Norton Manx R im Test: Das Superbike aus England mit 1.200 ccm V4

Norton ist eine Marke mit viel Tradition. Ihre 120-jährige Geschichte ist geprägt von technischen Errungenschaften und sehr vieler Rennsporterfolge, allen voran auf der Isle of Man TT. Das hat Norton innerhalb dieser Zeit auf den Olymp der Motorradhersteller gehievt und ihnen einen Ruf gebracht, der rund um die ganze Welt gehört wurde. Trotz all den Erfolgen schlitterte Norton dann gegen die Jahrtausendwende immer öfters in Zahlungsschwierigkeiten und konnte gerade noch so den Betrieb aufrechterhalten. Die Marke rutschte immer mehr in die Bedeutungslosigkeit und war gegen Ende geprägt von Liefer- und Qualitätsproblemen.

Die Situation änderte sich, als im Jahr 2020 wieder richtig Schwung in die Bude gekommen ist und einer der weltweit größten Motorradhersteller TVS die Marke Norton übernahm. Mit seinem Fertigungs-Know How in der Großserienfertigung und großen Investments, hievte der indische Konzern die Traditionsmarke Norton wieder dorthin, wo sie seinerzeit war und auch hingehört. Und bereits 5 Jahre später präsentiert uns Norton nicht nur einfach ein neues Motorrad, sondern gleich ein waschechtes Superbike mit einem 1200 ccm V4. Ein Motorrad, das es von den Eckdaten her schon mal richtig in sich hat und das wir auf Straße und Rennstrecke ausgiebig testen konnten.

Was sofort ins Auge fällt: Die Manx R ist kein optisches Feuerwerk aus Winglets und aggressiven Linien, sie ist elegant. Die Karosserie zeigt klare, fließende Formen ohne unnötige Verzierungen, und was besonders bemerkenswert ist: An der gesamten Verkleidung findet sich keine einzige sichtbare Verschraubung. Für das Auge ist das der absolute Hammer. Für Mechaniker bedeutet es allerdings, dass jeder Abbauschritt mit Geduld und der ständigen Gefahr abgebrochener Clips verbunden sein wird.

Trotz des mächtigen V4-Motors mit 1.200 ccm wirkt die Manx R von oben bemerkenswert schmal. Die Zylinderkonstellation erlaubt einen ungewöhnlich kompakten Motoraufbau, wovon das gesamte Fahrzeug profitiert. Man würde nie auf einen 1.200er tippen, eher auf etwas deutlich Kleineres.

Die tief liegende Abgasanlage, die unterhalb des Motors geführt wird, trägt zur schlanken Silhouette bei und zentralisiert gleichzeitig die Massen. Die Einarmschwinge rundet das sportlich-elegante Erscheinungsbild ab, der kurze Heckabschnitt mit dem langgezogenen Solositz und dem auf der Schwinge montiertem Kennzeichenträger gibt dem Fahrzeug einen sauberen, aufgeräumten Abschluss.

Die Sitzposition überrascht positiv. Mit 840 mm Sitzhöhe ist das Motorrad nichts für Kleinstgewachsene, wer aber damit keine Probleme hat, sitzt hier ausgezeichnet. Die Haltung ist weder extrem sportlich verkrampft noch unpassend aufrecht, sondern ein gelungener Kompromiss, der für lange Strecken auf der Landstraße ebenso taugt wie für konzentrierte Runden auf der Rennstrecke. Was aber besonders gelungen ist und bei vielen anderen Herstellern oft ein Manko: Zwischen Ellbogen und Knien gibt es reichlich Platz. Bei vielen Superbikes ist genau das der Schwachpunkt, weil die Grundauslegung den Fahrer mit normaler Statur in die Enge treibt. Bei der Manx R lässt sich der Körper gut hinter der Verkleidung verbergen, ohne dass es zu unerwünschten Kollisionen kommt.

Gelobt werden muss auch die Sitzbank. Weder zu hart noch zu weich, mit einem griffigen Kunstlederbezug, der den Fahrer sicher in Position hält, ohne ihn festzukleben. Wer kennt das nicht: Sitzbänke, die nach vorne abfallen und einen automatisch zum Tank rutschen lassen. Hier ist die Bank lang und flach genug, um den Körper frei zu positionieren zu können, was besonders auf langen Etappen weniger Verspannungen erzeugt.

Einen kleinen Kritikpunkt gibt es aber trotzdem: Die Spiegel sehen gut aus, liefern aber im Alltag nur eingeschränkte Sicht nach hinten. Der relevante Sichtbereich fällt sehr schmal und peripher aus und da könnte man funktional mehr herausholen.

