Ducati in 25 Jahren 1000PS

„Niemals zuvor war die Angst vor einem Sturz größer als diesmal. Der Anblick dieser Schönheit ließ uns erzittern, der Preis machte den Rest.“ So begann im März 2007 unser Test der Ducati 1098 S. Siebzehn Jahre später stand die neue Panigale vor der Kamera, und im Video fiel ein Satz, den wir 2007 für undenkbar gehalten hätten: „Ja, es ist vorbei. Die Ducati hat die Einarmschwinge in der Vergangenheit gelassen.“ Dazwischen liegen 416 Videos und eine Marke, die bei uns spät groß wurde: In unseren ersten Jahren kam Ducati im Archiv kaum vor, seit 2021 stammt fast die Hälfte aller unserer Ducati-Videos. Und während wir immer öfter hinschauten, legte Ducati fast alles ab, wofür wir die Marke einmal angehimmelt haben: den Gitterrohrrahmen, die Einarmschwinge, den großen Zweizylinder an der Spitze.

Zwischen 2002 und 2009 finden sich in unserem Archiv gerade einmal 16 echte Ducati-Texte, sieben davon Tests, und in den Jahren 2004 und 2009 kein einziger. Wenn wir aber schrieben, dann mit großen Augen. Den Anfang machte 2003 die Multistrada auf Sardinien, mit einem Urteil, das wir in dieser Form nie wieder gefällt haben: „Für eine Ducati ein vernünftiger Preis.“ Zwei Jahre später fuhren wir drei Monster auf einmal, und schon im Fazit zur S4R stand das Thema der nächsten zwanzig Jahre: „Die geile Monster S4R hat 2 kleine Haken. Haken Nr.1: Der Preis von 14.995.“ Warum wir trotzdem schwach wurden, stand unmittelbar davor: „Aus Japan gibt es ein solches Motorrad nicht zu kaufen. Naked-Bike mit vollwertigen Racing-Teilen, scharfem Motor und ultraagilem Handling. Sowas baut man nur in Europa.“ Der Preis war also von der ersten Zeile an ein Haken. Und von der ersten Zeile an haben wir trotzdem hingeschaut.

Im März 2007 kam die 1098 S, und mit ihr ein Lob, das heute anders klingt. Über die Einarmschwinge: „Weder Photo noch Video können diese Eleganz wiedergeben, mit der sich diese Skulptur aus Aluminium um Reifen, Felge und Kette schmiegt. Für mich ein ganz großer Wurf.“ Im selben Text gaben wir zu: „Mag sein, dass ich einfach zu alt, zu langsam oder einfach zu feige bin um dieser Bremse Herr zu werden, doch ich glaube hier haben wir zu viel des Guten.“ Im August folgte die Monster S4R, und über sie stand der zweite Satz, den du dir merken solltest: „Der Gitterrohrrahmen zieht sich durchs gesamte Ducati Modellprogramm. Von der Monster hinauf bis zur Desmosedici.“ Einarmschwinge und Gitterrohrrahmen, das waren 2007 die zwei Dinge, an denen man eine Ducati auch im Dunkeln erkannte. Beide kommen in dieser Geschichte noch einmal vor. Und beide verlieren.

Die Hypermotard hatten wir uns gewissermaßen selbst bestellt. Im November 2005, als Ducati in Mailand die Studie zeigte, schrieben wir: „Wir verlangen den sofortigen Produktionsstart.“ Ducati lieferte, und im Juni 2007 stand über dem ersten Test: „Blitzstart vom Prototyp zum ersten Test!“ Dazu ein Urteil, das die Marke besser beschreibt als jedes Datenblatt: „Bei diesem Motorrad steht Design über allem! Ein Motorrad für Schönlinge, Angeber und Ästheten.“ Doch blind waren wir nicht. Im Sommer 2007 trat die Hypermotard gegen die KTM 950 Supermoto R an, und die Italienerin verlor: „Sollte eine kurze Probefahrt die Kaufentscheidung sein, dann geht mit ziemlicher Sicherheit immer die KTM 950 Supermoto R als Sieger hervor. … Wir erwarteten eine Supermoto und fuhren wie mit einer Supermoto. Die Eingewöhnungszeit dauerte ungewöhnlich lange, bis wir begannen, die Ducati zu verstehen.“ Dieses Duell kommt zurück, siebzehn Jahre später und mit vertauschten Rollen.

