Federvorspannung einstellen: kostet nichts, wirkt sofort

Es gibt Tuning, das kostet vierstellig und bringt wenig. Und es gibt Einstellungen, die kosten nichts, dauern keine fünf Minuten und verändern, wie sich ein Motorrad einen ganzen Tag lang anfühlt. Trotzdem fahren die meisten Leute jahrelang mit einer Grundeinstellung herum, die schlicht zufällig entstanden ist: so, wie es beim Händler abgeholt wurde, oder so, wie der Vorbesitzer es mochte. In Colorado bin ich selbst in diese Falle getappt, und zwar auf einem Leihmotorrad, bei dem ich es besser hätte wissen müssen. Der Fehler hat mich einen halben Tag Fahrspaß gekostet und die Korrektur zwei Minuten.

Erste Etappe der Colorado Backcountry Discovery Route, wir waren über den Berthoud Pass hinweg und danach lange auf Schotter unterwegs. Und es lief nicht sauber. Das Motorrad wollte in Kurven nach außen schieben, statt der Linie zu folgen, die ich vorgegeben hatte. Das ist ein Gefühl, das man leicht auf den Untergrund schiebt, weil Schotter sich sowieso vage anfühlt. In der Mittagspause habe ich dann gemacht, was ich immer mache: nachgesehen, wie das Fahrwerk eigentlich eingestellt ist.

Die Aprilia Tuareg 660 hat dafür ein praktisches Handrad am Federbein, man braucht also nicht einmal Werkzeug. Ich weiß nicht, wer vorher auf dieser Maschine gesessen ist, aber dass es einen Amerikaner gibt, der weniger wiegt als ich, ist schwer vorstellbar. Also habe ich die Federvorspannung kräftig erhöht, was mit Gepäck ohnehin nötig war. Danach war der Effekt sofort da, und es ging dabei nicht um Komfort, sondern um Präzision: kein Schieben mehr nach außen, sondern eine schöne, transparente Linienführung. Ein Motorrad, das hinten zu weit einsinkt, wird vorne flacher und schiebt über das Vorderrad. Du kämpfst dann gegen ein Fahrverhalten, das du selbst verursacht hast, und suchst die Ursache beim Reifen.

Hier lohnt es sich, mit einem hartnäckigen Missverständnis aufzuräumen. Vorspannung macht die Feder nicht härter, sie verändert die Federrate überhaupt nicht. Sie verändert die Ausgangslage der Feder und damit den Negativfederweg und die Fahrzeughöhe. Das ist ein Unterschied mit Konsequenzen: Wenn du Vorspannung reindrehst, hebst du das Heck an, und damit greifst du in die Geometrie ein. Lenkkopfwinkel und Nachlauf bestimmen, wie willig eine Maschine einlenkt und wie stabil sie bleibt. Je steiler die Gabel steht, umso leichter lässt sich das Motorrad in Schräglage bringen, und genau deshalb sind Enduros steil ausgelegt und Chopper flach.

Ein zu tief sitzendes Heck verschiebt diese sorgfältig gewählte Auslegung in Richtung Chopper, und das fühlt man sofort. Wenn du jetzt die Vorspannung reindrehst, gewinnst du zwar wieder nutzbaren Federweg zurück, aber den echten Widerstand gegen harte Durchschläge bekommst du so nicht – denn dafür bräuchtest du eine stärkere Feder oder mehr Druckstufendämpfung. Genau da liegt auch die Grenze der ganzen Übung. Vorspannung kann eine zu weiche oder zu harte Feder kaschieren, aber nicht ersetzen. Wer dauerhaft die Vorspannung am Anschlag braucht, um überhaupt auf vernünftige Werte zu kommen, hat kein Einstellproblem, sondern das falsche Federelement, und dann hilft nur Geld oder eine andere Feder.

