Kawasaki Z750 Gebrauchtberatung: Schwächen und Kauftipps

Als Kawasaki die Z750 im Jahr 2004 auf die Straße stellte, besetzte sie eine Marktlücke, die rückblickend fast erstaunlich logisch wirkt: mehr Druck und Hubraum als die damals üblichen 600er-Nakeds, aber ohne Gewicht, Leistung und Preis der großen Z1000. Der flüssigkeitsgekühlte Reihenvierzylinder schöpft aus 748 cm³ und leistet je nach Generation rund 106 bis 109 PS. 2007 folgte die umfassend überarbeitete zweite Generation mit verändertem Chassis, USD-Gabel und neuer Motorabstimmung. Für 2011 legte Kawasaki mit der Z750R nach, die unter anderem hochwertigere Bremskomponenten, Stahlflexleitungen und eine Aluminiumschwinge erhielt. Nach dem Modelljahr 2012 übernahm die Z800 ihre Rolle.

Gerade dieser klassische Aufbau macht einen Teil der heutigen Attraktivität aus. Kein Ride-by-Wire, keine IMU, keine Fahrmodi und kein TFT, sondern Gaszug, Sechsganggetriebe, Einspritzung und ein kerniger Reihenvierzylinder, der seine Leistung mit steigender Drehzahl zunehmend deutlich serviert. Gleichzeitig sollte man die Z750 nicht romantischer machen, als sie ist. Schon als Neufahrzeug war sie vor allem in der Standardversion kein Fahrwerks-Gourmettempel, und nach bald zwei Jahrzehnten werden aus damaligen Kompromissen altersbedingte Baustellen. Wer heute eine Z750 gebraucht kaufen möchte, muss deshalb weniger Angst vor dem Motor haben als vor einem müden Federbein, korrodierten Fahrwerksteilen oder zwanzig Jahren kreativer Streetfighter-Evolution.

Die Kawasaki Z750 ist am Gebrauchtmarkt längst aus der Phase heraus, in der jedes halbwegs fahrbereite Exemplar automatisch zum Schnäppchen wurde. In Österreich bewegen sich brauchbare Maschinen aktuell grob zwischen 3.900 und 6.000 Euro, in Deutschland reicht das vergleichbare Feld etwa von 2.500 bis 6.300 Euro. Dabei handelt es sich um Angebotspreise, nicht um tatsächlich erzielte Verkaufspreise. Entscheidender als ein Tausender mehr oder weniger auf dem Preisschild ist bei einer Z750 ohnehin die Historie: Eine weitgehend originale, regelmäßig gewartete Maschine mit nachvollziehbaren Kilometern kann die bessere Investition sein als die optisch frischere, aber mehrfach umgebaute Billigvariante.

Die inzwischen erstaunliche Wertstabilität hat einen nachvollziehbaren Grund. Der Vierzylinder besitzt einen guten Ruf, das Modell hat sich optisch erstaunlich ordentlich gehalten und schöne, unverbastelte Exemplare werden naturgemäß nicht mehr mehr. Trotzdem sollte Youngtimer-Romantik nicht den Taschenrechner ausschalten. Reifen, Kettensatz, Bremsscheiben, Gabelservice und ein müdes Federbein können ein vermeintliches Schnäppchen im Handumdrehen um einen vierstelligen Betrag verteuern. Hier findest du aktuelle Kawasaki Z750 Inserate am 1000PS Marktplatz.

Um deinem Gebrauchtmotorrad etwas Gutes zu tun, empfehlen wir regelmäßige Ölwechsel. 1000PS vertraut dabei auf Schmierstoffe von Motorex und hier findest du das richtige Öl für dein Motorrad.

