Gebrauchte Supersportler von 5.000 bis 15.000 Euro

Moderne Supersportler sind faszinierend. Mehr als 200 PS, Flügel, komplexe Elektronikpakete und Fahrleistungen, die vor wenigen Jahren noch reinrassigen Rennmaschinen vorbehalten waren. Die schlechte Nachricht? Das alles hat seinen Preis. Doch muss ein sportliches Motorrad wirklich neu sein, um Gänsehaut zu erzeugen? Nein. Manchmal reichen 5.000 Euro, manchmal braucht es 10.000 Euro, und gelegentlich kauft man für 15.000 Euro weniger zusätzliche Geschwindigkeit als vielmehr Seltenheit und Exklusivität.

Für unsere Suche nach sportlichen Gebrauchtmotorrädern ging es zu Limbächer nach Filderstadt. Bei rund 2.000 Motorrädern am Standort wäre es leicht gewesen, sich stundenlang zwischen neuen und gebrauchten Maschinen zu verlieren. Gesucht waren aber keine beliebigen alten Sportler, sondern Motorräder, die auch Jahrzehnte nach ihrem Erscheinen noch eine Geschichte erzählen.

Herausgekommen sind eine Honda CBR900RR Fireblade SC44 aus dem Jahr 2000, eine Ducati 999 von 2004 und eine BMW HP2 Sport, Baujahr 2009. Drei Motorräder, die zeitlich gar nicht weit auseinanderliegen, aber vollkommen unterschiedliche Antworten auf dieselbe Frage liefern: Was macht ein begehrenswertes Sportmotorrad aus?

Man schreibe das Jahr 2000. Handys hatten noch Tasten, ein großes analoges Rundinstrument galt als vollkommen ausreichendes Cockpit und die erste Fireblade mit elektronischer Einspritzung rollte auf die Straße. Was heute selbstverständlich klingt, war damals ein großer Schritt. Kein Choke, kein Herumspielen beim Kaltstart. Knopf drücken, Motor läuft. Und das funktioniert bei unserem Exemplar selbst nach rund 60.000 Kilometern noch erstaunlich überzeugend. Der Reihenvierzylinder springt sofort an, läuft seidenweich und lässt sich beinahe ab Leerlaufdrehzahl verwenden. Selbst mit Standgas kann man durch die Ortschaft rollen, anschließend den Hahn öffnen und ohne Ruckeln davonziehen. Vibrationen? Kaum der Rede wert. Altersmüdigkeit? Während unserer Fahrt nicht zu spüren.

Was bekommt man also für 5.000 Euro? Vor allem Vertrauen. Bereits nach wenigen Metern wirkt die Honda so vertraut, als wäre man schon mehrere Saisonen mit ihr unterwegs gewesen. Kupplung, Gasannahme und Bedienung verlangen keine Eingewöhnung. Selbst das Anfahren gelingt praktisch nur mit der leichtgängigen Kupplung und Standgas. So hat man das gerne!

Auch bei der Sitzposition zeigt die alte Fireblade, dass Sportlichkeit vor einem Vierteljahrhundert noch nicht automatisch körperliche Bestrafung bedeutete. Die Sitzhöhe fällt mit 815 mm niedrig aus, der Oberkörper bleibt vergleichsweise aufrecht und man wird nicht permanent nach vorne auf die Lenkerstummel gespannt. Ganz perfekt ist das Paket nicht. Die Fußrasten sitzen hoch und zugleich relativ weit vorne. Dadurch entsteht ein etwas eigenartiger Kniewinkel, den man von modernen Supersportlern so kaum kennt.

Sogar ein Sozius darf mit. Das voluminöse Heck wirkt aus heutiger Perspektive beinahe üppig, schafft aber tatsächlich Platz für eine zweite Person. Eine Gold Wing wird aus der Fireblade natürlich nicht. Verglichen mit den Briefmarken, die moderne Supersportler als Soziussitz verkaufen, ist das allerdings beinahe luxuriös.

Mit 147 PS und rund 170 kg Trockengewicht war die SC44 zur Jahrtausendwende ein echtes Ausrufezeichen. Auf der Landstraße fühlt sich das heute noch schnell an, ohne ständig gefährlich zu wirken. Die Bremsanlage mit zwei 330-mm-Scheiben arbeitet weiterhin überzeugend und das gesamte Motorrad bleibt leicht zugänglich. Eine Traktionskontrolle, Fahrmodi oder ein Kurven-ABS sucht man natürlich vergeblich.

