Ducati Monster 2026: Neue V2-Power und Rückkehr zur Essenz

Kaum ein Motorrad hat die Geschichte der Naked Bikes so nachhaltig geprägt wie die Ducati Monster. Als 1992 auf der Kölner Intermot die erste Monster vorgestellt wurde, war sie eine Provokation: kein Verkleidungsschnickschnack, kein Kompromiss: nur Motor, Fahrwerk und Charakter. Diese kompromisslose Idee machte die Monster zur Ikone. Über Generationen hinweg, von den luftgekühlten Zweiventilern über die Desmoquattro- und Testastretta Ära blieb sie sich treu, auch wenn Technik, Leistung und Elektronik stetig wuchsen. Mit der fünften Generation für das Modelljahr 2026 schlägt Ducati nun ein neues Kapitel auf. Die neue Monster ist kein Facelift, sondern ein vollständig neu entwickeltes Motorrad rund um einen neuen Motor, ein neues Chassis und eine moderne Elektronikarchitektur. Ziel: mehr Leichtigkeit und mehr Zugänglichkeit.

Im Zentrum der neuen Monster arbeitet der komplett neu entwickelte 890-cm³-V2 mit 90-Grad-Zylinderwinkel. Er ist der leichteste Zweizylindermotor, den Ducati je in Serie gebaut hat und bringt in der speziell für die Monster angepassten Version nur 54,3 kg auf die Waage. Damit ist er ganze 5,9 kg leichter als der bisherige Testastretta Evoluzione.

Technisches Herzstück ist das IVT-System (Intake Variable Timing), eine kontinuierlich variable Steuerung der Einlassventile. Anders als klassische variable Steuerzeiten arbeitet IVT stufenlos und passt sich permanent an Drehzahl, Last und Gasgriffstellung an. Das soll den Vorteil bringen, keinen klassischen Zielkonflikt mehr zwischen Drehmoment im unteren Bereich und Spitzenleistung bei hohen Drehzahlen zu bekommen.

Das Resultat ist eine außergewöhnlich gleichmäßige Leistungsentfaltung. Bereits ab 3.000 U/min stehen über 70 % des maximalen Drehmoments zur Verfügung, zwischen 4.000 und 10.000 U/min sogar mehr als 80 %. Die Spitzenleistung liegt bei 111 PS bei 9.000 U/min, der Drehzahlbegrenzer greift erst bei 11.500 U/min ein. Das maximale Drehmoment beträgt 91,1 Nm bei 7.250 U/min. Die Werte sind zur Vorgängerin sehr ähnlich. Diese hatte ebenfalls 111PS , musste aber um 250 Umdrehungen höher drehen um diese zu erreichen. Beim Drehmoment muss man allerdings durch den nunmehr kleineren Hubraum von ca. 50ccm auch 2NM weniger in Kauf nehmen. Durch die variable Ventilsteuerung soll aber der Hubraumnachteil etwas kompensiert werden.

Der neue V2 ist nicht nur leistungsstark, sondern auch effizient. Dank optimierter Verbrennung, reduzierter innerer Reibung und Euro5+ Homologation überzeugt er mit niedrigen Emissionen und geringen Betriebskosten. Besonders erwähnenswert: Das Ventilspiel muss erst alle 45.000 Kilometer kontrolliert werden, ein absoluter Spitzenwert in diesem Segment.

Die Kraftübertragung übernimmt ein Sechsganggetriebe mit Ducati Quick Shift 2.0, das erstmals in der Panigale V4 eingeführt wurde. Der Schaltvorgang erfolgt ausschließlich über den Gangsensor der Schaltwalze. Die ölbadgeschmierte Anti-Hopping-Kupplung arbeitet hydraulisch, progressiv und reduziert die benötigte Handkraft um 15 %.

Für A2-Führerscheininhaber bietet Ducati auch eine gedrosselte Version mit 43,5 PS und 49 Nm Drehmoment an.

Die neue Monster basiert auf einer komplett neuen technischen Plattform, bei der der Motor als tragendes Element fungiert. Kernstück ist eine Monocoque-Struktur aus gegossenem Aluminium, die lediglich 4 kg wiegt. Sie übernimmt gleich mehrere Aufgaben: Rahmen, Verbindungselement und Airbox.

Der V2 ist direkt mit dem vertikalen Zylinderkopf in die Monocoque-Struktur integriert. Diese Bauweise reduziert Bauteile, senkt das Gewicht und erhöht gleichzeitig die strukturelle Steifigkeit. Ergänzt wird das System durch einen Heckrahmen aus einer Mischkonstruktion aus Stahl und glasfaserverstärktem Polymer (GFRP), der gezielt dort Stabilität bietet, wo sie benötigt wird - ohne unnötige Masse.

