CFMOTO 450MT im Test beim Enduro-Rennen

Ende April 2026 ging es für mich mit der CFMOTO 450 MT nicht auf eine klassische 1000PS-Teststrecke, sondern direkt auf die Krka Enduro in Primosten. Die komplette Veranstaltung wurde mit der Maschine absolviert, um herauszufinden, was wirklich in dieser eigentlich günstigen Einsteiger-Enduro steckt. Wer wissen will, wie zuverlässig und hart im Nehmen ein solches Motorrad ist, der sollte es nicht nur über Forststraßen bewegen, sondern in den echten Wettkampf schicken. Genau das war hier der Plan – und die Erkenntnisse sind durchaus überraschend ausgefallen.

Wer aus der Einzylinder-Welt kommt, wird beim Motor zunächst stutzen. Der kultivierte Zweizylinder hat nicht den brachialen Punch, um über Hindernisse einfach das Vorderrad zu liften. Dafür liefert er eine lineare, geschmeidige und kräfteschonende Charakteristik, mit der man nach kurzer Eingewöhnung deutlich weniger Kupplungseinsatz braucht. Anders als die ersten ausgelieferten Versionen ist das Modelljahr 2026 hervorragend abgestimmt: Der Motor neigt nicht mehr zum Absterben, sondern hängt sehr sauber am Gas. Im Endurogelände lässt sich damit harmonisch und vorausschauend fahren.

Es ist erstaunlich, wie selbstverständlich man diese günstige Enduro ins Gelände prügeln kann. Den Herstellern von Reiseenduros fällt es ja wahnsinnig schwer, die richtige Zielgruppe zu definieren. Die einen erledigen damit alltägliche Wege, schätzen die aufrechte Sitzposition und nutzen die Maschine zum Einkaufen, zur Schule oder zur Arbeit. Andere wiederum, so wie ich, fahren damit ein Enduro-Rennen. All das mit demselben Motorrad – diese Vielseitigkeit ist bemerkenswert und unterscheidet das Segment klar von spezialisierten Hard-Enduros oder reinen Tourenmaschinen.

Die Sitzposition hat mir zu Beginn gut gefallen. Doch je länger das Rennen dauerte umso mehr wurde klar: Mit meinen 1,85 m hätte die Sitzbank noch etwas höher sein können, um mehr Bewegungsfreiheit im Sattel zu haben. Für diese Veranstaltung und unsere weiteren Pläne mit dem Motorrad ist das aber ein sehr guter Kompromiss zwischen sportlicher, dynamischer Sitzposition und angenehmer, komfortorientierter Haltung für die Verbindungsetappen. Sowohl im Stehen als auch im Sitzen fühlt man sich wohl und hat das Gefühl, das Produkt eines Herstellers zu fahren, der bereits viel Erfahrung in diesem Segment gesammelt hat. Insgesamt gilt: Kleinere Piloten profitieren von der stark integrierten Sitzposition, größere Piloten haben einen ungewohnt spitzen Kniewinkel.

Die größte Überraschung bei einem günstigen Einsteigerprodukt auf so einer fordernden Veranstaltung ist immer die Robustheit. Wer die Krka kennt, weiß: Praktisch jeder Meter im Gelände fordert das Motorrad unfassbar. Schläge, Stöße, Vibrationen, Felsen – die harte, felsige und schottrige Landschaft prügelt ständig auf das Material ein. Wir hatten allerdings trockene Bedingungen, sodass ich Wasserdurchfahrten oder starken Regen nicht prüfen konnte. Staub, Schläge und Vibrationen aber konnten der Maschine überhaupt nichts anhaben. Die CFMOTO zeigte sich robust und hielt das gesamte Rennen super durch - ohne Kampfspuren oder Probleme.

Die Bremsen sind im Endurogelände ausreichend dimensioniert. Für sehr sportliche Fahrmanöver mit Straßenreifen wirken sie im Vergleich zu teureren, hochwertigeren Reiseenduros möglicherweise etwas zu lasch. Sobald man jedoch Stollenreifen montiert, wird ohnehin der Reifen zum begrenzenden Faktor, nicht die Bremsanlage. Damit relativiert sich der Punkt im realen Einsatz deutlich: Wer mit der Maschine grobstollig im Gelände unterwegs ist, wird die J.Juan-Komponenten nicht als Schwachstelle empfinden. Im Renneinsatz auf der Krka war jedenfalls jederzeit genug Verzögerung abrufbar und die Dosierung war wunderbar.

