CFMOTO 675SR-R im Rennstrecken-Test

Die Supersportklasse war lange Zeit vor allem eines: ein Wettrüsten. Mehr Leistung, aggressivere Ergonomie, schärfere Fahrwerke und immer höhere Grenzbereiche. Für viele Fahrer wurde genau das irgendwann zum Problem, denn nicht jeder sucht ein Motorrad, das permanent nach maximalem Einsatz verlangt oder auf der Landstraße nur einen Bruchteil seines Potenzials zeigen kann. CFMOTO verfolgt mit der 675 SR-R einen vergleichsweise klaren Ansatz. Statt maximaler Leistung oder möglichst extremer Rennstreckenorientierung setzt man auf ein Motorrad, das sportlich fährt, dabei aber zugänglich bleibt. Der 675-Kubik-Dreizylinder leistet 90 PS und kann für die A2-Klasse gedrosselt werden. Damit richtet sich das Motorrad zwar klar auch an jüngere Fahrer oder Aufsteiger, gleichzeitig wirkt das Konzept nicht künstlich entschärft oder übervorsichtig. Vor allem auf der Rennstrecke fällt auf, dass die Leistung gut zum Charakter des Motorrads passt. Natürlich fehlt auf langen Geraden der Druck großer Superbikes, dafür wirkt die Leistungsentfaltung kontrollierbar und gut nutzbar. Gerade Fahrer, die weniger Wert auf reine Beschleunigung legen, dürften mit diesem Ansatz gut zurechtkommen. Aber was genau bringt dieser Sportler denn nun mit?

Im Herzen der 675SR-R arbeitet ein Reihendreizylinder mit rund 675 Kubik, der auf dem Papier vielleicht unspektakulär wirkt, in der Praxis aber mit verspielter Charakteristik im Rahmen der Berechenbarkeit punktet. Mit etwa 90 PS und einem Drehmoment im mittleren Bereich verzichtet dieser Motor bewusst auf brachiale Gewalt. Stattdessen liefert er etwas, das im Supersport-Segment fast schon selten geworden ist: eine saubere, lineare Leistungsentfaltung über das gesamte Drehzahlband hinweg. Der Begriff „Sweet Spot Triple“ passt hier gut. Der Motor zieht gleichmäßig von unten heraus, ohne träge zu wirken, baut Drehzahl sauber auf und bleibt dabei stets kontrollierbar. Es gibt kein plötzliches Explodieren der Leistung, kein nervöses Zucken - sondern eine konstante, nachvollziehbare Entwicklung der Kraft. Technisch liegt das unter anderem an der Abstimmung der Einspritzung und der Gasannahme, die sehr präzise umgesetzt wurde.

Im Vergleich zu einem Zweizylinder wirkt der Dreizylinder drehfreudiger und lebendiger, ohne die Spitzenlast eines Vierzylinders zu verlangen. Genau diese Mitte macht ihn so zugänglich - besonders für Fahrer, die sich auf Linie und Fahrtechnik konzentrieren wollen, statt permanent mit der Leistung zu kämpfen.

Besonders auffällig ist, wie schnell man sich auf der 675 SR-R zurechtfindet. Das Motorrad wirkt nicht hektisch, nicht nervös und verlangt auch nicht permanent nach Korrektur. Mit fahrfertig rund 195 Kilogramm bewegt sich die CFMOTO zwar im üblichen Bereich der Klasse, in Bewegung fühlt sie sich allerdings etwas leichter an. Gerade bei schnellen Richtungswechseln oder beim Umlegen in engeren Passagen reagiert sie unkompliziert und bleibt stabil. Der mit 1400 Millimetern kompakte Radstand und der Lenkkopfwinkel von 23,7 Grad tragen spürbar dazu bei, dass die Maschine zwar agil einlenkt, dabei aber nicht kippelig wirkt. Auch beim Wenden und Rangieren auf engerem Raum profitiert man hier. Die Fahrwerksabstimmung orientiert sich klar an einem breiten Einsatzbereich. Vorne arbeitet eine voll einstellbare 41-mm-KYB-Upside-Down-Gabel, hinten ein ebenfalls abstimmbarer KYB-Monodämpfer an einer Aluminium-Zweiarmschwinge. Auf der Strecke zeigt sich das Setup eher neutral als besonders scharf abgestimmt. Die SR-R vermittelt jedoch konstant klares Feedback von der Front. Vor allem auf technischeren Streckenabschnitten kann die CFMoto zeigen, wie unkompliziert sie sich bewegen lässt. Das Gewicht verlagert sich kontrolliert, Lastwechsel bringen kaum Unruhe ins Fahrwerk und auch beim härteren Herausbeschleunigen bleibt die Geometrie nachvollziehbar. Gerade Fahrer, die noch nicht viel Erfahrung mit Supersportlern oder Rennstrecke haben, dürften davon profitieren. Gleichzeitig merkt man natürlich auch, dass das Setup nicht kompromisslos auf maximale Rennstreckenperformance ausgelegt wurde. Wer sehr spät und aggressiv bremst oder mit deutlich höherem Tempo in Kurven hineinfährt, wird irgendwann feststellen, dass Fahrwerk und Abstimmung eher Stabilität und Zugänglichkeit priorisieren als absolute Präzision am Limit. Das bedeutet nicht, dass die SR-R auf der Rennstrecke überfordert wirkt, sie setzt ihren Schwerpunkt aber anders als ein radikaler Supersportler. Unterstützt wird dieses Fahrgefühl auch durch die Gewichtsverteilung des Motorrads. CFMOTO spricht von einer nahezu ausgeglichenen Achslastverteilung und einem vergleichsweise kompakten Motorlayout, was sich vor allem beim Umlegen und in engeren Wechselkurven bemerkbar machen soll. Technisch interessant ist außerdem die vergleichsweise leichte Bauweise des Dreizylinders, der laut Hersteller unter 54 Kilogramm wiegen soll.