Die Fireblade ist nicht das exotischste Motorrad dieses Trios. Vor dem Eisgeschäft werden manche Passanten vielleicht eher zur roten Ducati oder zum Carbonkleid der BMW schauen. Die Honda kontert mit einer Qualität, die sich nicht so leicht fotografieren lässt: Sie funktioniert einfach. Nach 26 Jahren und 60.000 Kilometern startet sie auf den ersten Knopfdruck, zieht sauber durch das Drehzahlband und wirkt im Stadtverkehr beinahe so unkompliziert wie ein modernes Alltagsmotorrad. Genau darin liegt ihr Wert. Für rund 5.000 Euro bekommt man keinen Museumsgegenstand, sondern einen verwendbaren Supersportler, der Pendeln, Landstraße und gelegentliche Rennstrecke mitmacht.

Die gute Nachricht: Sie ist die günstigste Maschine und gleichzeitig die vernünftigste. Die schlechte Nachricht? Wer nach italienischem Drama oder deutscher Exklusivität sucht, wird dieses perfekt funktionierende Stück Japan-Technik vielleicht fast zu brav finden.

Vier Jahre später wird es rot. Die Ducati 999 trat ein schweres Erbe an, denn sie folgte auf die bis heute verehrte 916-Familie. Statt die bekannten Linien vorsichtig weiterzuzeichnen, schlug Designer Pierre Terblanche einen komplett anderen Weg ein. Übereinander angeordnete Scheinwerfer, kantige Flächen und keine klassische Einarmschwinge: Ducati-Fans diskutieren bis heute darüber, ob die 999 mutig oder schlicht misslungen aussieht.

Doch wie wichtig ist das Design, wenn man erst einmal im Sattel sitzt? Erstaunlich wenig. Genau dort beginnt die Ducati zu erklären, weshalb für sie rund 10.000 Euro verlangt werden. Sie ist schmal, körpernah und vermittelt mit ihrem engen Knieschluss viel Sicherheit. Die Fußrasten sitzen im Vergleich zur Honda tiefer und weiter hinten, die Lenkerstummel fallen nicht übertrieben tief aus. Das ergibt eine sportliche, aber auf der Straße noch erträgliche Sitzposition.

Die Ducati lenkt nicht bloß ein. Sie nimmt eine Linie und hält sie, als wäre sie mit Kreide auf den Asphalt gezeichnet worden. Dieses präzise Fahrgefühl gehört zu den größten Vorzügen der alten italienischen Sportlerin. Das Motorrad wirkt schmal, fokussiert und deutlich verbindlicher als die unkomplizierte Honda. Dann ist da noch der Motor. Der flüssigkeitsgekühlte 998-cm³-L-Twin leistet offiziell 124 PS und liefert 102 Nm bei 8.000 U/min. Damit wird er in keinem Datenblattduell gegen moderne Superbikes Berge versetzen. Muss er aber auch nicht. Sein Reiz liegt dort, wo man auf der Straße tatsächlich fährt: im kräftigen Schub aus niedrigen und mittleren Drehzahlen.

Der V2 bollert, drückt und klingt mit der montierten Nachrüstabgasanlage herrlich unvernünftig. Beim Gaswegnehmen sprotzelt es aus dem Auspuff, die Trockenkupplung rasselt und der gesamte Antrieb macht akustisch deutlich, dass er nicht aus Japan stammt. Dezent ist anders. Unterhaltsamer auch.

Doch was kommt nach der guten Nachricht? Genau, die schlechte. Unter etwa 3.000 U/min möchte der Ducati-Motor nicht besonders rund laufen. Wer von Ampel zu Ampel zockelt, muss mit der Kupplung arbeiten, etwas Drehzahl halten und aufpassen, den V2 nicht abzuwürgen. Beim Kaltstart braucht die Ducati ebenfalls länger als die Honda, bis sie sich gesammelt hat. Sie wirkt zunächst ruppig und ein wenig zickig. Auch ein leichter Ölrand kann bei einem älteren Exemplar vorkommen.

Wer von einem Motorrad erwartet, dass es jeden Auftrag ohne Widerrede erledigt, ist mit der Honda besser bedient. Wer hingegen eine Ducati möchte, die rasselt, scheppert, bollert und gelegentlich etwas Aufmerksamkeit verlangt, wird diese Eigenheiten nicht trotz, sondern wegen ihres Charakters akzeptieren.

