Vor 25 Jahren: Als Honda die Gold Wing neu erfand

Im Jahr 2001 stand die Honda Gold Wing längst für eine ganz eigene Form des Motorradfahrens. Sechszylinder, üppiger Komfort, riesige Verkleidung und Langstreckentauglichkeit hatten sie über Jahrzehnte zur Institution gemacht. Doch mit der neuen GL1800 wollte Honda nicht einfach nur mehr Hubraum und noch mehr Luxus liefern. Die Gold Wing sollte plötzlich auch etwas können, das man einem Motorrad dieser Dimensionen kaum zutraute: richtig gut fahren.

Die 2001 präsentierte GL1800 war deshalb weit mehr als nur die nächste Generation eines bekannten Luxustourers. Sie war eine grundlegende Neukonstruktion und prägte das Bild der modernen Gold Wing über viele Jahre.

Die direkte Vorgängerin GL1500 war 1988 erschienen und hatte die Gold Wing endgültig in die Liga der luxuriösen Sechszylinder-Tourer geführt. Als Honda 2001 die GL1800 vorstellte, lag der letzte komplette Modellwechsel damit bereits 13 Jahre zurück. Die Erwartungen waren entsprechend hoch. Einfach nur ein größerer Motor hätte dem Anspruch der Gold Wing kaum genügt. Honda wollte das gesamte Konzept weiterentwickeln.

Die Entwicklungsarbeiten an der neuen Generation sollen rund acht Jahre gedauert haben. Verantwortlich war Masanori Aoki, dessen bisherige Vita zunächst kaum nach einem klassischen Gold-Wing-Entwickler klang. Aoki hatte unter anderem an sportlichen Maschinen wie CBR250RR, CBR400RR und CBR600F gearbeitet. Honda setzte also ganz bewusst einen Entwickler an die Spitze des Projekts, der Erfahrung mit wesentlich agileren Motorrädern hatte.

Das war kein Zufall.

Das Ziel für die neue Generation war ungewöhnlich ambitioniert. Die Gold Wing sollte ihren legendären Reisekomfort behalten, gleichzeitig aber deutlich dynamischer werden. Honda beschreibt die damalige Entwicklungsphilosophie als Verbindung von erstklassigem Komfort für Fahrer und Beifahrer mit einer Handlichkeit, die deutlich stärker an sportliche Motorräder erinnern sollte.

Genau dieser Widerspruch macht die GL1800 rückblickend interessant. Denn eine Gold Wing war auch 2001 kein kleines Motorrad. Sie sollte Gepäck transportieren, zwei Menschen bequem über hunderte Kilometer bringen und dabei Windschutz, Unterhaltung und Langstreckenkomfort auf höchstem Niveau bieten.

Und trotzdem sollte sie sich nicht mehr wie ein schwerer Luxusliner anfühlen.

Das Herzstück blieb natürlich ein Boxer. Der neue flüssigkeitsgekühlte Sechszylinder wuchs auf 1.832 cm³. Das grundlegende Prinzip der GL1500 blieb erhalten, doch der Motor wurde komplett weiterentwickelt. Mehr Hubraum, mehr Leistung und mehr Drehmoment sollten vor allem eines liefern: jene mühelose Souveränität, für die eine Gold Wing bis heute steht.

Dabei ging es nie um aggressive Leistungsentfaltung.

Eine Gold Wing musste niemandem mit einem nervösen Ansprechverhalten oder spektakulären Drehzahlorgien beweisen, wie stark sie war. Der Reiz lag gerade darin, dass dieser riesige Sechszylinder seine Arbeit praktisch nebenbei erledigte.

Gas auf, Druck da. Überholen, beschleunigen, mit Sozius und Gepäck einen Pass hinauffahren – alles sollte möglichst selbstverständlich wirken. Gerade diese Gelassenheit wurde zu einem wesentlichen Teil des Charakters der GL1800.

Mindestens genauso wichtig wie der neue Motor war jedoch das Chassis. Honda verabschiedete sich vom bisherigen Rahmenkonzept und verbaute bei der GL1800 einen neu entwickelten Aluminium-Doppelrohrrahmen. Der Motor wurde konstruktiv in die Rahmenstruktur einbezogen. Allein der Rahmen fiel laut Honda elf Kilogramm leichter aus als jener der GL1500.

Das ist bei einem Motorrad dieser Kategorie entscheidend. Denn mehr Luxus, mehr Hubraum und mehr Ausstattung führen normalerweise in eine ziemlich eindeutige Richtung: zu mehr Gewicht. Honda gelang das Gegenteil. Trotz des größeren Motors gab Honda für die GL1800 ein Trockengewicht von 386 Kilogramm an. Damit war sie laut Honda sogar ein Kilogramm leichter als die damalige GL1500

386 Kilogramm sind natürlich trotzdem 386 Kilogramm. Doch genau hier begann der eigentliche Trick der neuen Gold Wing.

Wer nur auf die Dimensionen der GL1800 blickte, konnte leicht den Eindruck gewinnen, vor einem rollenden Wohnzimmer zu stehen. Breite Verkleidung, mächtiger Sechszylinder, große Seitenkoffer, Topcase, großzügiger Soziusplatz: Dezent war eine Gold Wing nie. Beim Fahren zeigte sie jedoch eine andere Seite.