2010 begannen wir zu filmen, und die ersten Ducati-Clips waren kurz, im Median gut dreieinhalb Minuten. Das Motorrad, das darin am öftesten vorkam, hatte keine Verkleidung: Fast jede dritte Minute, die wir in diesen Jahren über ein Ducati-Modell sprachen, galt der Monster. Und die Marke, die wir für Rennstreckenträume kannten, gewann bei uns ausgerechnet mit Enduro und Cruiser. Im März 2010 stand über dem Multistrada-Test: „Superbike Motor in Enduro Chassis. Experiment gelungen! Die Multi ersetzt eine gut sortierte Motorrad-Garage beinahe komplett.“ Im Sommer 2011 brachten wir die Lage auf eine Frage, die über dem ganzen Jahrzehnt stehen könnte: „Früher mal träumten wir von Ducati Superbikes, heute von Cruisern und Enduros – Verkehrte Welt?“ Verkehrt war daran gar nichts. Es war der Anfang von dem, was Ducati bei uns zehn Jahre später richtig groß gemacht hat. Damals ahnten wir das nicht. Wir fanden es nur seltsam.

Beim Superbike taten wir uns schwerer. 2012 kam die 1199 Panigale. Im Test stand „Top Quoten für die Ducati. Doch auch das Traummotorrad hat noch Schwächen.“ Und im Video wurden wir deutlich: „Die Leistung liegt sehr, sehr spät erst an. Also der eigentliche Vorteil eines großen Zweizylinders ist irgendwie so ein bisschen dahin. … Mit der Panigale habe ich jetzt meinen Fahrstil anzupassen. Ich muss irgendwie in Richtung Vierzylinder gehen.“ Der Druck aus der Mitte, für den man einen großen Zweizylinder kauft, fehlte ausgerechnet dem Ducati-Superbike. Behalte den Satz mit dem Vierzylinder im Kopf, er wird sechs Jahre später wahr. Doch ein Jahr später, in den Alpen, war der Ärger vergessen: „In der Panigale manifestiert sich italienisches Design höchster Güte. Es ist eine Göttin der Grazie, Grace Kelly des Motorradbaus, die Lola Ferrari von Bologna.“ So reden wir über eine Ducati, sobald die Stoppuhr aus ist.

Die Diavel, 2013 in den Alpen gefahren, machte uns die verkehrte Welt leicht: „Die Diavel ist eigentlich ein Motorrad, wie sie die Welt nicht braucht, und genau deshalb braucht sie die Motorradwelt. Sie erfüllt keinen echten Zweck. In einer Zeit, wo jedes Motorrad alles können muss, kann das wirklich nur eins, nämlich unglaublich beschleunigen.“ Ein Motorrad ohne Zweck, das man trotzdem will: Das ist die Ducati-Formel in einem Satz. Nicht die Vernunft kauft eine Ducati. Die Sehnsucht kauft sie, und die Vernunft darf später nachrechnen. Wie wenig die Vernunft dabei hilft, gestand NastyNils 2014 nach dem Test der Monster 1200 in den Alpen: „Ich habe etwas Angst davor es zuzugeben, aber offen gesagt bin ich einfach nicht cool genug für die Monster 1200. Zu pragmatisch gehe ich an die Dinge ran, viel zu wenig italienischer Lebemann steckt in mir.“ Selbsterkenntnis am Pass. Die Monster hat sie nicht gebraucht. Wir schon.

Im Oktober 2014 stellte Ducati die Scrambler vor, und aus dem Unternehmen hieß es dazu im 1000PS-Interview: „Ein Motto dieses Motorrads … ist auch accessible. Das heißt, es soll für jeden erreichbar sein. Und das ist sicher etwas Besonderes, dass wir als Ducati Premium Marke hier ein Motorrad haben, das sehr, sehr günstig ist.“ Eine günstige Ducati, das war für uns nach Jahren der Preisklage eine kleine Sensation. Im Dezember fuhren wir sie in Kalifornien und trauten uns eine Prognose, die wir heute gern zitieren: „Aber insgesamt muss man kein Hellseher sein, dass ein irrsinniges Geriss sein wird um dieses Motorrad hier. Das wird gut funktionieren, wird sich gut verkaufen.“ Geriss, das ist Wienerisch für eine Nachfrage, bei der sich die Leute beim Händler gegenseitig auf die Zehen steigen. Wie groß das Geriss wurde, erfuhren wir ein gutes Jahr später.