Das Herz des Superbikes ist ein V4-Motor mit 1.200 ccm Hubraum, eine Kombination, die in dieser Form kein Konkurrent anbietet. Der Zylinderwinkel beträgt 72 Grad, was den Motor außergewöhnlich kurz bauen lässt. Dazu trägt auch das nach oben gezogene Getriebe bei, das die Gesamtlänge des Aggregats erheblich reduziert. Das Ergebnis ist ein extrem kurzer Radstand von 1.430 mm, also drei bis vier Zentimeter kürzer als die meisten Mitbewerber.

Die offiziellen Werte: 206 PS und 130 Nm Drehmoment, wobei ab 5.000 Umdrehungen bereits über 100 Nm anliegen sollen. In der Praxis zeigt sich: Unterhalb von 5.000 Umdrehungen ist der Motor etwas zurückhaltender als man bei 1.200 ccm erwarten würde. Für einen so großen Hubraum wäre hier durchaus mehr Schubkraft denkbar. Ab 5.000 rpm zieht der Motor dann aber ernsthaft an, und bei 9.000 Umdrehungen legt er nochmals richtig nach, hier explodiert die Leistungsentfaltung regelrecht. Die 206 PS sind im direkten Fahreindruck vielleicht etwas hochgegriffen, aber trotzdem bärenstark. Dass die Gesamtübersetzung eher lang ausgefallen ist, der erste Gang reicht bis 145 km/h und bei Tempo 50 durch die Ortschaft dreht der Motor gerade mal 4.000 Mal pro Minute, trägt dazu bei, dass der Motor im unteren Bereich etwas träger wirkt als nötig. Mit einer kürzeren Übersetzung könnte man diesen Bereich deutlich lebendiger gestalten.

Was aber den Motor wirklich auszeichnet, ist seine Laufkultur. Ab 2.000 Umdrehungen lässt er sich problemlos voll aufdrehen, ohne zu schlagen oder zu ruckeln. Kein Kettenschlagen, keine merklichen Vibrationen, der Motor läuft homogen und rund durch den gesamten Drehzahlbereich. Genau das ist es, was auf der Landstraße zählt: ein Aggregat, das sich in jedem Moment beherrschbar anfühlt und nicht zur Extravaganz zwingt.

Klanglich überzeugt der V4 dank der unsymmetrischen Zündfolge mit einem kernigen, unverwechselbaren Charakter ebenfalls. Der Klang kommt dabei hauptsächlich über die Airbox-Ansauggeräusche. Ein tiefes, sonores Grummeln, das beim Öffnen des Gasgriffs im mittleren Drehzahlbereich besonders schön zur Geltung kommt. Aufdringlich wird es nie, trotzdem klingt die Manx R nach etwas.

Die Manx R verfügt über einen Quickshifter mit Blipper-Funktion, also in beide Richtungen. Die Kalibrierung ist gut gelungen, die Gangwechsel rasten präzise ein, beim Runterschalten gibt es keinen übertriebenen Gasstoß und keinen störenden Ruck. Selbst auf der Rennstrecke ließen sich die Gänge problemlos durchschalten, ohne nennenswerte Belastungsspitzen zu spüren. Was aber noch fehlt ist das Herunterschalten unter Volllast. Diese Funktion soll in einer künftigen Software-Ausbaustufe nachgereicht werden, aus technischer Sicht primär eine Programmieraufgabe.

Eine kleine Schwäche zeigt der Schalthebel selbst. Er ist etwas kurz geraten, der Abstand zwischen Fußraste und Betätigungsbereich am vorderen Ende des Hebels fällt knapp aus. Den Leerlauf zu finden, gelingt damit nicht immer auf Anhieb. Wer den Abstand etwas vergrößert, hat es merklich leichter.

Die Elektronikausstattung ist vollständig. Eine Sechs-Achsen-IMU bildet das Fundament für alle Fahrassistenzsysteme: Traktionskontrolle, Slide Control, Wheelie Control, Cornering ABS, Berganfahrhilfe und Launch Control sind an Bord. Dazu gibt es drei Fahrmodi für die Straße (Rain, Road, Sport) und zwei vollständig individualisierbare Track-Modi, in denen nahezu alle Parameter frei einstellbar sind.

Besonders angenehm: Wer die Systeme deaktiviert, findet sie nach dem nächsten Einschalten noch immer in diesem Zustand vor. Viele Konkurrenzmodelle resetten automatisch beim Abstellen, besonders die Sicherheitsrelevanten wie Traktionskontrolle. Das schafft ein gewisses Plus an Sicherheit besonders bei vergesslichen Fahrern, macht aber ein ständiges und somit nerviges Abschalten im Bedarfsfall notwendig. Die Manx R hingegen merkt sich, wie man sie abgestellt hat. Wer die Assistenzsysteme abschaltet, muss das eben im Hinterkopf behalten. Im Track-Modus bei maximaler Leistung zeigt der Motor beim ersten Öffnen der Drosselklappe eine etwas ruppige Ansprache. Besonders im unteren Drehzahlbereich den richtigen "Touch" zu finden, mit dem sich der Übergang von geschlossen zu leicht geöffnet sauber gestaltet, erfordert Übung auch für erfahrene Fahrer. In den abgeschwächten Modi (Sport, Road) ist das weniger ausgeprägt.

