Ducati DesertX 2026 im Test: Liebe nach drei Tagen?

Heiße Nächte in Spanien sind schön, aber nicht zwingend die beste Basis für eine langfristige Beziehung. Bei der wie immer recht kurzen Erstpräsentation in spanischen Almeria konnte mich die neue DesertX begeistern. Doch bleibt die Leidenschaft auch nach einem längeren Techtel-Mechtel? Jetzt muss sich die 21-Zoll-Reiseenduro sich in der Heimat beweisen: drei Tage, zwei Nächte, rund 170 Kilometer Anreise von Wiener Neustadt über Wien und danach ein bunter Mix aus engen Straßen, schlechtem Asphalt und legalen Schotterpassagen. Als Basis dient uns die MoHo Gasthof-Pension Drei Hacken im Yspertal, wo Gastgeber Andi neben gutem Essen auch top Routentipps liefert. Zu den in Österreich äußerst seltenen, legalen (!) und recht versteckten Schottersträßchen führt uns Navigationsprofi Jakob Weinknecht. Hier muss die DesertX nicht nur schön vor dem Hotel stehen, sondern auch als Reiseenduro funktionieren. Bleibt nach dem spanischen Flirt echte Liebe übrig?

Die Anreise beantwortet zuerst die unsexy, aber wichtige Frage nach der Langstreckentauglichkeit. Sitzbank und Kniewinkel hatten mir in Spanien noch Sorgen bereitet, doch nach der rund zweistündigen Autobahnetappe gibt es weder Druckstellen noch Wehwehchen. Auch das sportlich abgestimmte Fahrwerk poltert nicht über österreichische Fahrbahnschäden, die DesertX bleibt bei schnellen Spurwechseln stabil. Trotz mehr als 35 Grad stört mich weder Abwärme noch Vibrationen. Bamstige Hände bleiben aus. Der serienmäßige Tempomat hilft beim Dahindüsen ebenfalls. Nur der Windschutz bleibt mäßig. Bei meinen 1,85 Metern treffen Verwirbelungen laut auf Helm und Schultern, obwohl ich Ohrenstöpsel trage. Das montierte Adventure-Windschild lässt sich nicht verstellen. Wer häufig Autobahn fährt und bei Windgeräuschen empfindlich ist, wird wahrscheinlich nachrüsten müssen - auch wenn ein höherer Schirm die schöne Rallye-Front etwas verhauen könnte.

Der bisher in der DesertX schalgende Testastretta-V2 hatte mehr Kanten und einen markanteren Schlag. Wer wie Kollege Schaaf gerne sportlich fährt und einen raueren Motor mag, könnte ihm nachtrauern. Im engen Winkelwerk, im Ortsgebiet und auf langsamen Schotterkehren zeigt der neue Ducati-V2 aber, warum der Tausch in Summe ein Gewinn ist. Seine 890 cm³, 110,3 PS und 92 Nm sind nicht bloß Datenblattfutter. Er nimmt schon bei niedrigen Drehzahlen sauber Gas an, schüttelt auch bei einem versehentlich zu hohen Gang nicht beleidigt den Fahrer durch und feuert mit der kürzeren Übersetzung trotzdem willig aus der Ecke. Oben legt er dank variabler Ventilsteuerung noch einmal eine Schippe nach. Der Sound bleibt Euro-5+-verträglich, lässt aber ein angenehmes Röhren hören. Nach drei Tagen wirkt dieses Triebwerk nicht charakterlos, sondern erstaunlich breit aufgestellt: unten gutmütig, oben spritzig und genau deshalb für eine Reiseenduro verdammt passend.

Auf unserem Testmotorrad steckt der Metzeler Karoo 4, und dieser 50/50-Reifen passt hervorragend zum gemischten Programm. Auf Schotter baut er mit seinen markanten Profilblöcken vertrauenerweckenden Grip auf, auf Asphalt rollt er ohne übertriebene Vibrationen ab und lenkt erstaunlich motiviert ein. In großer Schräglage spürt man natürlich, dass Stollen arbeiten, und 110 Pferdchen können das Hinterrad durchaus überfordern. Der Grenzbereich kündigt sich aber nachvollziehbar an. Den Rest fängt die fein abgestimmte Elektronik ab. Die Traktionskontrolle regelt so geschmeidig, dass man ihren Eingriff manchmal nur an der fehlenden Beschleunigung bemerkt. Richtet sich das Motorrad wieder auf, gibt sie die Leistung frei. Enduro- und Rally-Modus, Kurven-ABS und weitere Regelsysteme lassen sich umfangreich konfigurieren. Fast zu smooth, könnte man sagen. Wo bleibt denn da der Lerneffekt?

Eine große Ausnahme trübt das elektronische Glanzbild. Der Ducati Quick Shift 2.0 trägt seinen Sensor nicht mehr außen am Schaltgestänge, sondern im Getriebe. Das soll präziser funktionieren, reagierte bei mir aber wiederholt empfindlich. Vor allem beim Hochschalten vom zweiten in den dritten Gang, vereinzelt auch in anderen Gängen, kappte das System den Vortrieb abrupt. Der Gang rastete ein, doch die Zündunterbrechung ist gefühlt ewig. In Schräglage erschreckt das. Ducati erklärte mir dieses schon bei der Präsentation aufgefallene Phänomen, der Fahrer müsse den Schaltimpuls sauber setzen und dürfe den Stiefel nicht zu lange am Hebel lassen. Mag sein. Auf den drei anderen Motorrädern dieses Vergleichstests, Honda Africa Twin, CFMoto 1000 MT-X und Husqvarna Norden 901, passierte mir das jedoch nicht. Wenn ein System nur bei hundertprozentig perfektem Fuß funktioniert, fehlt ihm im Alltag etwas Fehlertoleranz.