Im Februar 2016, vor der kleinen Sixty2, zogen wir Bilanz: „Wie ihr euch wahrscheinlich entsinnen könnt, wurde vor einem Jahr die Scrambler 800 vorgestellt und die ist am Markt eingeschlagen wie eine Granate.“ 16.000 Stück weltweit, und damit war Ducati, so hieß es im selben Video, erstmals in den globalen Top Ten der Verkaufscharts gelandet. Bei uns schlug sich das sofort nieder: Die Zahl der Ducati-Artikel sprang 2015 von vier auf 23. Der ehrlichste Moment kam erst im Juni 2018 im Retrobike-Vergleich: „Ich muss gestehen, ich habe Ducati diesen Erfolg mit der Scrambler nicht gegönnt. … Das ist sicherlich in einem Marketing-Meeting entstanden, wo zehn Marketing-Strategen sich überlegt haben, was für ein Motorrad müssen wir machen. … Aber sie haben es ganz schwer verdient damit. Und dann steigst du auf und es fährt halt leiwand.“ Leiwand heißt: richtig gut. Die Marketingstrategen hatten recht, und das mussten wir erst verdauen.

Im Januar 2018 löste der Vierzylinder den Zweizylinder an der Spitze ab, wie es unser Satz von 2012 nahegelegt hatte. Jubel klang anders: „Ist die Panigale V4 die neue Nummer 1? Ja und Nein!“ Über die Vorgängerin schrieben wir: „Mit der 1299er hat es Ducati den Rennfahrern nicht leicht gemacht. Das komplexe Chassis überforderte viele Teams und Piloten und war bis zuletzt für viele ein Mysterium. … Außerdem gibt es nun wieder so etwas wie einen Rahmen.“ Der Rahmen war zurück, gut so. Leicht wurde die V4 damit nicht. 2019 fragten wir den Organisator eines Vergleichstests, ob bei der Ducati das Setup immer am schwierigsten zu finden sei: „Ja, es ist tatsächlich so. Die braucht am meisten Liebe, ein bisschen mehr Zeit und ein bisschen Aufmerksamkeit als die anderen Motorräder. … Aber es ist schon, ja, auch in der Beziehung eine kleine Diva.“ Eine Diva, die man sich verdienen muss.

Jetzt kommen die Jahre, in denen Ducati bei uns wirklich groß wurde. Der Auslöser hieß Multistrada V4. Im November 2020 bin ich sie bei Bologna gefahren, in einer kleinen Gruppe von Journalisten aus drei Ländern, und im Video danach fiel das Urteil: „Ansonsten, sensationell. Dieser Motor ist die Referenz. 170 Pferde, zugänglich, angenehm, leistungsstark, geradezu perfekt domestiziert.“ Die naheliegende Frage beantworteten wir 2021 im Reiseenduro-Vergleich: „Braucht man 170 PS in einer Reiseenduro? Die Antwort: Natürlich nicht. Aber es macht verdammt viel Spaß, sie zu haben.“ Das Archiv zeigt es: Von allen Minuten, die wir seit 2010 über ein Ducati-Modell gesprochen haben, ging jede vierte an die Multistrada, doppelt so viele wie an die Monster. 2023 war das Ducati-Jahr: Fast jede sechste Minute, in der wir auf YouTube über eine Motorradmarke redeten, galt Ducati, so viel wie nie davor und nie danach. Nur zwei Marken lagen in diesen Jahren vor Bologna.

