TVS RTX 300 Test 2026 - A2 Reiseenduro für unter 5000 Euro

TVS ist in Europa bislang wohl nur eingefleischten Branchenkennern ein Begriff. Dabei sprechen wir hier nicht über einen kleinen Motorradhersteller. TVS hat Yamaha 2025 mit einem Ausstoß von knapp 6 Millionen Einheiten als drittgrößten Motorradhersteller der Welt abgelöst, ist in knapp 100 Ländern aktiv und spricht von rund 65 Millionen aktiven Fahrern. Fünf Produktionsstandorte und ein Jahresumsatz von rund fünf Milliarden US-Dollar verdeutlichen die Dimensionen des Unternehmens.

Bis 2027 will TVS europaweit am Markt vertreten sein. Eine wichtige Rolle bei diesem Vorhaben übernimmt die neue TVS RTX 300, mit der die Inder erstmals auch im europäischen A2-Reiseendurosegment Fuß fassen wollen.

Die Ursprünge des Unternehmens reichen bis ins Jahr 1911 zurück, Motorräder produziert TVS seit 1979. Für europäische Motorradfahrer ist vor allem die seit 2013 bestehende Partnerschaft mit BMW Motorrad interessant. Bislang liegen die wichtigsten Absatzmärkte von TVS in Indien, Südamerika und Asien. Mit der "Performance Range" - der Motor ist aus der letzten Generation der kleinen BMW GS bekannt - rund um die 310er-Modelle und die komplett neu entwickelte RTX 300 soll sich das nun ändern.

RTX steht dabei für "Rally Tourer Extreme". Ein durchaus selbstbewusster Name für eine 300er-Reiseenduro, in ihrem Heimatmarkt ist sie ein Big Bike. Bei genauer Betrachtung durch die europäische Brille ist die TVS allerdings weniger extreme Rally-Enduro als vielmehr kompakter Allrounder mit Schotterambitionen.

Der europäische Marktstart ist für November 2026 vorgesehen. Die RTX 300 Essential wird in Lightning Black und Pearl White angeboten und kostet 4.890 Euro. Der Preis der darüber angesiedelten Adventurer-Version wird 5.290 Euro betragen. Sie wird zunächst in Viper Green angeboten. Besonders dabei: Beide Varianten erhalten fünf Jahre Herstellergarantie.

Als zentrale Zielgruppe nennt TVS für Europa Ein- und Aufsteiger. Die RTX soll also bewusst einen technisch und elektronisch umfangreichen und dennoch zugänglichen Einstieg in die Motorradwelt ermöglichen.

Steht man vor dem Motorrad, wirken die Abmessungen durchaus erwachsen. Die Sitzhöhe beträgt 835 Millimeter, die Bodenfreiheit 200 Millimeter und der Radstand 1.428 Millimeter. Der 12,5-Liter-Tank sitzt über einem Stahl-Gitterrohrrahmen, kombiniert mit einer fein gearbeiteten Aluminium-Schwinge. Fahrfertig bringt die RTX 180 Kilogramm auf die Waage. TVS nannte uns vor Ort außerdem eine mögliche Zuladung von 240(!) Kilogramm.

Herzstück der RTX ist der neu entwickelte RT-XD4-Motor. Der flüssigkeitsgekühlte Einzylinder besitzt vier Ventile, zwei obenliegende Nockenwellen und 299,1 Kubikzentimeter Hubraum. 36 PS beziehungsweise 26,5 kW stehen zur Verfügung, das maximale Drehmoment beträgt 28,5 Nm. Die Kraftübertragung erfolgt über ein Sechsganggetriebe mit Assist- und Anti-Hopping-Kupplung. Die Auslgeung ist kurzhubig.

Die 36 PS liegen erst bei 9.000 U/min an, das maximale Drehmoment bei 7.000 Touren. Die Drosselklappen werden elektronisch über Ride-by-Wire angesteuert. Laut TVS war das Ziel bei der Abstimmung möglichst nahe an einer herkömmlichen Verbindung von Gasgriff zu Motor zu bleiben.

Technisch interessant ist außerdem der Aluminium-Zylinderblock mit Plasma-Beschichtung. Diese soll unter anderem Verschleiß reduzieren und die Lebensdauer des Motoröls erhöhen. Der Ölwechsel ist derzeit alle 7.500 Kilometer vorgesehen. Nach Angaben von TVS wird aktuell geprüft, dieses Intervall künftig noch zu verlängern. Als interne Vorgabe nennt der Entwicklungsleiter mir einen maximalen Ölverbrauch von 40 Millilitern auf 1.000 Kilometer.