Der tiefliegende Boxer half beim Schwerpunkt, das neue Aluminiumchassis erhöhte die Steifigkeit und Honda hatte großen Aufwand betrieben, um die Gewichtsverteilung und Fahrwerksgeometrie zu verbessern. Plötzlich ließ sich dieser Koloss mit einer Selbstverständlichkeit durch Kurven bewegen, die optisch kaum zu ihm passen wollte. Genau das wurde zu einer der großen Qualitäten der GL1800: Sie blieb ein monumentales Motorrad, vermittelte ihrem Fahrer aber wesentlich weniger von dieser Masse, sobald sie einmal rollte.

Honda selbst formulierte das Entwicklungsziel erstaunlich sportlich. Projektleiter Aoki wollte einer Gold Wing Beschleunigung und Handling mitgeben, die man normalerweise eher mit Sportmotorrädern verbinden würde.

Das Ergebnis war kein Supersportler mit Koffersystem. Aber für einen großen Luxustourer war die Fahrdynamik bemerkenswert.

Bei all dem neuen Fokus auf Dynamik durfte Honda eines nicht vergessen: Eine Gold Wing musste vor allem eine Gold Wing bleiben. Also wurde auch beim Komfort nachgelegt. Der Soziussitz der GL1800 wurde gegenüber der Vorgängerin um 50 Millimeter länger und 70 Millimeter breiter. Honda sprach damals ganz bewusst von einem Komfortniveau der „First Class“.

Auch beim Stauraum wurde nicht gekleckert. Das hintere Gepäckfach fasste 61 Liter, gemeinsam mit den beiden Seitenkoffern standen insgesamt 142 Liter Gepäckvolumen zur Verfügung. Dazu kamen jene Details, die eine Gold Wing schon damals deutlich von gewöhnlichen Tourenmotorrädern unterschieden. Das Cockpit wirkte eher wie die Kommandozentrale eines Fahrzeugs als wie das Instrumentenbrett eines klassischen Motorrads. Audiosystem, zahlreiche Bedienelemente, große Anzeigen und umfangreiche Reiseausstattung waren Teil dieses besonderen Gold-Wing-Erlebnisses.

Heute wirken manche Lösungen aus dem Jahr 2001 natürlich nostalgisch. Damals war das Ganze Hightech.

Interessant ist auch, wie ernst Honda den tatsächlichen Einsatzzweck der Gold Wing nahm. Der wichtigste Markt war Nordamerika. Deshalb beschäftigte sich das Entwicklungsteam intensiv damit, wie Besitzer ihre Maschinen tatsächlich nutzten. Honda sammelte über einen Zeitraum von zwei Jahren Informationen und Erfahrungen direkt vor Ort. Projektleiter Masanori Aoki fuhr zudem selbst rund 4.000 Kilometer von Alaska Richtung Seattle, um das Motorrad und seine typische Umgebung besser kennenzulernen.

Diese Herangehensweise passt perfekt zur Gold Wing. Man konnte ein Motorrad dieser Art schließlich nicht ausschließlich am Zeichenbrett entwickeln. Wer verstehen wollte, warum Menschen mehrere hundert Kilometer am Tag mit einer Gold Wing zurücklegten, musste selbst erfahren, was nach fünf, sechs oder acht Stunden im Sattel wichtig wurde.

Rückblickend zeigt sich die Bedeutung der 2001er-Generation besonders deutlich daran, wie lange ihr Grundkonzept Bestand hatte. Die GL1800 wurde kontinuierlich weiterentwickelt und erhielt im Laufe ihres Lebens immer neue Komfort- und Sicherheitssysteme. 2006 folgte beispielsweise ein bemerkenswerter Meilenstein: Honda bot erstmals einen Airbag in einem Serienmotorrad an. Auch diese Innovation erschien in der Gold-Wing-Familie.

Später kamen neue Infotainment-Lösungen, überarbeitete Designs und weitere Varianten hinzu. Doch unter all diesen Entwicklungen blieb die Grundidee der 2001 vorgestellten GL1800 lange erkennbar: großer Sechszylinder, maximaler Reisekomfort und eine Fahrdynamik, die wesentlich besser war, als die Dimensionen des Motorrads erwarten ließen.

Die ursprüngliche GL1000 von 1975 begründete die Geschichte. Die GL1500 etablierte den Sechszylinder und machte die Gold Wing endgültig zum Luxustourer. Doch die GL1800 von 2001 brachte diese Idee in eine neue Zeit. Sie zeigte, dass Luxus und Fahrdynamik keine Gegensätze sein mussten. Sie kombinierte einen größeren Motor mit einem leichteren Rahmen. Sie bot mehr Komfort, ohne einfach nur schwerer und behäbiger zu werden.

Und vielleicht war genau das ihre größte Leistung. Honda versuchte nicht, aus der Gold Wing etwas anderes zu machen. Honda versuchte, eine bessere Gold Wing zu bauen.

Heute wirken 1.832 Kubik, sechs Zylinder und fast 400 Kilogramm vielleicht nicht wie Zutaten für ein besonders agiles Motorrad. 2001 waren sie Teil eines technischen Statements. Die GL1800 sollte zeigen, was möglich war, wenn Honda bei seinem größten und luxuriösesten Motorrad nicht nur Komfort, sondern auch Fahrspaß zum Entwicklungsziel erklärte.

25 Jahre später ist gerade dieser Gedanke noch immer aktuell. Eine Gold Wing beeindruckt nicht deshalb, weil sie klein oder leicht wäre. Sie beeindruckt, weil sie ihre Größe erstaunlich gut beherrscht. Und genau dafür wurde 2001 mit der GL1800 ein entscheidender Grundstein gelegt.