Im Dezember 2020 fiel dann der Gitterrohrrahmen. Unsere erste Reaktion, noch vor der ersten Ausfahrt: „Und damit komme ich dann auch gleich auf den Stil- und Traditionsbruch. 18 Kilo spart Ducati bei der neuen Monster gegenüber der 821er ein. … Warum das? Weil es jetzt ein Alurahmen ist. Es fehlen diese Stahlgitterrohrgeflechte vorne.“ Und schärfer: „Na, es musste offensichtlich so weit kommen, dass Italiener von Italienern abkupfern. MV Agusta lässt grüßen. … Die richtig eingefleischten Fans werden das schon nicht so toll finden.“ Im Interview mit uns drehte Ducati das Argument um. Man habe „den Superbike-Rahmen von der Panigale genommen … und mit einem landstraßentauglichen Motor“ verbunden, „so gesehen sind wir eigentlich viel näher am Ur-Konzept der Monster, als es in den vergangenen Jahren war“. Der Rahmen, der sich 2007 durchs ganze Programm zog, war bei der Monster Geschichte. Ducati hatte einen Plan, und der zeigt sich 2026.

2022 kam die DesertX, und wir zogen einen Strich: „Die Multistrada und Scrambler-Modelle sind zwar am Papier auch für Offroad-Action geeignet, aber die DesertX ist die erste Ducati fürs wirklich Grobe.“

Im Juli 2024 zeigte Ducati die neue Panigale, und im Video hieß es: „Aber kommen wir jetzt zum Punkt, der wahrscheinlich die meiste Kontroverse aufwerfen wird, und zwar die Zweiarmschwinge. Ja, es ist vorbei. Die Ducati hat die Einarmschwinge in der Vergangenheit gelassen. Für 2025 wird es sie nur mit Zweiarmschwinge geben. Mit einem ganz einfachen Grund: Performance.“ Die „Skulptur aus Aluminium“ von 2007, die kein Foto einfangen konnte, kostete Rundenzeit. Und Rundenzeit gewinnt bei Ducati immer. 2025 zog die Streetfighter nach: „Ducati hat 2025 ein Statement gesetzt: Weg mit der Einarm-Schwinge, runter mit dem Gewicht, her mit noch mehr Technik und Performance.“ In unseren Videos hörst du das: Nie haben wir in Ducati-Videos so oft über Gewicht gesprochen wie seit 2024. Die zwei Dinge, an denen man 2007 eine Ducati im Dunkeln erkannte, sind beide weg.

Dann passierte etwas, das es in 25 Jahren noch nie gegeben hatte: Eine Ducati gewann bei uns ein Preis-Leistungs-Duell. Im April 2024, Hypermotard 698 Mono gegen KTM 690 SMC-R, fiel im Video der Satz: „2024, wenn du die beste Supermoto für dein Geld haben willst, musst du zu Ducati greifen. Vor allem, ich finde die KTM, so sehr ich sie auch schätze und mag, sie wirkt einfach veraltet.“ Im Testbericht rechneten wir nach: Die Hypermotard „kostet in Deutschland in der Standard-Variante mit 12.390 € UVP noch dazu um 100 € weniger, als die KTM SMC-R mit einem UVP von 12.499 €.“ Hundert Euro günstiger als die KTM, das hätte 2007 niemand aufgeschrieben. Es ist dasselbe Duell wie damals, Hypermotard gegen KTM-Supermoto, nur mit vertauschten Rollen. 2007 gewann bei einer kurzen Probefahrt immer die KTM. 2024 wirkte sie „einfach veraltet“. Siebzehn Jahre, und die Diva hat rechnen gelernt.

Sonst blieb es beim alten Lied, nur mit größeren Zahlen. Über die Multistrada V2 S hieß es im Februar 2025: „Das erwarte ich mir von einem Motorrad, das 10.000 Euro kostet, aber nicht von einem Motorrad, das in Österreich über 20.000 Euro kostet. Das finde ich schon ein bisschen schade, dass hier … doch ein bisschen dreist Geld gespart wird.“ Im Mai 2026, auf der Multistrada V4 Rally: „Die Koffer, das funktioniert alles pipifein. Die Menüführung und so weiter und so fort. Alles super geil. Aber 36 Flocken sind halt schon eine Ansage.“ 36 Flocken heißt 36.000 Euro. Und die Superleggera V4 Centenario vom März 2026 kostet gleich 150.000 Euro. Fakt ist: Nie haben wir in Ducati-Videos so oft über den Preis geredet wie seit 2024. Nicht, weil wir geiziger geworden wären. Weil die Zahlen größer wurden.