Die eine Zahl, auf die du einstellst, ist der Fahrer-Negativfederweg: jener Teil des Federwegs, den das Motorrad mit dir drauf schon einfedert. Als Richtwert soll er rund ein Drittel des Gesamtfederwegs betragen. Daneben gibt es eine zweite Zahl, die du nur zur Diagnose brauchst, den statischen Negativfederweg unter dem Eigengewicht der Maschine allein, Größenordnung 35 bis 40 Millimeter. Sie sagt dir nichts über deine Einstellung, sondern etwas über die Feder: Stimmt der Fahrerwert nur deshalb, weil du die Vorspannung weit hineingedreht hast, während der statische Wert daneben liegt, dann ist die Federrate falsch und keine Einstellung der Welt repariert das.

Messen kannst du beides ohne Werkstatt und ohne Spezialwerkzeug, du brauchst nur einen Helfer. Du markierst einen Bezugspunkt über der Hinterradachse, entlastest das Heck, bis das Rad in der Luft hängt, und misst den Abstand. Zweite Messung: Motorrad auf den Rädern, niemand drauf, das ergibt den statischen Wert. Dritte Messung: Du sitzt in voller Montur mit den Füßen auf den Rasten, während dein Kumpel das Bike in der Balance hält. Die Differenz zwischen erster und dritter Messung ist dein Fahrer-Negativfederweg, mehr Wissenschaft braucht es nicht.

Und weil das erfahrungsgemäß untergeht: Der Negativfederweg wird vorne genauso eingestellt wie hinten. Vorspannung verändert die Lage des Fahrzeugs, und wer nur am Federbein dreht, hebt das Heck an, ohne die Gabel mitzunehmen. Dann hast du das Schieben über das Vorderrad zwar weg, dafür steht die Maschine insgesamt schief in ihrer eigenen Auslegung. Die Gabel hat dafür je nach Modell eigene Vorspannungsschrauben oben in den Gabelbrücken. Wenn du hinten deutlich nachziehst, weil Gepäck drauf ist, schau vorne nach, ob du dort ebenfalls nachlegen musst.

Die zweite Fünf-Minuten-Sache ist noch unbekannter als die erste. Ein klassischer Rohrlenker ist gekröpft, also nicht gerade, und deshalb verändert er seine wirksame Form, wenn man ihn in den Klemmböcken dreht. Diese Kröpfung gibt ihm geradezu magische Eigenschaften: Klemmschrauben lösen, Lenker ein paar Grad drehen, festziehen, fertig. Damit veränderst du Griffhöhe und Griffwinkel gleichzeitig, ohne ein einziges Teil zu kaufen und ohne einen Riser zu bestellen. Für Leute, die im Gelände viel stehen, ist das oft der Unterschied zwischen einer entspannten und einer verkrampften Haltung, und Rookies verschenken hier zuverlässig wertvolle Energie.

Direkt danach kommen die Hebel, und hier ist der Fehler, den ich selbst jahrelang gemacht habe. Man richtet den Hebel so aus, dass die Oberseite des Arms eine gerade Linie ergibt. Das ist falsch. Gerade sein soll die Linie durch Ellenbogen, Handgelenk, Lenkermitte und Hebel, und der klassische Irrtum besteht darin, sie an der Oberseite des Armes zu suchen statt in der Achse.

Das ist allerdings kein kostenloses Mittagessen, und genau das wird selten dazugesagt. Weil Höhe und Pullback (Griffwinkel) am selben Rohr hängen, kaufst du dir jeden Zentimeter Höhe mit weniger Pullback ein. Drehst du den Lenker zu weit nach vorne, um im Stehen mehr Höhe zu bekommen, knicken die Handgelenke ab, und du handelst dir genau die verkrampften Unterarme ein, gegen die du eigentlich angetreten bist. Der Sweep selbst, also der Winkel, den die Kröpfung dem Griffende gibt, ändert sich dabei übrigens nicht, der steckt fest im Rohr. Deshalb ist Drehen immer ein Kompromiss zwischen Sitzen und Stehen, und wer beides ernsthaft fährt, sucht die Stellung, die im Stehen gerade noch passt.

