgenden Schlägen immer weniger Federweg zur Verfügung steht. Deshalb ist unsere GS nicht mit dem Serienfahrwerk unterwegs: In der Gabel stecken progressive Wilbers-Federn, hinten arbeitet ein Wilbers-641-Federbein. Sie ist unsere umgebaute 1000PS-Dauertestmaschine, die im Zuge der Saison schon etwas Zuneigung erfahren hat. Unsere Reise ist also kein fairer Vergleich zweier unveränderter Serienfahrwerke. Die Details des Umbaus gehören in den Einzeltest, seinen Einfluss darf man hier trotzdem nicht unter den Teppich kehren. Gerade am Heck bringt das Federbein nach meinem Eindruck zusätzlichen Komfort und Stabilität.

Das 19-Zoll-Vorderrad reicht für unseren leichten bis mittelleichten Geländeeinsatz aus. Beim ersten Überrollen eines Steins oder Baumstamms geht es vielleicht etwas rumpeliger zu als mit einem größeren Rad, die BMW rollt aber dank des vergleichsweise niedrigen Gewichts und top Fahrwerks sauber über Stock und Stein. Für das, was viele A2-Piloten mit einer Reiseenduro tatsächlich vorhaben, ist das mehr als ausreichend. Die Grenzen liegen für mich eher bei der Stehergonomie: Trotz gedrehtem Lenker bleibt die Front für meinen Körperbau eine Spur zu niedrig. Das schmälert die Freude am handlichen Motorrad, sobald ich länger aktiv im Stehen fahren möchte. Kleinere Fahrer bekommen dafür ein zugängliches Gesamtpaket mit gut erreichbarem Boden. Die gleiche Eigenschaft kann je nach Körpergröße ein Segen oder ein Anlass zum Umbau sein. Also, unbedingt probefahren vor dem Kauf!

Auch die Kawasaki funktioniert auf Schotter und gröberen Waldwegen wesentlich besser, als manche Kommentare zur Bodenfreiheit vermuten lassen. Auf Wegen mit gleichmäßigen Unebenheiten setzt sie nicht dauernd auf, selbst wenn das komfortabel abgestimmte Fahrwerk ordentlich einfedert. Heikel wird es bei einzelnen herausragenden Hindernissen, wie wir sie in Sloweniens Karstgebieten vorfinden. Trifft das bereits eingefederte Motorrad auf einen solchen zum Teil im Boden verankerten Stein, ist der verfügbare Abstand zum Boden schnell verbraucht. Die Komfortzone der KLE sind deshalb eher planierte Wege und gleichmäßige Wellen als mit Hindernissen gespickte Passagen. Das ist eine spürbare Einschränkung, aber kein Beweis für Abenteueruntauglichkeit. Wer anreisen, Landschaft erleben und auf einfachen Schotterwegen weiterfahren möchte, bekommt ein durchaus brauchbares Werkzeug.

Mehr als die Bodenfreiheit ärgert mich eine andere Entscheidung: Vorne sitzt ein stattliches 21-Zoll-Rad, hinten kombiniert Kawasaki das mit einem Reifen in 140/70-17. Gerade wenn man gröbere Stollen für mehr Gelände montieren möchte, schränkt diese Dimension die Auswahl nach meiner Erfahrung unnötig ein. Dabei wäre die Bereifung eine naheliegende Möglichkeit, ein vielseitiges Motorrad an den eigenen Einsatz anzupassen. Die KLE kann Langstrecke, sie kann Winkelwerk und sie kann einfachen Offroad-Einsatz. Warum macht man ausgerechnet an dieser Stelle eine weitere Tür nur einen Spalt weit auf? Mir fehlt da die letzte Konsequenz im Gesamtkonzept. Eine alternative Reifendimension aufzuziehen, ist auch keine ideale Lösung, da das potentiell Probleme mit Assistenzsystemen und Gesetzeslage verursachen kann.

Bei 45 PS muss man nicht zwingend ein ganzes Feuerwerk an Fahrmodi loslassen. Auch eine fehlende Traktionskontrolle kann für Puristen passen. Weniger nachvollziehbar finde ich die ABS-Lösung der Kawasaki: Das System lässt sich nur komplett ein- oder ausschalten. Gerade auf einem Einsteigergerät wäre es schön, hinten mehr Freiheit zu bekommen und vorne weiterhin eine für losen Untergrund passende Unterstützung zu behalten. Dazu kommen die Tasten direkt am TFT-Display. Zum Bedienen muss die Hand dorthin, statt die Menüs bequem über Pfeiltasten am Lenker zu steuern. Das wirkt für einen Marktstart 2026 unnötig altbacken. Die KLE fährt deshalb nicht schlechter, aber bei einem großen Hersteller in einer hart umkämpften Klasse erwarte ich mehr Sorgfalt bei solchen alltäglichen Bedienfragen.