Die Kawasaki-Spezialisten der Bike Factory Krems bestätigen den guten Ruf des Motors. Der 748er-Reihenvierzylinder gilt bei vernünftiger Wartung als ausgesprochen haltbar, weshalb eine höhere Laufleistung für sich alleine noch kein Ausschlusskriterium sein muss. Spannender wird der Blick rund um den Motor. Beim Stahlrahmen und besonders an der Schwinge rund um die Kettenspanner sollte nach Korrosion gesucht werden. Schrauben, Bolzen, Bremsleitungen und andere offen liegende Metallteile erzählen zusätzlich ziemlich zuverlässig, ob eine Z750 viele Winter im Freien verbracht hat. Auch ausgeblichener Lack, insbesondere stark aufgehellte Farbtöne, ist weniger ein technisches Drama als ein brauchbarer Hinweis auf jahrelange UV- und Witterungsbelastung.

Federbein

Das hintere Serienfederbein gehört laut Bike Factory zu den Bauteilen, denen das Alter deutlich anzumerken sein kann. Ölverlust ist der offensichtliche Hinweis, doch auch ein trockenes Federbein kann längst müde sein. Dafür das Heck kräftig einfedern und beobachten, wie kontrolliert es zurückkommt. Wippt die Kawasaki mehrmals nach und benimmt sich, wie es der Spezialist treffend formuliert, wie ein „Hutschpferd“, fehlt der Dämpfung die nötige Autorität. Dasselbe Grundprinzip gilt vorne: Gabelholme müssen trocken sein, die Gabel sauber ansprechen und Lenkkopf sowie Radlager dürfen weder Spiel noch Rastpunkte zeigen. Alterskontrolle statt Motorpanik lautet bei der Z750 daher die wesentlich sinnvollere Reihenfolge.

Bremsen

Bei den Bremsen reicht ein kurzer Blick auf die Belagstärke ebenfalls nicht. Die Führungen der Bremssättel können bei mangelnder Pflege schwergängig werden, während Bremsscheiben einen leichten Verzug mitunter erst zeigen, wenn sie warm sind. Bei der Probefahrt lässt sich die Vorderbremse mit wenig Druck leicht anlegen. Wandert oder pulsiert der Bremshebel rhythmisch, sollte genauer geprüft werden. Die Bike Factory empfiehlt außerdem, den Motor wirklich kalt zu starten und anschließend so lange auf Temperatur kommen zu lassen, bis der Kühlerlüfter einschaltet. Erst bei vollem Betriebsdruck werden kleine Undichtigkeiten im Kühlsystem, an Leitungen oder Verbindungen sichtbar. Danach gehört selbstverständlich auch ein Warmstart zum Programm.

Umbauten

Ein besonderes Kapitel sind Umbauten. Die Z750 fiel mitten in jene Epoche, in der kurze Hecks, Zubehörblinker, Minischeinwerfer und mehr oder weniger ambitionierte Streetfighter-Umbauten zum guten Ton gehörten. Fachgerecht ausgeführt ist daran nichts auszusetzen. Zusammengelötete Kabel, Isolierband-Kunstwerke und nicht nachvollziehbare Änderungen am Kabelbaum sind dagegen kein Charakter, sondern Arbeit. Deshalb müssen Ladesystem, Beleuchtung, Schalter und sämtliche Zubehör-Elektrik komplett funktionieren. Krumme oder unterschiedlich stehende Lenkanschläge sind zusätzlich ein starkes Indiz für einen früheren Sturz. Bei stark individualisierten Maschinen sollten außerdem Genehmigungen und Eintragungen zu den tatsächlich montierten Teilen passen.

Wartungshistorie

Auch die Wartungshistorie verdient Aufmerksamkeit. Für die hier relevanten Z750-Generationen weist Kawasaki Wartungsschritte in 6.000-km-Abständen aus. Der Arbeitszeit-Richtwert für den größeren 24.000-km-Service liegt beim 2004er Modell bei rund 3,2 Stunden, bei der Z750 ab 2007 sowie bei Z750 ABS und Z750R bei rund 3,4 Stunden. Die Bike Factory verweist hier ausdrücklich auf die wichtige Ventilspielkontrolle. Wird beim Kontrollieren Einstellbedarf festgestellt, kommt zusätzlicher Arbeitsaufwand dazu. Bei einem Gebrauchtmotorrad mit entsprechender Laufleistung ist eine Rechnung über diesen Service deshalb wesentlich interessanter als ein frisch polierter Tank und ein Verkäufer, der versichert, dass „eh immer alles gemacht“ wurde.