Auf Asphalt kannst du eine mittelmäßige Ergonomie eine Weile aussitzen, im Gelände nicht. Sobald du stehst, ändert sich der Winkel zwischen Arm und Lenker komplett, und ein Hebel, der im Sitzen gerade noch ging, zwingt dir im Stehen ein abgeknicktes Handgelenk auf. Am Cumberland Pass auf rund 3660 Metern haben wir eine als schwer markierte Schleife gefahren, unbefestigt und mit grobem Schotter, und da stehst du minutenlang. Wenn dann der Bremshebel zu hoch steht, greifst du entweder zu spät oder du verkrampfst, und beides kostet dich genau das, was du im Gelände brauchst: eine locker arbeitende obere Körperhälfte.

Dazu passt eine Empfehlung, die ich seit Jahren gebe: Wann immer möglich mit zwei Fingern bremsen. Der eigentliche Punkt dabei ist aber die Hebeleinstellung, nicht die Fingerzahl. Wenn du mit zwei Fingern bremst, muss der Hebel so eingestellt sein, dass er bei voller Bremsung nicht auf die verbleibenden Finger trifft. Sonst hast du im Ernstfall eine Bremse, die vorzeitig blockiert wird, und zwar von deiner eigenen Hand. Das ist eine dieser Kleinigkeiten, die man nie bemerkt, solange nichts passiert, und die exakt in dem Moment zählt, in dem alles zählt.

Erst die Vorspannung an die Zuladung anpassen, dann den Lenker drehen, dann die Hebel ausrichten. In dieser Reihenfolge, weil jede Stufe die nächste beeinflusst. Wer mit den Hebeln anfängt, macht die Arbeit zweimal. Und ein Tipp aus der Praxis, der banal klingt und trotzdem fast nie gemacht wird: Schreib dir deine Ausgangswerte auf, bevor du drehst. Wie viele Umdrehungen vom Anschlag stand das Handrad, wie viele Klicks die Zugstufe, wo genau saß der Hebel.

Denn der häufigste Grund, warum Leute nichts einstellen, ist nicht Faulheit, sondern die Angst, den brauchbaren Zustand von vorher nicht mehr zu finden. Mit einem Referenzwert in der Tasche verliert das Rumschrauben genau diesen Schrecken. Und dann kommt die Pflicht, die zum Schluss nie fehlen darf: Wann immer man Einstellungen an Hebeln und Lenker vornimmt, muss man am Ende die korrekte Funktion sämtlicher Bedienelemente prüfen. Voller Lenkeinschlag nach links und rechts, Bremse und Kupplung ziehen, Züge auf Freigängigkeit kontrollieren, alles nachziehen. Ein Lenker, der bei vollem Einschlag am Tank ansteht, ist gefährlicher als jede unbequeme Sitzposition.

Ergonomie hört nicht am Lenker auf. Eine Kombi, die im Stehen an den Schultern zieht, erzeugt dieselbe schlechte Haltung wie ein falsch stehender Hebel, nur dass man sie nicht verstellen kann. Die iXS Venture-Air 1.0 Kombi hat mit ihrem zweilagigen Ripstop-Stretchmaterial und den Level-2-Protektoren genau da mitgespielt, Jacke und Hose sind AA-zertifiziert. Der Arai Tour-X5 hat flache Seitenflächen, was für die saubere Montage des Cardo Packtalk Edge mehr zählt, als man denkt: Ein schief geklebtes Modul im Fahrtwind nervt genauso zuverlässig wie ein schiefer Hebel.

Wer das Ganze auf einem Leihmotorrad ausprobieren will, hat dort die beste Übungsgelegenheit, weil garantiert jemand anderes vorher daran gedreht hat. Unsere beiden Tuareg kamen von Colorado Motorcycle Adventures bei Denver, samt Navi und programmierten Tracks für die 745 Meilen der offiziellen Route. Nimm dir dort am ersten Morgen fünf Minuten, bevor du losfährst. Es ist die beste investierte Zeit der ganzen Reise.

• Colorado Motorcycle Adventures
• verwendete Jacke
• verwendete Hose
• Cardo Packtalk Edge
• Helm: Arai Tour-X5
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