Das Ergebnis dieser konsequenten Leichtbauphilosophie ist ein fahrfertiges Gewicht von nur 175 kg ohne Kraftstoff - vier Kilogramm weniger als beim Vorgängermodell. In Kombination mit einem Radstand von 1.492 mm, einem Lenkkopfwinkel von 23,3° und 92 mm Nachlauf ergibt sich ein Fahrverhalten, das gleichermaßen agil, neutral und stabil sein soll.

Beim Fahrwerk setzt Ducati auf bewährte Komponenten von Showa, abgestimmt auf maximale Vielseitigkeit. An der Front arbeitet eine 43-mm-Upside-Down-Gabel, hinten ein seitlich montiertes Showa-Federbein, das direkt an der Schwinge angreift und einen einfachen Zugang zur Federvorspannung bietet. Das ist aber die einzige Einstellmöglichkeit, denn die Dämpfungen sind nicht verstellbar.

Besonderes Augenmerk verdient die neue Zweiarmschwinge aus Aluminium, die im Niederdruckgussverfahren gefertigt wird. Ihre stark verjüngte Form orientiert sich an der Hollow Symmetrical Swingarm der Panigale V4. Vorteile soll ein verbesserter mechanischer Grip, höhere Stabilität beim Beschleunigen aus der Kurve sowie ein sehr präzises Einlenk- und Linienhalteverhalten sein.

Die Monster rollt auf Leichtmetallrädern (3,50 x 17 Zoll vorne, 5,50 x 17 Zoll hinten) und ist serienmäßig mit Pirelli Diablo Rosso IV bereift. Die Kombination aus 120/70 vorne und 180/55 hinten bietet eine ausgewogene Balance aus Agilität, Rückmeldung und Haftung - sowohl im urbanen Umfeld als auch auf anspruchsvollen Passstraßen.

Die Bremsanlage stammt vollständig aus dem Hause Brembo und verbindet hohe Performance mit sehr guter Alltagstauglichkeit. Vorne verzögern zwei 320-mm-Bremsscheiben mit radial montierten Brembo M4.32 Monoblock-Vierkolbensätteln. Gesteuert wird das System über einen Brembo PR18/21 Radial-Hauptbremszylinder, der ein klares, definiertes Druckpunktgefühl vermittelt.

Die verwendeten Beläge sind speziell auf die Monster abgestimmt. Sie reduzieren die anfängliche Bissigkeit zugunsten einer feineren Dosierbarkeit, ein klarer Vorteil im Stadtverkehr, ohne die maximale Bremsleistung zu schmälern. Hinten arbeitet eine 245-mm-Scheibe mit Zweikolben-Sattel.

Unterstützt wird das System durch ein Kurven-ABS, das in drei Stufen konfigurierbar ist, von maximaler Sicherheit bis hin zur sportlich-radikaleren Abstimmung für erfahrene Fahrer.

Die neue Monster verfügt über ein hochmodernes Elektronikpaket, dessen Regelstrategien direkt von der Panigale V2 übernommen wurden. Basis ist eine 6-Achs-IMU, die Roll-, Nick- und Gierbewegungen in Echtzeit erfasst.

Zum Serienumfang gehören:

• Kurven-ABS
• Ducati Traction Control (DTC)
• Ducati Wheelie Control (DWC)
• Ducati Quick Shift (DQS) 2.0
• Engine Brake Control (EBC)

Alle Systeme sind über vier Riding Modes miteinander verknüpft: Sport, Road, Urban und Wet. Jeder Modus verändert Leistungsabgabe, Gasannahme und Eingriffsintensität der Assistenzsysteme. Der Fahrer kann sämtliche Parameter individuell anpassen und jederzeit auf die Ducati-Werkseinstellungen zurücksetzen.

Die Bedienung erfolgt über einen neuen, blütenförmigen Joystick am Lenker sowie ein 5-Zoll-TFT-Farbdisplay im 16:9-Format. Zwei Anzeigemodi (Road und Road Pro) mit automatischem Tag-/Nachtmodus sorgen für optimale Ablesbarkeit. Bluetooth-Konnektivität, Ducati Multimedia System und Turn-by-Turn-Navigation sind aufpreispflichtig integriert.