Die schräglagenabhängige Regelung der Assistenzsysteme arbeitet auf der Rennstrecke gelegentlich etwas zu vorsichtig. Wer auf der Rennstrecke schnell fahren will, kann aber die Systeme gezielt deaktivieren, ohne dabei in wirklich kritische Bereiche zu geraten, da der Motor abgesehen vom Lastwechsel von Haus aus sehr sanft und dosierbar ist.

Das 8-Zoll-TFT-Farb-Display mit Touchfunktion ist einer der Hingucker im Cockpit. Die Bedienung funktioniert intuitiv: einfach antippen, ohne sich durch verschachtelte Menüs zu kämpfen. Die Reaktionszeit ist angenehm kurz, die Menüstruktur übersichtlich.

Zwei Besonderheiten fallen aber bereits am Anfang auf. Erstens: Die Bootzeit beim Einschalten beträgt manchmal mitunter sieben bis acht Sekunden, bis das Display vollständig bereit ist. Der Motor kann in der Zwischenzeit allerdings problemlos gestartet werden. Wer aber vor der Abfahrt noch Einstellungen vornehmen möchte, muss kurz warten. Zweitens: Die Motorschalter-Mode Belegung. Der Wahlknopf für die Fahrmodi und der Startknopf sind ein und dasselbe Bauteil. Wer im Stand durch die Fahrmodi blättern möchte, startet beim ersten Drücken unbeabsichtigt den Motor. Wer das vermeiden will, kann einen Gang einlegen. Denn dann verweigert das Motorrad den Start, und der Taster funktioniert als reiner Modusschalter.

Ein paar kleinere Kritikpunkte fallen noch auf. Die Temperaturanzeige zeigt nur eine Balkengrafik, keine numerischen Werte. Wer auf der Rennstrecke oder im zähflüssigen Stadtverkehr genau wissen möchte wo der Motor thermisch steht, tappt hier im Dunkeln. Außerdem ist das Display im Verhältnis fast quadratisch, was zwar viel Informationsfläche bietet, aber im Cockpit optisch sehr dominant wirkt. Das fällt aber eher in den Bereich Geschmackssache.

Die Manx R ist in zwei Fahrwerksvarianten erhältlich: mit manuell einstellbarem Fahrwerk (Standard) oder mit dem vollelektronischen System aus dem Hause Marzocchi (Apex-Variante). Wir haben Letzteres gefahren.

Was dieses elektronische Fahrwerk von vielen Konkurrenzprodukten unterscheidet, ist die Funktionsweise. Statt einem konventionellen Regelventil, das lediglich einen Bypass öffnet oder schließt, kommen hier vollständig elektronisch gesteuerte Ventile zum Einsatz. Dazu kommen noch Federwegsensoren, einer im Heckdämpfer, einer im Inneren des rechten Gabelholms. Die Elektronik kennt damit zu jedem Zeitpunkt die exakte Position und Einfedergeschwindigkeit des Fahrwerks und kann dank der schnellen elektronischen Ventile blitzschnell gegensteuern.

Das Ergebnis: Ein Fahrwerk, das auf der Straße seidenweich agiert, selbst kräftige Bodenwellen und Schläge komfortabel schluckt, ohne dabei ins Schaukeln zu geraten. Auf der Rennstrecke bleibt es trotzdem präzise und stabil. Keine Pendelbewegungen, keine unkontrollierten Pumpbewegungen beim harten Beschleunigen. Viel Federweg, aber immer berechenbar. Das ist bemerkenswert, da viele elektronische Fahrwerke oft nur ein Kompromiss und auf der Rennstrecke den Manuellen meist unterlegen sind. Die Manx R widerlegt das eindrucksvoll und zeigt, dass jetzt auch Marzocchi den Stepp zum elektronischen Fahrwerk nicht nur geschafft, sondern richtig gut umgesetzt hat.

Ein kleiner Kritikpunkt ist vielleicht, dass sich das elektronische Fahrwerk nicht in separaten Zug- und Druckstufen individuell einstellen lässt. Stattdessen stehen vier vorgefertigte Presets zur Verfügung – zwei für die Straße, zwei für die Rennstrecke. Nachdem diese aber wirklich gut funktionieren, wird das für den Großteil der Fahrer mehr als ausreichend sein.

Ebenfalls verbaut ist ein manueller Lenkungsdämpfer. Er ist zwar vorhanden, aber letztlich fast überflüssig, da die Manx R von Haus aus so viel Fahrstabilität mit sich bringt, dass er kaum gebraucht wird. Bis 280 km/h bleibt das Motorrad brutal stabil und für noch höhere Geschwindigkeiten reichten die Geraden nicht aus. Das wird aber wohl keinen Unterschied in dieser Disziplin mehr machen.