Die BMW vermittelt mir an dieser Stelle ein anderes Gefühl. Display, Anzeigen und Bedienung mit den bekannten Armaturen samt Wonder Wheel erinnern an die großen GS-Modelle. Auch als A2-Fahrer sitzt man hier nicht vor einer lieblos zusammengestrichenen Sparlösung. Die schräglagenabhängigen Systeme und die Fahrmodi arbeiten auf unserem Motorrad richtig gut. Dabei muss man Serie und Ausstattung auseinanderhalten: Rain, Road und Enduro gehören ebenso wie ABS Pro und DTC zum Grundumfang. Enduro Pro kommt gegen Aufpreis dazu und erlaubt unter anderem das deaktivierte Hinterrad-ABS. Genau diese passend abgestuften Möglichkeiten wünsche ich mir im Gelände. Das heißt nicht, dass die kleine GS sämtliche Funktionen einer R 1300 GS besitzt. Aber in Bediengefühl und Regelverhalten vermittelt sie mir erstaunlich viel große BMW.

Für die Smartphone-Navigation rüsten wir ein Chigee AIO-6 nach. Es bringt Android Auto und Apple CarPlay ans Motorrad, und ich nutze für die Straße besonders gerne Google Maps. Das ist für mich eine unkomplizierte Alternative, wenn man sich nicht erst in die herstellereigene Navigationswelt einarbeiten möchte. Die BMW-Lösung empfinde ich als teuer, gerade in dieser Preisklasse. Auch ein gut nutzbarer Montagebügel fehlt mir ohne die entsprechende Vorbereitung. So ganz ohne Nachdenken geht Zubehörmontage also auch an der kleinen GS nicht. Am grundsätzlichen Wunsch ändert das nichts: Navigation soll das Reisen erleichtern und nicht gleich einen ordentlichen Batzen des A2-Budgets verschlingen. Die Smartphone-Anbindung bestätigt Chigee für die AIO-6-Serie.

Chigee zeigt außerdem, wie sich weitere Technik nachrüsten lässt. Das SR-1-Radarsystem mit Totwinkelwarnung probieren wir bei diesem Test. Dashcam-System, Reifendruckkontrolle und mehr wären auch noch mögliche Erweiterungen für das AIO-6. Das zeigt schön, dass selbst eine "kleine" Reiseenduro mit Technik aufgerüstet werden kann, die man eher aus höheren Klassen kennt. Die Frage ist nur: "Lohnt sich das?"

Unsere BMW steht außerdem auf schlauchlosen Speichenrädern, die uns BMW als Prototypen zur Verfügung stellt. Zum Zeitpunkt unserer Tour sind sie noch nicht regulär verfügbar, weshalb diese Ausstattung nicht einfach als lieferbarer Serienzustand durchgehen darf. Die serienmäßigen Gussräder sind mir für das steinige Terrain in Slowenien eine Spur zu heikel, und optisch passen die Speichenräder für mich richtig gut zur F 450 GS. Ich würde sie bevorzugen, sobald sie erhältlich sind. Was sie am Ende kosten und wann genau sie verfügbar werden, lässt sich aus unserer Fahrt allerdings nicht ableiten. Mein Verdacht ist lediglich, dass der Zubehörwunsch das Geldbörserl wieder spürbar belasten wird. Die BMW kann sich mit solchen Extras schnell von der Idee einer günstigen A2-Reiseenduro entfernen. Da muss man die Kawasaki KLE500 SE loben, die schon in Serie mit Speichenfelgen, Motorschutz und recht soliden Handguards vom Band rollt.