Auch wenn in heutigen Zeiten mit 200PS Raketen die 111PS kaum jemanden vom Sofa holen, passt das Triebwerk wirklich gut zur Monster. Dank der guten Abstimmung der variablen Nockenwellen, geht der Motor bereits ab 3.000 U/min kräftig zu Werke. Ab 4.000 U/min legt er dann nochmals richtig zu und liefert mit den 80% des max. Drehmoments richtig Vortrieb. Es ist schön zu sehen, dass es in der Leistungsentfaltung des Ducati V2 Triebwerks wieder "Back to the roots" heißt und man dem Triebwerk auch aus tiefen Drehzahlen wieder Leben eingehaucht hat. Der Schub lässt dann auch bis in hohe Drehzahlen nicht nach und stellt für eine Monster wirklich gut Leistung zur Verfügung. Auch die Laufkultur kann sich sehen lassen. Ohne große Vibrationen kann das Triebwerk über den ganzen Drehzahlbereich auch über längere Distanzen bewegt werden, ohne dass es in den Händen unangenehm wird. Sogar bei sehr geringen Drehzahlen, so ab 2.000 U/min, dreht der V2 rund und erzeugt kein starkes Kettenschlagen oder Geruckel. Durch das sehr geringe Motorgewicht bietet die Monster einen äußerst leichten Zugang in der Handhabung, der durch die niedrige Handkraft bei der Kupplungsbetätigung zusätzlich unterstützt wird. Auch die im Ölbad laufende Anti Hopping Kupplung funktioniert beim harten Runterschalten gut und verhindert zuverlässig ein Stempeln des Hinterrades.

Dank der sehr schlanken Bauweise besonders im Sitzbereich und der nur 815mm hohen Sitzbasis, werden auch die kleineren Fahrer gut bedient. Mit den zusätzlichen Tieferlegungsmöglichkeiten durch Fahrwerk und Sitzbank erhält man dann sogar eine Höhe von nur 775mm, welche auch die Kleinsten unter uns zufrieden stellen wird.

Auch die Bremse liefert dank edler Komponenten aus dem Hause Brembo sehr gute und dosierbare Verzögerung. Ein Highlight in dieser Klasse ist wohl das stufenweise abschaltbare ABS, dass gerade dem erfahrenen Fahrer viel Freiraum lässt.

Das nicht einstellbare Fahrwerk ist von Grund auf eher auf der weicheren Seite, so wie man das von einer Monster auch erwarten würde. Dabei wirkt es aber nicht schwammig und ermöglicht auch eine sportliche Gangart ohne zu viel in Bewegung zu geraten. Ein guter Kompromiss, der die fehlenden Einstellmöglichkeiten nicht vermissen lässt. Auch die Stabilität ist gut und liefert gute Rückmeldung bei flotter Gangart. Die Kombination mit dem Pirelli Rosso IV funktioniert gut sofern der Reifen eine gewisse Grundtemperatur erreicht hat. Direkt beim ersten Losfahren besonders in der kälteren Zeit, vermisst man die Lenkneutralität und es verlangt beim Kurvenfahren immer einer Korrekturkraft am Lenker. Das legt sich dann aber von Kilometer zu Kilometer und mit steigender Reifentemperatur.

Die Fahrhilfen erledigen brav ihren Job und bieten dank Einstellmöglichkeiten für jeden Fahrerwunsch ein passendes Set Up. Mit dem übersichtlichen Display und dem blütenförmigen zentralen Bedienelement kann mühelos in der Menüstruktur navigiert werden. Hier gibt es aber einen kleinen Kritikpunkt. Die sehr schwammigen Schalter geben nur sehr wenig Gefühl und Rückmeldung, ob man diese nun bereits aktiviert hat oder nicht. Besonders beim Blinkerschalter ist das etwas mühsam und erspart oft nicht den Blick ins Display um die Aktivierung oder Rückstellung zu überprüfen. Wenn wir schon bei den kleinen negativen Punkten sind, auch bei der Gasabstimmung könnte nochmal etwas nachgebessert werden. Selbst im sportlichen Fahrmodus hinkt die Leistungsannahme des Motors beim Losfahren aus dem Stand etwas hinterher und man muss ungewohnt viel Drehwinkel am Gasgriff anlegen um den Motor bei schnellerem Losfahren nicht abzuwürgen. Sobald eingekuppelt ist hat sich das auch wieder erledigt und die Gasresponse ist so wie man sich das wünscht.

Der akustische Auftritt ist gemäß der Euro5+ sehr gedämpft. Auf der einen Seite kann man dadurch mit der Monster auch in sensiblen Gebieten wie Tirol uneingeschränkt cruisen, auf der anderen Seite würde ein etwas martialischer Auftritt den Charakter des V2 Aggregates etwas unterstreichen. Dafür gibt es aber einen anderen Schalldämpfer im Zubehör, bis hin zur Komplettanlage, die dann aber keine Straßenzulassung mehr besitzt.