Gefahren wurde die 675 SR-R auf serienmäßigen CST Migra S3N. Gerade in dieser Preisklasse gehören OEM-Reifen oft zu den Punkten, bei denen stärker kalkuliert wird. Entsprechend niedrig fallen häufig die Erwartungen aus. Auf dem Pannonia-Ring funktionierte die Serienbereifung allerdings ordentlich. Die Reifen bauten in kurzer Zeit Temperatur auf und vermittelten früh ein brauchbares Gefühl für Grip und Rückmeldung. Dies trägt auch zur Qualität des eben erwähnten Feedbacks des Vorderrads bei. Man bekommt ein gutes Gefühl dafür, was gerade auf dem Asphalt passiert und wie weit die Maschine noch gehen möchte und kann. Die Serienbereifung kommt bei sehr ambitionierter Fahrweise logischerweise irgendwann an ihre Grenzen - für sportliche Landstraßenfahrten und gelegentliche Trackdays reicht das Setup aber grundsätzlich aus.

Bei der Ausstattung orientiert sich die SR-R zum Großteil am aktuellen Standard der Klasse. TFT-Display, Traktionskontrolle, ABS und Quickshifter gehören zur Serienausstattung. Es soll hier um die Basics gehen, wird mir im CFMoto-Interview vor Ort gesagt. Der Quickshifter funktioniert beim Hochschalten zuverlässig und sauber. Einen Blipper für kupplungsloses Herunterschalten gibt es allerdings nicht. Gerade auf der Rennstrecke fällt das auf, wenn man beim Anbremsen aktiv kuppeln muss, während andere Motorräder diesen Schritt inzwischen automatisieren. Auch das ABS greift relativ früh ein. Auf der Straße dürfte das viele Fahrer kaum stören, bei sportlicher Fahrweise auf der Rennstrecke wirkt die Abstimmung stellenweise etwas konservativ. Die Bedienung selbst hinterlässt dagegen einen ordentlichen Eindruck. Die Schalter sind logisch angeordnet, das TFT-Display bleibt gut ablesbar und wichtige Informationen lassen sich schnell erfassen.

CFMOTO stattet die 675SR-R mit dem aus, was man heute erwartet: ein gut ablesbares TFT-Display, klare Menüführung und leicht erreichbare Bedienelemente.

Traktionskontrolle und ABS sind vorhanden und einfach einstellbar, wobei das ABS in der Praxis früh eingreift. Gerade auf der Rennstrecke kann das dazu führen, dass man beim harten Anbremsen nicht die volle Bremsleistung abrufen kann, weil das System bereits regelt. Die Bremsanlage an sich ist solide dimensioniert und gut dosierbar. Es wäre eine sportlichere Abstimmung wünschenswert, bezieht man das ABS hier mit ein.

Ein weiterer Punkt ist der Quickshifter. Hochschalten ohne Kupplung funktioniert zuverlässig und sauber, besonders bei höheren Drehzahlen. Was jedoch fehlt, ist ein Blipper für das Runterschalten. Das bedeutet, dass man beim Anbremsen wieder aktiv mit der Kupplung arbeiten muss.

Im Alltag ist das kein Problem. Auf der Rennstrecke reißt es einen jedoch leicht aus dem Flow, weil man sich kurz aus der Bewegung lösen muss. Gerade in Kombination mit der ansonsten sehr intuitiven Fahrweise fällt das stärker auf, als man vielleicht erwartet hätte. CFMoto hat sich bewusst für die Basics entschieden, also drücke ich in Betracht des Preises dieses Gesamtpakets ein Auge zu.

Die 675 SR-R macht am Ende genau das, was ihr gesamtes Konzept schon andeutet: Sie sortiert sich bewusst in den Bereich eines zugänglichen Supersportlers ein und verzichtet dabei auf den Anspruch, überall die schärfste Klinge im Regal zu sein. Auf der Strecke bedeutet das ein Motorrad, das schnell Vertrauen aufbaut, wenig Überraschungen liefert und sich eher über Stabilität und Nachvollziehbarkeit definiert als über maximale Aggressivität im Grenzbereich. Wer absolute Rennstrecken-Performance sucht, wird an einzelnen Stellen die letzte Konsequenz in Fahrwerk und Elektronik vermissen. Für viele andere Einsätze ist genau diese Ausrichtung aber der Kern der Sache. Die SR-R bleibt berechenbar, lässt sich sauber bewegen und verlangt keine ständige Auseinandersetzung mit ihrer Leistungsentfaltung oder ihrem Verhalten. Unterm Strich ist sie damit kein Motorrad, das sich über Superlative erklärt, sondern eines, das über Zugänglichkeit funktioniert. Und genau dort wird sie auch am sinnvollsten eingeordnet: als sportlicher Allrounder mit Rennstrecken-Ambitionen, aber ohne den Anspruch, ein kompromissloses Tracktool zu sein. Wer die Maschine nun im aktiven Rennstreckentest sehen möchte, findet hier den Link zum Video.