Bei einer Z750 zwischen 2004 und 2012 ist das Alter inzwischen ein mindestens ebenso wichtiger Faktor wie der Kilometerstand. Deshalb sollte die Besichtigung bei kaltem Motor beginnen und nicht erst bei der Probefahrt. Fahrgestellnummer, Zulassung, Serviceunterlagen und Rechnungen müssen zusammenpassen, danach folgen Rahmen, Schwinge, Lenkanschläge und die typischen Kontaktstellen eines Umfallers. Erst wenn diese Basis stimmt, lohnt es sich, über Zubehör und Optik zu diskutieren. Eine etwas verblichene Originalmaschine kann technisch ausgezeichnet sein. Eine frisch lackierte und komplett umgebaute Z750 kann ebenfalls gut sein, braucht aber deutlich mehr Erklärung.

- Unverzichtbar: Motor kalt starten und bis zum Einschalten des Kühlerlüfters warm laufen lassen, Rahmen und Schwinge auf Korrosion sowie Sturzspuren kontrollieren, Lenkanschläge vergleichen, Fahrgestellnummer und Servicehistorie abgleichen sowie Ladesystem, Beleuchtung und komplette Elektrik testen. Bei Maschinen rund um oder über 24.000 km sollte die Ventilspielkontrolle nachvollziehbar dokumentiert sein. - Wichtig: Federbein auf Ölverlust und unkontrolliertes Nachwippen prüfen, Gabelsimmerringe, Lenkkopf- und Radlager kontrollieren, Bremssättel auf freie Funktion untersuchen und Bremsscheiben auch bei der Probefahrt beurteilen. Kettensatz, Kühlerlamellen, Schwingenbereich rund um die Kettenspanner sowie sämtliche Zubehörkabel verdienen ebenfalls einen genauen Blick. Ein Warmstart nach vollständigem Erreichen der Betriebstemperatur gehört dazu. - Red Flag: Krumme Lenkanschläge, massive Korrosion an Rahmen oder Schwinge, widersprüchliche Unfallgeschichten und zusammengelötete oder mit improvisierten Verbindern reparierte Elektrik sind gute Gründe, den Kauf sehr kritisch zu hinterfragen. Dasselbe gilt, wenn der Verkäufer keinen echten Kaltstart zulässt oder das Motorrad vor dem Besichtigungstermin bereits warmgefahren hat. Ein aufwendig umgebauter „Streetfighter“ ohne nachvollziehbare Dokumentation kann billig wirken, bis man beginnt, fremde Kreativität zurückzubauen.

Für die Kawasaki Z750 empfiehlt Metzeler den Roadtec 02 in 120/70 ZR17 vorne und 180/55 ZR17 hinten. Das passt zum realen Einsatzgebiet der Z750 ziemlich gut. Der Roadtec 02 ist kein kompromissloser Hypersportreifen, sondern verbindet Sport-Touring-Eigenschaften mit einem adaptiven Profildesign, das bei höherer Belastung ein sportlicheres Verhalten unterstützen soll. Dazu kommen ein Bi-Compound-Hinterreifen und eine Profilgestaltung mit Fokus auf Wasserableitung und Nassgrip. Für eine Z750, die heute meist Landstraße, Alltag und längere Touren statt permanenter Rennstreckenattacken sieht, ist diese Mischung praxisnäher als eine extrem sportliche Pelle mit engem Temperaturfenster.