Bei den damals von mir gefundenen BMW-Gepäcklösungen bleiben ebenfalls Wünsche offen: kleine Seitentaschen und eine über den Soziussitz gespannte Hecktasche sind für meine Reisepläne nicht die ideale Auswahl. Für unseren Offroad-Einsatz verwenden wir eine SW-Motech PRO-Hecktasche. Sie sitzt gut, hält die Masse nahe am Motorrad und kommt auf der BMW mit dem Auspuff gut zurecht. Das ist eine praktische Lösung für diesen Einsatz, ersetzt aber nicht automatisch ein bequemes Gepäcksystem für zwei Personen. Vom Fahrwerkskomfort her traue ich der GS grundsätzlich Soziusbetrieb zu, mit dem Wilbers-Federbein hinten noch eher. Wie gut eine große Reise mit Sozia auf der BMW F 450 GS funktioniert, habe ich wenige Wochen später in Norwegen überprüft.

Ausgerechnet ich liefere auf dem Singletrail noch einen recht handfesten Beitrag zur Ausstattungsfrage. Rechts geht es bergab, ich versuche zu erkennen, wo mein Vorderrad steht, verliere das Gleichgewicht und purzle mit der Kawasaki bergab vom Weg. Autsch! Die anschließende Herumzerrerei und zunehmend verzweifelte Versuche, die doch große, schwere KLE zu zweit zurück auf den Trail zu manövrieren, gehört nicht zu den elegantesten Momenten meiner Motorradkarriere. Die serienmäßigen Handguards, die Bodenschutzplatte und seitlichen Verkleidungsteile der SE stecken diesen Abgang aber richtig fein weg. Das ist eine konkrete Erfahrung auf dieser Tour, kein allgemeines Versprechen für jeden Sturz. Trotzdem verdient die Kawasaki dafür ein Lob: Beim Schutz bekommt man mit der SE bereits ein brauchbares Paket. Das wilde Rallye-Bild kann man kritisieren, die im echten Hoppala hilfreichen Teile sollte man genauso fair anerkennen. Zumindest bin ich sicher vor Racheaktionen furioser Partnerinnen, denn diesmal ist es immerhin nicht Carlos, der die Brezn reißt.

Beim Preis muss man Österreich und den jeweiligen Stand sauber auseinanderhalten. Kawasaki führt die KLE500 SE des Modelljahrs 2026 aktuell mit 7.899 Euro. BMW nennt für den österreichischen Marktstart 2026 einen Basispreis ab 7.390 Euro. Sie starten also in der gleichen Preisklasse, bleiben dort vermutlich aber nicht lange. Bei der GS treiben Trophy-Ausstattung, Fahrmodi Pro, Speichenräder und Easy Ride Clutch samt Schaltassistent den Ausstattungswert nach oben. Die ERC ermöglicht Anhalten und Anfahren ohne Kupplungsbetätigung. Das ist reizvoll, muss beim Kauf aber mitgerechnet werden. Derart ausgestattet landet die F 450 GS schnell über 9.000 €, was für eine A2-Maschine durchaus ambitioniert ist. Rechnet man das von uns verbaute Wilbers Fahrwerk auch noch ein, sind wir im Bereich der 10.000 € Grenze. Im Angesicht ihrer ausgezeichneten Fahreigenschaften und de erwachsenen Auftreten, könnte die F 450 GS solche Investitionen wert sein. Nicht für am Anfang ihrer Motorrad-Karriere stehende A2-Piloten, sondern für erfahrene Biker, die nach etwas leichtem, agilen mit Abenteuerlust suchen. Für jene bleibt im Vergleich zu großen Adventure Bikes vielleicht noch genug Taschengeld übrig, um die F 450 GS zu optimieren und das Maximum aus dem tollen Grundrezept zu holen.

Was bleibt von den zwei Philosophien? Für mich kommuniziert die BMW klarer, was sie sein möchte: eine kleine GS mit eigenständigem Motor, guter Bedienung und vielseitigem Einsatzbereich. Wer ein kompaktes, handliches Motorrad sucht und moderne Elektronik schätzt, findet hier das stimmigere Konzept. Große Piloten müssen die Ergonomie prüfen, Tourenfahrer den Windschutz, und Zubehörfans sollten das Geldbörserl im Auge behalten. Die Kawasaki passt zu jenen, die entspannt anreisen, aufrecht sitzen und von der Straße auf einfache Schotterwege abbiegen möchten. Ihre Elektronik und die Reifenauswahl bleiben Kritikpunkte, ihr Rallye-Auftritt weckt aus meiner Sicht falsche Erwartungen. Aber ich breche gerne eine Lanze für sie: Die KLE500 SE ist abenteuertauglich und bei Weitem kein schlechtes Motorrad. Sie fährt sich überzeugender, als manche Diskussion über ihr Datenblatt vermuten lässt.