Insgesamt fasziniert das Motorrad durch einen Dreiklang: zugänglich zu fahren, verspielt im Handling, kleiner und leichter wirkend als andere Reiseenduros. Mit 196 Kilo vollgetankt (gewogen bei 1000PS) liegt sie je nach Vergleichsmodell zwischen zehn und 50 kg unter der Konkurrenz. Diese Leichtigkeit spürt man beim Beladen, beim Aufheben nach einem Sturz, beim Rangieren und natürlich beim Fahren, weil der Motor weniger rotierende Massen hat. Im Sattel sitzend genießt man dennoch Windschutz, einen großen Tank, hohe Reichweite und das Gefühl eines vollwertigen Reisemotorrads. Diese Kombination hat CFMOTO sehr gut hinbekommen.

Auf der Rallye waren wir nicht serienmäßig unterwegs, weil CFMOTO bewusst Kompromisse für eine breite Zielgruppe eingeht. Wer ins Gelände will, sollte einen hochwertigeren Antriebssatz verbauen – das ist eine bekannte Schwachstelle. Wer härteres Gelände mit Sprüngen, tiefen Schlaglöchern oder schnellen Passagen wie hier beim Strandrennen plant, stößt zudem an die Grenzen des serienmäßigen Einstellbereichs am Fahrwerk. Die Basis ist OK, aber für anspruchsvollere Einsätze braucht es punktuelle Investitionen. Genau diese haben wir vorgenommen, um die Maschine renntauglich zu machen.

Hinten verrichtet ein Öhlins-Federbein seinen Dienst, das ein deutliches Upgrade darstellt und sich einfach in der Federvorspannung anpassen lässt. Vorne wurden die Shim-Pakete umgebaut, damit der Einstellbereich der Gabel breiter wird. Der Rest der Gabel bleibt serienmäßig. Diese gezielten Eingriffe verändern den Charakter der Maschine spürbar: Schnelle Passagen lassen sich kontrollierter angehen, Sprünge werden deutlich besser abgefedert. Wer ähnliche Einsatzzwecke verfolgt, kommt an einem Fahrwerks-Upgrade kaum vorbei – die serienmäßigen Komponenten reichen für solche Belastungen schlicht nicht aus.

Für etwas markanteren Sound im Renneinsatz – natürlich straßenlegal – wurde eine Remus-Auspuffanlage verbaut. Im Reisetempo und im Teillastbereich bleibt sie angenehm leise. Man kann also, so wie es sich beim Endurofahren gehört, seine Mitmenschen schonen. An der Startaufstellung lässt sich bei Vollgas und hoher Drehzahl dann etwas mehr Präsenz zeigen. Technisch notwendig ist der Auspuff nicht, aber er hat uns einfach Freude bereitet. Im Kontext einer Rallye-Veranstaltung ist das ein nachvollziehbares Detail, das den Charakter der Maschine im sportlichen Einsatz unterstreicht, ohne dabei aufdringlich zu wirken.

Im Internet liest man teilweise von Problemen mit der Kupplung bei extremen Enduro-Einsätzen. Ich habe die Kupplung hier als robust wahrgenommen. Das liegt aber auch daran, dass ich mich schnell an den Zweizylinder gewöhnt habe. Wer aus der Einzylinder-Welt kommt, fährt vermutlich mit zu viel Kupplungseinsatz. Auf Strecken, wo das Vorderrad ständig über Hindernisse gehoben werden muss – also im echten Hard-Enduro-Bereich – dürfte die Kupplung tatsächlich unterdimensioniert sein und an ihre Grenzen kommen. Das ist dann nicht mehr das Revier, mit dem man die 450 MT belasten sollte. Hier bei der KRKA hatte ich fordernde Auffahrten die nur punktuelle Kupllungseinsätze erforderlich machten. So hatte ich weder mit der Kupplung, noch mit dem Temperaturhaushalt ein Problem. Die Maschine zeigte sich gänzlich unbeeindruckt vom Renneinsatz!

Ein DNA-Luftfilter wurde montiert, um an diesem zentralen Element des Motorrads eine hochwertige und wartungsarme Lösung zu haben. Das Upgrade kostet wenig und bringt aus unserer Sicht viel Sicherheit. Bei den Reifen entschieden wir uns für Heidenau K74 hinten und K69 vorne – grobstollig, klar geländeorientiert. Auf der Straße fühlen sie sich bis Tempo 100 angenehm an, bei 120 ist das sinnvolle Limit erreicht. Im Gelände sind sie besser als ein TKC80, im Trockenen funktionierten sie hervorragend. Auf nassen Felsen wäre die Mischung vermutlich zu hart gewesen. Auf der Straße bieten sie aber deutlich weniger Laufleistung, Komfort und Praxistauglichkeit wie ein TKC80 von Conti.

