KTM 690 SMC R 2026 Test – Stunts und Kurvenräubern in Barcelona

Rund um Barcelona, auf den kurvigen Straßen im Hinterland, zeigt sie ziemlich schnell, worum es bei diesem Bike geht: leichtfüßiges Handling, ein kräftiger Einzylinder und dieses typische Supermoto-Gefühl, bei dem man das Motorrad mit Leichtigkeit durch die Kurve fährt. Da kommen bei mir viele schöne Erinnerungen an meine eigene Supermoto-Zeit hoch. Ich kenne die erste 690 SMC noch aus der Zeit vor knapp 20 Jahren – und genau deshalb ist es beeindruckend zu sehen, wie sich dieses Konzept weiterentwickelt hat. Die neue Generation bleibt ihrem Charakter treu, wirkt aber erwachsener, präziser und moderner als viele ihrer Vorgänger.

Die KTM 690 SMC R ist auch 2026 wieder die stärkste Einzylinder-Supermoto – und versucht gar nicht erst, etwas anderes zu sein. Gleichzeitig bekommt das Segment aktuell wieder neuen Aufwind. Modelle wie die Stark Varg SM, Ducati mit ihrer Einzylinder-Hypermotard oder die wiederbelebte Suzuki DR-Z 400 zeigen, dass Supermoto wieder stärker in den Fokus rückt. KTM bleibt konsequent beim klassischen Single-Konzept. Mit inzwischen 79 PS aus 693 Kubik wirkt der LC4 alles andere als schwach. Gleichzeitig bleibt das Bike mit rund 162 Kilogramm fahrfertigem Gewicht angenehm leicht und extrem agil. Man merkt sofort: Dieses Motorrad wurde gebaut, um Spaß zu machen.

Der LC4-Motor dreht beim Aufdrehen richtig beherzt hoch und macht genau das, was man von einem starken Einzylinder erwartet. Ab etwa 3.000 U/min schiebt der Motor ordentlich an und baut sauber Druck auf – ohne dieses An/Aus älterer Vergaser-Einzylinder, aber trotzdem mit spürbarem Punch. Man spürt sehr früh, was das Motorrad macht – und genau das gibt Vertrauen. Der klassische Langhub-Charakter mit 105 mm Bohrung und 80 mm Hub sorgt für genau dieses typische Gefühl: viel Drehmoment, viel mechanisches Feedback und eine direkte Verbindung zwischen Gasgriff und Hinterrad. Leider ist der Sound durch die Euro-5+ Homologation deutlich zahmer geworden. Der typische Einzylinder-Charakter bleibt aber erhalten. Vibrationen gibt es natürlich noch – allerdings deutlich kultivierter als bei älteren Generationen. Kurz gesagt: Der LC4 fühlt sich immer noch wie ein echter Einzylinder an – nur moderner.

Supermotos leben vom Fahrwerk – und genau hier habe ich der 690 SMC R auf die Zähne gefühlt. Die WP-Komponenten bieten vorne 215 mm Federweg und hinten 240 mm. Funktioniert auf der Straße gut. In schnellen Kurven bleibt das Motorrad stabil, gleichzeitig bleibt es extrem agil. Auf den kurvigen Straßen rund um Olesa de Bonesvalls merkt man schnell, dass die Gabel ab Werk eher komfortabel abgestimmt ist. Wer sportlicher fährt und härter bremst, wird vorne wahrscheinlich etwas mehr Druckstufe einstellen wollen. Genau das habe ich auch gemacht und die Druckstufe der Gabel deutlich erhöht – bis zum Maximum. Nach dem Umstellen des Fahrwerks entsteht noch einmal deutlich mehr Vertrauen ins Vorderrad und die Balance zwischen Gabel und Stoßdämpfer passt damit deutlich besser zum Supermoto-Charakter für mich. Der Chrom-Molybdän-Rahmen vermittelt dieses typische Supermoto-Gefühl: direkt, präzise und sehr kommunikativ. Man spürt sofort, was das Vorderrad macht. Und genau das ist der Punkt, an dem Supermoto richtig Spaß macht. Man kann spät bremsen, das Motorrad leicht quer einlenken und früh wieder ans Gas gehen.

Die Elektronik der 690 SMC R ist modern, bleibt aber angenehm übersichtlich. Das TFT-Display ist gut ablesbar und logisch aufgebaut. Man findet sich schnell zurecht, ohne lange durch Menüs klicken zu müssen. Serienmäßig gibt es zwei Fahrmodi, Traktionskontrolle und ABS mit Supermoto-Modus. Dabei lässt sich das ABS hinten deaktivieren – ein Muss für jeden, der gerne auf der Strecke unterwegs ist und mit querstehendem Hinterrad in die Kurve driften möchte. Die Traktionskontrolle arbeitet relativ transparent im Hintergrund. Wer es klassisch mag, kann sie komplett deaktivieren und das Hinterrad selbst arbeiten lassen. Das optionale Tech Pack erweitert die Einstellmöglichkeiten um Funktionen wie Wheelie-Control, Motorschleppmoment-Regelung und zusätzliche Track-Funktionen. Der aufpreispflichtige Quickshifter funktioniert sehr sauber – sowohl beim Hoch- als auch beim Runterschalten. Für mich definitiv eine klare Empfehlung.

Im Einzylinder-Supermoto-Segment hat die KTM durchaus Konkurrenz. Die Ducati Hypermotard 698 Mono setzt ebenfalls auf einen starken Einzylinder und kombiniert das Ganze mit umfangreicher Elektronik. Die Husqvarna 701 Supermoto teilt sich technisch viel DNA mit der KTM, ist aber optisch und ergonomisch etwas anders ausgerichtet. Auch Modelle wie die Aprilia Dorsoduro spielen in dieser Kategorie eine Rolle, setzen allerdings auf V2-Motoren und fühlen sich dadurch deutlich anders an.

Auch wenn die SMC R klar auf Fahrspaß ausgelegt ist, lässt sie sich im Alltag überraschend gut bewegen. Die Sitzhöhe von 899 mm ist für große Fahrer problemlos. Für mich mit 176 cm Körpergröße ist sie noch gut machbar, kleinere Piloten müssen beim Rangieren allerdings etwas mehr arbeiten. Durch die aufrechte Sitzposition und den breiten Lenker fühlt sich das Motorrad auch im Stadtverkehr gut kontrollierbar an. Der Einzylinder läuft bei niedrigen Drehzahlen etwas rau, bleibt aber insgesamt kultiviert genug für den Alltag. Langstrecken sind natürlich nicht die Stärke einer Supermoto – dafür ist die Sitzbank zu schmal und der Komfort begrenzt. Für kurze Strecken, kurvige Landstraßen oder spontane Wheelie-Einlagen auf abgesperrten Strecken ist die SMC R aber genau in ihrem Element.