Urban, Rain, Tour und Rally stehen zur Verfügung. Dabei verändern sich Gasannahme, Traktionskontrolle und ABS-Regelung. Urban bietet eine sanftere Gasannahme und stärkere Eingriffe der Traktionskontrolle, Rain erhöht zusätzlich die Sicherheitsreserven bei ABS & Traktionskontrolle. Tour stellt eine agressivere lineare Leistungsentfaltung für Landstraße und längere Etappen bereit.

Besonders interessant ist der Rally-Modus. Die Traktionskontrolle greift hier deutlich weniger ein, das Hinterrad-ABS wird deaktiviert und auch die Regelung am Vorderrad reduziert. Damit bekommt der Fahrer auf losem Untergrund deutlich mehr Freiheiten.

TVS betont außerdem, dass Fahrwerk und Elektronik für die Anforderungen des europäischen Marktes angepasst wurden. Aus meiner Sicht hätte man sich den Urbanmodus sparen bzw. ihn durch einen frei konfigurierbaren Modus ersetzen können. Generell ist die Abstimmung des Ansprechverhaltens wirklich gut gelungen, so smooth agieren nicht viele Fahrzeuge der aktuellen Mitbewerber (vor allem icht jene aus China).

Die kurzhubige Auslegung merkt man der RTX beim Fahren deutlich an. Wer Leistung abrufen möchte, muss den Motor bei Drehzahl halten. Unterhalb von etwa 4.000 Touren passiert vergleichsweise wenig.

Dafür dreht der Einzylinder sauber und bereitwillig bis knapp 10.000 U/min hoch. In der Praxis fühlt sich der Motor zwischen ungefähr 5.500 und 8.500 U/min am wohlsten. Darüber sind leichte Vibrationen am Lenker spürbar.

Das bedeutet allerdings auch: Wer zügig unterwegs sein möchte, muss aktiv schalten.

Dabei hilft in der entsprechenden Ausstattung der bidirektionale Quickshifter. Er arbeitet sauber und funktioniert auch unter hoher Last zuverlässig. Selbst beim Anbremsen einer Kehre lässt sich beispielsweise vom dritten in den zweiten Gang zurückschalten, ohne zur Kupplung greifen zu müssen. Bei lediglich 36 PS kann das durchaus notwendig sein, um anschließend wieder mit ausreichend Drehzahl aus der Kurve herauszubeschleunigen.

Eine Besonderheit gibt es beim Wechsel in den ersten Gang: Dieser lässt sich mit dem Quickshifter erst bei Geschwindigkeiten von unter ungefähr 20 km/h einlegen.

Die relativ kurze Übersetzung ist angesichts der überschaubaren Motorleistung notwendig und insgesamt gut gelungen. Die RTX wirkt dadurch lebendiger, als die nackten 36 PS zunächst vermuten lassen.

Die Kehrseite zeigt sich bei höherem Tempo. Bereits bei normaler Landstraßengeschwindigkeit ist das Drehzahlniveau vergleichsweise hoch. Wer häufig mit höherem Tempo längere Strecken absolviert, muss sich also darauf einstellen, dass der kleine Einzylinder dabei permanent ordentlich arbeitet.

Überraschend kräftig fällt dafür der Klang aus. Vor allem bei niedrigen Drehzahlen klingt der Einzylinder kerniger, als man es von einem 300er erwarten würde. Im Schubbetrieb ist sogar gelegentlich ein leichtes Sprotzeln zu hören. Der Endschalldämpfer wirkt im Verhältnis zum restlichen Motorrad ziemlich voluminös, produziert aber einen angenehmen Klang, ohne deshalb unnötig laut zu sein.

Der Tank fasst 12,5 Liter. Während unserer Testfahrt durch die Toskana zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 3,4 Litern auf 100 Kilometer an.

Aus diesem Wert ergibt sich eine rechnerische Reichweite von rund 368 Kilometern. Natürlich handelt es sich dabei weder um einen an der Zapfsäule ermittelten Verbrauch noch um eine tatsächlich ausgefahrene Reichweite. Für einen ersten Eindruck zeigt der Wert aber, dass der relativ kleine Tank bei entsprechend niedrigem Verbrauch kein großes Problem darstellen muss.

Mit meinen 1,87 Metern passe ich überraschend gut auf die RTX.

Die Sitzposition ist angenehm und wirkt erwachsener, als die Hubraumklasse zunächst vermuten lässt. Die 835 Millimeter Sitzhöhe ermöglichen einen relativ offenen Kniewinkel, dazu sind die Fußrasten vergleichsweise tief positioniert.