Bei Sturzbügeln ist man immer hin- und hergerissen: Einerseits freut man sich über ein leichtes Motorrad, andererseits schraubt man dann Metallrohre an die Seite. Wir kennen das Gelände, und tatsächlich ist die Maschine einmal in diffizilem Terrain umgefallen. Genau in dieser Situation hat der Motorschutzbügel von Hepco & Becker seinen Job perfekt erledigt, und auch die Füße wurden vor den Felsen besser geschützt. Insgesamt ist das eine gute Entscheidung für solches Terrain – einfach um Motor und Körper vor den Einflüssen der Natur zu schützen. Ohne diesen Schutz wäre die Bilanz vermutlich anders ausgefallen.

Das Krka Enduro zählt zu den beliebtesten Enduro-Veranstaltungen der Saison für Österreicher, Deutsche und Italiener. Es ist eine fantastische Mischung aus Motorradfestival, Party, Strandurlaub, Sonne, leckerem Fisch und eben Enduro. Wer will, kann auf den Sonderprüfungen richtig Gas geben, wer nicht will, geht es entspannt an. Das Fahrerlager ist bunt gemischt, etwa ein Drittel der Teilnehmer fährt sportlich ehrgeizig, zwei Drittel suchen einfach eine schöne Zeit. Viele bringen ihre Partner oder Partnerinnen mit, was bei anderen Veranstaltungen seltener vorkommt – das macht das Event sehr charmant. Die prägendsten Momente begannen mit der Fahrt am ersten Morgen – die erste schöne Endurofahrt nach einem langen österreichischen Winter. Blick aufs Meer, Schotterstraßen rauf und runter, einfach das Gefühl, frei zu sein. Diese Maschine bringt einen durch den Tag und lässt eine wunderbare Landschaft erleben. Mit der Enduro kommt man immer und überall richtig nah ran – nah ans Wasser, nah ans echte Leben. Genauso prägend ist das Strandrennen: ohne Übungsmöglichkeit auf tiefen Sand, etwas verzweifelt am Start, dann das Beste gegeben und nicht gestürzt. Im Gelände gab es eine Herausforderung, als ich mit Umlenkhebel und Motorschutzplatte bei einer schwierigen Felskombination aufgesessen bin. Ich hatte versucht, die Hard-Enduro-Spur zu fahren, was grundsätzlich machbar ist und Spaß macht. Doch die Bodenfreiheit der CFMOTO ist für schweres Gelände gut, für sehr schweres Gelände aber zu knapp – die Maschine ist mit den Motorschutzbügeln unten schlicht zu breit. Nach etwas Schwitzen, Zerren und Schieben habe ich mich durchgekämpft. Sowohl Maschine als auch Fahrer hatten danach noch einen akzeptablen Temperaturhaushalt – auch diese Schinderei hat die 450 MT gut überstanden.

Ein schöner Moment war die Pause an der KLIM Servicestation. Der Bekleidungshersteller aus Idaho hat einen sympathischen Auftritt mit Verpflegungs- und Wartungsstation hingelegt. Tatsächlich gab es zwei Schrauben, die sich im Lauf der Rallye losvibriert haben – natürlich genau jene, die wir selbst beim nachträglich montierten Lampenschutzgitter ohne Schraubensicherung angebracht hatten. Ansonsten standen keinerlei Wartungsarbeiten an. Das spricht für die solide Werksqualität der Maschine, die unter härtesten Bedingungen über mehrere Tage hinweg ohne Probleme durchhält und den Ansprüchen einer mehrtägigen Rallye-Veranstaltung gerecht wird. Beim Rennen selbst wurde ich übrigens 5. in der Zweizylinderklasse!

Diese Testfahrt war eine beeindruckende Vorstellung eines vielseitigen Motorrads. An entscheidenden Stellen haben wir aufgewertet, doch die Basis ist sehr gut. Wer im Alltag oder auf Schottertouren unterwegs ist, ist mit der Serienausstattung zufrieden. Für ernstere Einsätze wie TET oder ACTs sollte man an den genannten Punkten investieren. Die Maschine siedelt sich sympathisch unter einer Yamaha Tenere an – preislich wie gewichtsmäßig. Ich freue mich auf weitere lässige Einsätze mit diesem wunderbaren Motorrad.

• Alle Details zu unserem CFMOTO TuneUp findest Du hier.
• Über den Autor "Nasty" Nils Müller
• kurzes Video direkt vom Rennen mit Eindrücken vom Motorrad: https://www.instagram.com/nastynils_official/reel/DXjTESHABu1/