Im Februar 2026 stand die neue Monster vor uns, und über den Tank sagten wir: „Er erinnert jetzt doch deutlich mehr an die ursprüngliche alte Monster aus dem 92er Jahr.“ Da war er also, der Plan hinter dem Traditionsbruch von 2020. Der Gitterrohrrahmen ist weg und kommt nicht wieder. Die Idee der Monster ist zurück, nur eben aus Aluminium. Alte wie neue Monster bleiben der Familie treu, so hatten wir es 2014 geschrieben, und es gilt noch. Dass die Familie heute kleiner ist, zeigt das Archiv: In unseren ersten Videojahren galt fast jede dritte Ducati-Minute der Monster, seit 2024 ist es nicht einmal mehr jede elfte. Die Multistrada hat ihr den Rang abgelaufen, und die Streetfighter gleich mit. Die Monster ist heute nicht mehr die Ducati, über die wir am meisten reden. Aber sie ist wieder die Monster. Für eine vierunddreißig Jahre alte Idee ist das ein ordentliches Comeback.

2005 verlangten wir den sofortigen Produktionsstart der Hypermotard. 2007 kam sie als „Blitzstart vom Prototyp zum ersten Test!“, und 2024 war sie als 698 Mono die Supermoto, zu der man greifen muss. Treffer. 2012 schrieben wir, der Vorteil des großen Zweizylinders sei dahin, und mussten „in Richtung Vierzylinder gehen“. Sechs Jahre später baute Ducati genau den. Treffer, wenn auch ungewollt. Bei der Scrambler musste man 2014 „kein Hellseher“ sein: 16.000 Stück im ersten Jahr, 55.000 bis 2018. Treffer. 2017 war es für uns „nur noch eine Frage der Zeit“, bis Ducati einen neuen Eigentümer bekommt. Im Archiv steht bis heute kein Verkauf; 2021 war Audi noch Eigentümer. Daneben lagen wir selten so klar. Und Elektro? 2019 sagte uns ein Ducati-Manager: „Die Elektromobilität wird bei Ducati ankommen, aber es wird eine Weile dauern.“ Bis zum Stand 03.09.2026 haben wir kein elektrisches Ducati-Motorrad getestet. Nur ein E-Mountainbike. Die Weile dauert noch.

Im Dezember 2025 fragten wir den Ducati-Chef, ob unterhalb der Einstiegsklasse noch Platz für eine günstigere Ducati sei. Die Antwort: „Nein. Das wollen wir nicht. Wir wollen Ducati unverwechselbar halten. Gerade weil andere Marken diesen Weg gehen, entscheiden wir uns bewusst dagegen. Wenn du einen Ducati-Schlüssel auf den Tisch legst, bedeutet das etwas. … Deshalb meiden wir das ‚Billigsegment‘.“ Eine ehrlichere Zusammenfassung von 25 Jahren hätten wir nicht schreiben können. Sie erklärt auch, warum im Mai 2026 am Ende eines großen Reiseenduro-Vergleichs dieser Satz fiel: „Wenn ich im Lotto gewinn, kaufe ich mir Ducati Multistrada V4 Rally. … Also Ducati ist schon in vielen Bereichen spitze. Leider halt auch beim Preis, vor allem bei uns in Österreich.“ Genau dort standen wir 2005 schon einmal, mit einer anderen Zahl auf dem Preisschild. Rahmen, Schwinge, Zylinderzahl, Einsatzgebiet: alles anders. Geblieben ist der Reflex, trotzdem hinzuschauen. Und ein Lottoschein ist schnell gekauft.

Im Oktober 2001 ging 1000PS.at als Diplomarbeitsprojekt von Nils Müller an der Fachhochschule Wiener Neustadt online. Daraus ist eine Plattform gewachsen, die Motorradjournalismus, Community und digitale Lösungen für die Branche verbindet. Zum 25-jährigen Jubiläum im Oktober 2026 blicken wir in dieser Serie auf die Entwicklung der Motorradmarken zurück – aus einem Vierteljahrhundert eigener Berichterstattung, mit vielen selbst gefahrenen Kilometern und jener Neugier, die uns seit dem ersten Tag antreibt: Was kommt als Nächstes?