Beim voll einstellbaren KYB-Fahrwerk bleibt mein Urteil dagegen klar positiv. Es liegt auf der sportlicheren Seite und versteckt den Untergrund nicht unter einer dicken Komfortdecke. Genau das mag ich: Man spürt, was unter den Reifen passiert. Trotzdem wurde die Abstimmung auf unserer Tour nie unangenehm. Solo und mit leichtem Gepäck für zwei Nächte bot sie ausreichend Komfort, ohne beim schnellen Kurvenfressen weich zu werden. Mit voller Reisebeladung oder sensibler Sozia müsste man wahrscheinlich nachjustieren. Das war nicht Teil dieses Tests. Im Winkelwerk zahlt sich die straffe Grundhaltung aus. Die DesertX lässt sich präzise auf die Linie setzen, bleibt stabil und vermittelt viel Gefühl fürs Vorderrad. Ihre Ergonomie trifft ebenfalls eine gute Mitte: weder exponiert auf dem Motorrad noch tief hineingesetzt. Entspannt bleibt Druck von den Armen, bei flotter Fahrt reicht eine leichte Neigung des Oberkörpers nach vorn und ausgestreckte Ellbogen für mehr Frontgefühl. Eine große Freude im Winkelwerk!

Die Brembo-Anlage trifft denselben gelungenen Mittelweg. Vorn wartet ein knackiger Druckpunkt mit genug Biss fürs schnelle Asphaltprogramm, ohne auf losem Untergrund bissig zu werden. Damit kann man auf der Straße ordentlich ankern und auf Schotter trotzdem fein dosieren. Nur die Hinterradbremse verlangt etwas viel Hebelweg, bevor spürbar Verzögerung einsetzt. Das ist Jammern auf hohem Niveau, wird bei einer teuren Reiseenduro aber nicht völlig bedeutungslos.

Unter Jakobs Führung sind wir auch auf einigen legalen Schotterstraßen unterwegs. Diese gehören zum nicht veröffentlichte TET Österreich und sind vielleicht kein echtes Offroad, aber doch etwas gröber und anspruchsvoller als die planierten Schotterautobahnen. Wie schon in Spanien ist auch hier auf losem Untergrund die DesertX eine Freude. Das war sie schon früher, aber der Motor ist nun noch umgänglicher, Drehmoment-stärker und dadurch für mich spaßiger. Er läuft nie unrund, sondern bietet präzise Vortrieb wenn gewünscht. Hinzu kommt die ausgezeichnete Ergonomie, das potente Fahrwerk und die ausgereifte Elektronik, die je nach Wunsch ein breites Sicherheitsnetz ausbreitet oder sich aus dem Spiel hält. Insgesamt wirkt die DesertX so stimmig, weil Motor, Fahrwerk, Ergonomie, Reifen und Regelsysteme toll ineinandergreifen. Sie ist keine gemütliche Sänfte und auch kein nervöses Sportgerät auf Stelzen. Sie bleibt eine Ducati, die gerne flott gefahren wird, macht langsame und knifflige Passagen mit dem neuen Motor aber deutlich entspannter als ihre Vorgängerin.

In Deutschland startet die DesertX bei 16.390 Euro zuzüglich Liefernebenkosten. Das ist im Umfeld leistungsstarker Reiseenduros konkurrenzfähig. In der Schweiz nennt Ducati 18.290 Franken. Für Österreich ist der Basispreis aktuell bei 19.995 Euro. Dafür verantwortlich ist zu einem großen Teil die extra Steuer NoVA, berechnet anhand des Verbrauchs. Das verschiebt am österreichischen Markt aber auch die Messlatte. Für beinahe 20.000 Euro darf sich die DesertX beim empfindlichen Quickshifter und beim mäßigen Windschutz kaum Ausreden erlauben. Sie fährt zum Glück ausgezeichnet genug, um recht schnell über diese kleinen Problemzonen hinwegzusehen. Trotzdem hängt die Kaufempfehlung stärker als üblich vom Land ab. In Deutschland wirkt das Paket attraktiv, in Österreich braucht es ein deutlich pralleres Geldbörserl und mehr Liebe zur Italienerin.

Die Leitfrage nach drei Tagen ist beantwortet: Meine Begeisterung aus Spanien war kein kurzer Urlaubsflirt. Die Ducati DesertX 2026 kann Autobahn, auch wenn der Windschutz nervt. Sie kann enge, bucklige Straßen mit herrlicher Präzision. Und sie macht auf Schotter weniger routinierten Enduristen das Leben leichter, weil Motor und Elektronik nicht jeden kleinen Fehler bestrafen, bietet gleichzeitig aber für erfahrene Offroad-Cracks sehr viel Performance und Abenteuerlust. Der alte Testastretta hatte mehr V2-Braapapap, doch der neue Motor passt als Gesamtpaket besser zu diesem Motorrad. Der empfindliche Quickshifter bleibt die deutlichste technische Schwäche, der österreichische Preis die härteste Hürde. Wer eine plüschige Reise-Sänfte sucht, findet passendere Motorräder. Wer auf und abseits des Asphalts gerne aktiv fährt und dabei nicht ständig mit einem zickigen Motor kämpfen möchte, findet hier eine verdammt vielseitige Lebensgefährtin.