An den Bremsen setzt Norton auf Bewährtes: Brembo Hypure-Bremssättel vorne, kombiniert mit gefloateten 320-mm-Scheiben (5 mm Stärke) und einer radialen Bremspumpe. Die Verzögerungsleistung ist ordentlich, die Dosierbarkeit ist sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke gut. Trotz des etwas höheren Fahrzeuggewichts von rund 210 kg gibt es beim Bremsen nichts zu beanstanden. Auf der Rennstrecke zeigte sich nach wiederholten harten Bremsmanövern ein leichtes Nachlassen im Druckpunkt, die Verzögerungsleistung blieb dabei aber konstant.

Was aber besonders positiv auffällt ist das Cornering-ABS. Auf der Start-Ziel-Geraden zum ersten Bremspunkt gibt es mit ausgeprägten Bodenwellen eine klassische Herausforderung für ABS-Systeme. Dort wird bei vielen Systemen gerne zu viel Bremsdruck weggenommen und damit Performance verschenkt. Die Manx R lässt sich davon nicht aus dem Konzept bringen. Im Race-Modus, bei dem die Hinterradabheberegelung deaktiviert ist, liefert das Bremssystem eine Verzögerung, die sich kaum von einem ABS-freien Setup unterscheidet. Das ist bei trockenen, gut einschätzbaren Bedingungen keine Selbstverständlichkeit. Das ABS lässt sich dabei in drei Stufen anpassen. Das Vorderrad bleibt dabei immer geschützt, während die hinterradseitigen Stabilitätsregelungen schrittweise deaktiviert werden können.

Die lückenlose Vollverkleidung der Manx R ist ein optisches Highlight, birgt aber eine kleine Tücke. Durch das seitliche Sichtfenster, das einen Blick auf den Motor ermöglicht, entweicht im Betrieb merklich Wärme aus dem Innenraum. Und das ist genau dort, wo der Oberschenkel des Fahrers anliegt. Im normalen Fahrbetrieb bei höherem Tempo ist das kaum ein Thema. Wer aber langsam durch den Stadtverkehr rollt oder öfter stehen bleibt, wird diese Wärmequelle zu spüren bekommen. Hier gibt es noch Potenzial für Optimierungen. Der Rest des Motorrades ist thermisch gut isoliert und der Krümmer sowie Abgasanlage sind mit Abdeckungen versehen.

Die Manx R ist in vier Ausführungen erhältlich:

• Manx R Standard – 23.250 Euro (manuell einstellbares Fahrwerk)
• Manx R Apex – 29.750 Euro (vollständig elektronisches Marzocchi-Fahrwerk)
• Manx R Signature – 43.750 Euro (Carbon-Verkleidungsteile, Carbon-Räder)
• Manx R First Edition – auf 150 Stück limitiert, Preis noch nicht kommuniziert

Alle Versionen kommen mit drei Jahren Werksgarantie und sind somit ein deutliches Signal dafür, dass Norton von der Langlebigkeit seiner Neuheit überzeugt ist.

Die Manx R ist kein Rennstreckenwerkzeug, das auf maximale Leistung und Minimalgewicht optimiert wurde. Sie ist etwas anderes: Ein Motorrad, das die Brücke zwischen Alltag und Rennstrecke auf eine eigene, britisch-entspannte Art schlägt.

Mit der eleganten Silhouette eines Aston Martin, dem unverwechselbaren V4-Sound, dem außergewöhnlich ruhigen Motorlauf und einem elektronischen Fahrwerk, das auf Straße und Track gleichermaßen überzeugt, schafft Norton ein Motorrad mit echter Identität. Es ist leicht zugänglich, vergibt Fehler, gibt dem Fahrer schnell Vertrauen und sieht dabei verdammt gut aus. Auch wenn es kleine Kritikpunkte gibt, hat Norton bereits im ersten Anlauf und nach einer langen Durststrecke ein beeindruckendes neues Superbike auf den Markt gebracht. Die Verschmelzung mit dem indischen TVS-Konzern hat uns nicht nur ein neu positioniertes und sehr elegantes Superbike beschert, sondern Norton auch wieder dort hingebracht, wo man die Traditionsmarke sehen möchte, nämlich oben auf.

Wer also ein Superbike sucht, mit dem man à la James Bond zur Eisdiele fahren und am nächsten Tag die Rennstrecke unsicher machen kann, ohne sich dabei zu verbiegen, liegt mit der Manx R goldrichtig.

Bleibt jetzt nur noch eine Frage zu beantworten: Wie trinken Sie Ihren Martini - geschüttelt oder gerührt?