Vor der Fahrt war die 999 der größte Unsicherheitsfaktor. Alte Ducati, fragwürdige Optik, mögliche Hitze und italienische Empfindlichkeit – die Vorurteile standen bereits bereit. Nach mehreren Kilometern rückten sie allerdings in den Hintergrund.

Denn die Ducati fährt nicht wie ein altes Motorrad, das nur noch von seiner Geschichte lebt. Sie lenkt präzise ein, bietet eine großartige Verbindung zum Vorderrad und liefert mit ihrem V2 eine Emotionalität, die sich nicht in Spitzenleistung messen lässt. Unser Exemplar hatte rund 13.500 Kilometer absolviert und wirkte keineswegs wie ein ausrangierter Klassiker.

Dazu kommt die Preisentwicklung innerhalb der Ducati-Welt. Eine optisch begehrte 916, 996 oder 998 kann erheblich teurer sein. Die kontroverse Gestaltung der 999 hält ihren Preis vergleichsweise in Grenzen. Man könnte sagen: Das Design ist gleichzeitig ihr größtes Problem und der Grund, weshalb man sie noch kaufen kann. Für rund 10.000 Euro bekommt man daher nicht doppelt so viel Motorrad wie bei der Honda. Man bekommt aber ungefähr doppelt so viel Theater. Und in diesem Fall ist das durchaus positiv gemeint.

Die BMW HP2 Sport kostete neu in Deutschland rund 22.000 Euro. Heute werden für gepflegte Exemplare noch immer ungefähr 15.000 Euro aufgerufen. Ist sie deshalb schneller, präziser oder sportlicher als Honda und Ducati? Nicht unbedingt.

Die HP2 Sport ist weniger der ultimative Supersportler als vielmehr eine Liebeserklärung an den BMW-Boxer. Der 1.170 cm³ große Zweizylinder leistet offiziell 133 PS. Für einen Boxer dieser Epoche ist das beachtlich. Im direkten Vergleich mit klassischen Supersportmotoren bleibt allerdings Luft nach oben. Hinzu kommt die breite Bauweise. Die herausstehenden Zylinder begrenzen die Schräglagenfreiheit, während der längs eingebaute Antrieb beim Gasgeben ein seitliches Reaktionsmoment erzeugt. Zwischen etwa 5.000 und 6.000 U/min treten zudem deutliche Vibrationen auf. Weil BMW beim Lenker Gewicht sparen wollte, werden diese weniger weggefiltert als bei einem schweren Tourenmodell.

Die HP2 Sport versucht also, mit Zutaten zu kochen, die für ein klassisches Supersportrezept zunächst ungeeignet erscheinen. Das Ergebnis schmeckt nicht jedem – ist aber garantiert unverwechselbar.

Auch das Fahrwerk geht eigene Wege. Statt einer konventionellen Teleskopgabel arbeitet vorne das BMW-Telelever-System. Beim Bremsen taucht die Front dadurch deutlich weniger ein. Auf Tour ist das komfortabel und stabil, beim sportlichen Einlenken fehlt anfangs jedoch jene vertraute Bewegung, über die viele Fahrer Belastung und Grip einschätzen.

Man muss sich daran gewöhnen. Hat man das geschafft, funktioniert das System gut. Es fühlt sich nur anders an als bei Honda und Ducati. Ähnlich verhält es sich mit dem Kardan. Der Antrieb reagiert sehr direkt auf Lastwechsel und vermittelt nicht dieselbe Geschmeidigkeit wie ein sauber gespannter Kettenantrieb. Doch der Boxer bringt auch einen großen Vorteil mit. Seine Kurbelwelle liegt längs im Motorrad, wodurch Schräglagenwechsel überraschend leicht gelingen. Trotz der breiten Zylinder und des hoch aufbauenden Antriebs lässt sich die HP2 Sport spielerisch von einer Seite auf die andere werfen. Das massige Erscheinungsbild täuscht: Im Winkelwerk ist die BMW deutlich handlicher, als man zunächst vermuten würde.

Wie erfolgreich war die Diät? Sehr. BMW drückte das Trockengewicht auf 178 kg, was für ein Sportmotorrad mit großem Boxer und Kardanantrieb bemerkenswert ist. Möglich wurde das durch zahlreiche leichte und teure Komponenten.