Der Lenker ist angenehm breit. Die montierten Riser fallen zwar nicht besonders hoch aus, gemeinsam mit dem deutlich nach oben gekröpften Lenker entsteht aber eine stattliche und aufrechte Sitzposition. Im Stehen hingegen würde ich mir einen etwas höheren Lenker wünschen.

Auch der Windschutz geht grundsätzlich in Ordnung. Der nicht verstellbare Windschild nimmt dem Torso des Fahrers spürbar Wind und Wetter ab. Schultern und Arme bleiben allerdings frei im Luftstrom. Gerade bei Regen endet der geschützte Bereich ungefähr auf Schulterhöhe. Auch der Helm liegt komplett im Luftstrom.

Das muss nichts schlechtes sein, zumindest wenn man einen aerodynamischen Helm, wie den Schuberth C5 trägt. Hinsichtlich des Geräuschniveaus ist er ohnehin eine echte Marke im Segment. Hat man zusätzlich das neue ANC-Modul integriert, werden störende Windgeräusche zuverlässig gefiltert, Schuberth spricht von einer Reduktion des Schallpegels von rund 12 dB. Mein erster Eindruck, nach einem ganzen Tag im Sattel lässt mich das glauben. Selbst meine geliebten angepassten Ohrstöpsel von Neuroth vermisse ich nicht. Nach 8h Helmtragen drücken sie, das gehört mit dem ANC Helm wohl der Vergangenheit an. Ein intensiver Langzeittest des hochpreisigen Systems folgt. Zwischenzeitlich könnt ihr euch mit Philipps Erst-Test des Schuberth C5 ANC weiter einlesen.

Die goldfarben eingefärbte Gabel der getesteten Adventuerer-Variante ist kein Blender. In dieser Version setzt TVS auf eine 41-mm-USD-Gabel von WP mit 180 Millimetern Federweg. Zug- und Druckstufe lassen sich einstellen. Auch hinten stehen 180 Millimeter Federweg zur Verfügung, das Monofederbein lässt sich in Zugstufe und Vorspannung anpassen und bietet ebenfalls 180 Millimeter Federweg.

Die günstigere Essential-Version verzichtet dagegen auf die umfangreichen Einstellmöglichkeiten.

In der Praxis hinterlassen die WP-Komponenten einen überzeugenden Eindruck. Die Grundabstimmung liegt eindeutig auf der komfortablen Seite, ohne dass das Motorrad deshalb schwammig wirken würde. Auch das Federbein beginnt auf welligem Asphalt nicht unangenehm zu pumpen. Hier ist eine ausgewogene Abstimmung gelungen.

Gerade auf den engen und stellenweise stark beschädigten Straßen der Toskana funktioniert das hervorragend. Sowohl quer verlaufende Kanten als auch längere Schlaglöcher werden komfortabel geschluckt. Die Bandscheiben des Fahrers danken es den WP-Fahrwerkskomponenten.

Etwas weniger überzeugend ist die Einstellung der Federvorspannung am Federbein, die ich in der Mittagspause vorgenommen habe. Dafür wird ein Hakenschlüssel benötigt. Der Zugang zum Einstellring erfolgt über eine relativ schmale Öffnung auf der rechten Fahrzeugseite. Das funktioniert, ist aber eher mühselig.

Beim Chassis setzt TVS auf einen hochfesten Stahl-Gitterrohrrahmen in Kombination mit einer Aluminium-Gussschwinge. Die Bodenfreiheit beträgt 200 Millimeter.

Bei den Rädern kommen Aluminium-Gussfelgen zum Einsatz: 19 Zoll vorne und 17 Zoll hinten. Bereift wird die RTX mit Mischbereifung von Eurogrip, die mit TVS gemeinsam für dieses Motorrad entwickelt wurde.

Vorne verzögert eine einzelne 320-Millimeter-Scheibe mit radial montiertem Bremssattel. Hinten arbeitet eine 240-Millimeter-Scheibe mit Schwimmsattel. Das Zweikanal-ABS stammt von Bosch. Die Leistung ist klassenüblich und das Setup passt zum Bike.

TVS hat sich auch bei kleineren Details Gedanken über den Einsatz abseits sauberer Asphaltstraßen gemacht. So soll beispielsweise die Form des hinteren Kotflügels verhindern, dass sich Schmutz direkt am Federbein sammelt.

Auch der Luftfilter lässt sich relativ unkompliziert erreichen. Vier Schrauben müssen dafür gelöst werden, entsprechendes Werkzeug befindet sich beim Motorrad.