Die Reifendimensionen 120/70 ZR17 und 180/55 ZR17 sind für den Roadtec 02 verfügbar. Gerade bei älteren Z750 sollte vor der Montage trotzdem ein Blick in die Fahrzeugpapiere geworfen werden, denn Umbauten an Felgen oder Fahrwerk sind bei diesem Modell keine Seltenheit. Ebenso wichtig ist der Zustand der Reifen: Profil alleine sagt wenig, wenn ein alter Reifen hart geworden ist oder nach jahrelanger Standzeit bereits feine Risse zeigt. Im Metzeler Reifenkatalog findest du die aktuellen Freigaben und verfügbaren Dimensionen für dein Motorrad. Hier gehts direkt zum passenden Metzeler Roadtec 02.

Für die Kawasaki Z750 der Baujahre 2004 bis 2012 wird die Yuasa YTX9 als passende AGM-Batterie geführt. Sie arbeitet mit 12 Volt, bietet 8 Ah Kapazität nach 10-Stunden-Norm beziehungsweise 8,4 Ah nach 20-Stunden-Norm und einen angegebenen Kaltstartstrom von 135 A. Die Abmessungen liegen bei 152 × 87 × 107 mm. Gerade bei einer gebrauchten Z750 sollte nicht nur die Batterie selbst, sondern auch das Ladesystem geprüft werden. Eine neue Batterie kuriert schließlich keinen alternden Regler, schlechte Steckverbindungen oder Zubehörverbraucher, die auch bei ausgeschalteter Zündung heimlich am Stromvorrat knabbern.

Vor der Bestellung empfehlen wir trotzdem den Abgleich mit der verbauten Batterie und den Fahrzeugdaten. Gerade bei inzwischen weit über zehn Jahre alten Motorrädern ist nicht garantiert, dass Batteriekasten, Anschlüsse und Elektrik noch völlig serienmäßig sind.

Honda CB600F Hornet

Wer das Konzept der Z750 mag, aber nicht zwingend genau dieses Motorrad sucht, findet rundherum einige interessante Vierzylinder. Die Honda CB600F Hornet ist leichter und etwas weniger druckvoll aus dem Keller, punktet dafür mit einem ebenfalls sehr robusten Motor und spielerischem Handling.

Kawasaki Z800

Kawasakis Z800 ist der direkte Nachfolger, wirkt moderner und legt bei Hubraum und Leistung zu, trägt allerdings auch spürbar mehr Masse mit sich herum und ist gebraucht häufig teurer.

Suzuki GSR750

Besonders nah am Charakter der Z750 liegt die Suzuki GSR750: ebenfalls japanischer Reihenvierzylinder, ähnlich leistungsstark, unkompliziert und fahraktiv. Welche davon der bessere Kauf ist, entscheidet weniger das Logo am Tank als Zustand, Wartung und Qualität eventueller Umbauten.

Die Kawasaki Z750 von 2004 bis 2012 ist als Gebrauchte interessant, weil ihr wichtigstes Bauteil in der Regel auch ihr geringstes Problem darstellt. Der 748-cm³-Vierzylinder hat sich als standfest erwiesen und liefert noch heute genau jene mechanische Mischung aus Alltagstauglichkeit, Drehfreude und kernigem Punch, wegen der die Z750 so viele Fans gefunden hat. Das Risiko steckt inzwischen stärker rundherum: müde Federbeine, schwergängige Bremsen, Rost, ausgeblichene Oberflächen und zwanzig Jahre Zubehör-Elektrik verlangen Aufmerksamkeit.

Wer kalt startet, das Motorrad wirklich heiß werden lässt, Fahrwerk und Bremsen gewissenhaft prüft und bei alten Streetfighter-Umbauten nicht vom ersten Eindruck geblendet wird, kann aber noch immer eine erstaunlich gute Z750 finden. Die schönsten Exemplare sind nicht mehr billig. Dafür sind sie inzwischen mehr Klassiker als Restposten.