Frontverkleidung und Heck bestehen aus Carbon, die Rahmenkonstruktion nutzt das Triebwerk als mittragendes Element und im Fahrwerk kommen hochwertige Öhlins-Komponenten zum Einsatz. Auch das ungewöhnliche Display wirkt eher wie ein Instrument aus einem GT-Rennwagen als wie das Cockpit einer klassischen BMW. Dazu kommen die auffälligen blauen Felgen, viel Weiß, sichtbares Carbon und der Auspuff unter dem Heck. Ob man die HP2 Sport schön findet, bleibt Geschmackssache. Unauffällig ist sie jedenfalls nicht. Sie wirkt wie ein Motorrad, bei dem Ingenieure ausprobieren durften, wie sportlich sich der traditionelle Boxer noch interpretieren lässt. Einfach grandios – sofern man genau dieses Konzept gesucht hat.

In Deutschland wurden weniger als 600 Exemplare verkauft. Genau diese Seltenheit erklärt einen großen Teil des heutigen Preises. Wer rund 15.000 Euro für eine HP2 Sport bezahlt, investiert nicht in das beste Verhältnis aus Leistung, Präzision und Alltagstauglichkeit. Er kauft ein außergewöhnliches Kapitel der BMW-Geschichte.

Die Sitzposition fällt vergleichsweise entspannt aus. Der Lenker sitzt hoch, der Kniewinkel bleibt erträglich und der Windschutz funktioniert besser als bei der Ducati. Damit besitzt die BMW eine gewisse Tourentauglichkeit, die den anderen beiden Motorrädern fehlt. Ein puristisches Rennstreckengerät ist sie trotzdem nicht.

Was bekommt man also für den höchsten Betrag? Ein seltenes Motorrad, hochwertige Materialien, ein exotisches Fahrwerkskonzept und einen der sportlichsten luft-/ölgekühlten Boxer, die BMW gebaut hat. Wer mit dem Boxerprinzip nichts anfangen kann, wird sich allerdings fragen, weshalb er für die fahrdynamischen Eigenheiten auch noch einen Aufpreis bezahlen soll.

Wer jetzt selbst Lust auf eine Supersport-Legende vergangener Tage bekommen hat, sollte einen Blick auf den 1000PS Gebrauchtmarkt werfen. Dort finden sich mit etwas Glück nicht nur außergewöhnliche Maschinen wie die BMW HP2 Sport, Ducati 999 oder Honda CBR900RR Fireblade, sondern auch viele weitere Sportmotorräder, die längst Kultstatus genießen. Vom kompromisslosen Exoten bis zum japanischen Meilenstein wartet dort so manches Traumbike darauf, erneut über die Landstraße oder Rennstrecke bewegt zu werden. Gebrauchte und neue Supersport Legenden am 1000PS Motorrad Marktplatz finden.

Einen universellen Sieger gibt es nicht, denn dafür versprechen diese drei Maschinen zu unterschiedliche Dinge. Martin wählte die Honda. Seine Begründung ist kaum angreifbar: Der Motor läuft trotz hoher Laufleistung seidenweich, die Bedienung ist kinderleicht und das Motorrad kostet nur rund 5.000 Euro. Mehr funktionierendes Sportmotorrad pro Euro findet man in diesem Trio nicht.

Meine Wahl fällt auf die Ducati. Nicht weil sie objektiv besser wäre, sondern weil sie mich am stärksten überraschte. Aus Skepsis wurde Verständnis, aus Verständnis wurde Begeisterung. Die 999 lenkt präzise ein, drückt kräftig aus dem Drehzahlkeller und macht aus jeder Fahrt ein kleines Ereignis. Dass ihr Design bis heute polarisiert, macht sie am Gebrauchtmarkt nur interessanter.

Die BMW verliert diese Preis-Leistungs-Frage, wenn Leistung ausschließlich mit Geschwindigkeit und Fahrdynamik gleichgesetzt wird. Als seltenes Boxer-Statement spielt sie jedoch ein anderes Spiel. Wer genau dieses Stück BMW-Geschichte möchte, wird schwer eine Alternative finden.

Die Honda ist der beste Kauf. Die Ducati ist das größte Erlebnis. Die BMW ist das seltenste Objekt.