Trotz des Namens sollte man die Offroad-Ambitionen realistisch einordnen.

Das 19-Zoll-Vorderrad, Aluminium-Gussräder und 180 Millimeter Federweg sprechen klar gegen einen ernsthaften Einsatz im harten Gelände. Auch der serienmäßige Motorschutz besteht lediglich aus Kunststoff und dürfte gröberen Steinkontakt nur bedingt goutieren.

Das bedeutet nicht, dass die RTX abseits des Asphalts nichts verloren hätte. Schotterstraßen, schlechte Wege und leichtes Gelände passen durchaus zum Konzept. Wer anspruchsvollere Offroad-Passagen plant muss nachrüsten.

Dazu passt auch das Original-Zubehörprogramm. TVS bietet ab Marktstart unter anderem Tanksturzbügel, einen robusteren Unterfahrschutz auf Alu, Handguards & einen höher angesetzten Kotflügel. Aber auch an Tourenfahrer wird gedacht und so finden sich Windschildaufsatz, Gepäckträger, Topcase und Seitenkoffer unter den zum Start verfügbaren Teilen.

Bei der Ausstattung liegt die RTX klar über dem, was man von vielen Motorrädern dieser Hubraumklasse gewohnt ist.

Bereits die Essential bringt vier Fahrmodi, fünf Zoll großes TFT, Tempomat, Traktionskontrolle, abschaltbares ABS und Voll-LED-Beleuchtung mit.

Die Adventurer ergänzt unter anderem

• den bidirektionalen Quickshifter,
• Reifendruckkontrolle,
• die weitergehenden Fahrwerkseinstellungen,
• erweiterte Connectivity inkl. Smartphone-Mirroring (die dafür notwenige App ist in Europa jedoch leider noch nicht verfügbar)
• und das hochwertigere Finish-Details.

Über WLAN und Bluetooth lässt sich das Smartphone anbinden. Über die SmartXonnect-App können Karten direkt auf das TFT gespiegelt werden, zusätzlich lassen sich Musik und Telefonfunktionen integrieren.

Die Bedienung mit dem Vier-Wege-Kreuz ist dabei angenehm zugänglich und intuitiv. Das Display selbst lässt sich gut ablesen, dürfte für meinen Geschmack und meine schlechter werdenden Augen allerdings etwas größer ausfallen. Der Platz im Cockpit wäre vorhanden, die fünf Zoll wirken dort beinahe etwas verloren.

In Summe ist die Ausstattung aber zweifellos eine der Stärken der RTX. Reifendruckkontrolle, Quickshifter, Tempomat und Connectivity sind in dieser Klasse alles andere als selbstverständlich.

Die Verarbeitungsqualität ist dem Preis grundsätzlich angemessen. Die Spaltmaße gehen in Ordnung, bei genauerem Hinsehen erkennt man allerdings auch Bereiche, in denen noch Luft nach oben besteht.

Die am Fahrzeug angebrachten Sticker sind beispielsweise nicht überlackiert. Schalter und Hebel bieten eine zufriedenstellende Haptik, sind allerdings nicht hinterleuchtet.

Auch die Verlegung der Kabelstränge ist teilweise relativ offen und nicht optimal abgeschirmt. An einigen Stellen schauen Kabel unter Abdeckungen hervor, beispielsweise im Bereich des Auspuffs.

Das sind keine dramatischen Mängel und nichts davon beeinträchtigte während unseres Tests die Funktion. Es sind aber genau jene Details, an denen man erkennt, dass TVS versucht, eine umfangreiche technische Ausstattung mit einem vergleichsweise niedrigen Einstiegspreis zu kombinieren.

Optisch präsentiert sich die RTX eigenständig. Gerade die Front besitzt mit ihrem modernen LED-Scheinwerfer ein charakteristisches Erscheinungsbild.

Die Ausleuchtung der Fahrbahn war während unseres Tests sehr zufriedenstellend. Besonders in den Tunneln der Toskana konnte die LED-Technik überzeugen, aber auch bei den sintflutartigen Regenfällen am Nachmittag konnte man sich zumindest über die Leistung der Scheinwerfer freuen.

Auch die Lichtautomatik funktioniert gut. Der Wechsel zwischen Tagfahrlicht und Abblendlicht erfolgt schnell und zuverlässig. Gleichzeitig bleibt die RTX auch mit aktiviertem Tagfahrlicht gut sichtbar. Voll-LED-Beleuchtung gehört bereits bei der Essential zur Serienausstattung.