Triumph Scrambler 900 2026 im Test

In Kalifornien anzukommen mit einem Koffer voller Vorurteile ist kaum zu vermeiden, wenn man das aktuelle Motorrad halbwegs kennt und sich darüber im Klaren ist, welche Auswirkungen die präsentierten Änderungen haben könnten.

In meinem Kopf war das Ganze ziemlich simpel, fast schon zynisch: Was bitte kann sich so sehr verändert haben, dass sich der Aufwand lohnt, extra eine Präsentation in den USA zu organisieren? Und wenn ich daran denke, wie sich meine Street Scrambler verhält, habe ich wirklich nicht geglaubt, dass ich einen nennenswerten Unterschied bemerken würde.

Ich dachte, ich hätte es mit einer eher konservativen Generation zu tun. So ein typisches Update aus der Kategorie "neuer Lack, neues Styling", um die Normen zu erfüllen und den Katalog aufzufrischen. Aber ich lag falsch. Die Summe kleiner Veränderungen hat tatsächlich einen viel größeren Effekt, als ich erwartet hätte. Und das Schlimmste ist: Nach hunderten von Kilometern weiß ich immer noch nicht, ob ich mich darüber freuen soll oder nicht.

Der Test begann unter Bedingungen, die so gar nicht zur typischen Kalifornien-Postkarte passen: knapp über zehn Grad und ein Nebel, so dicht, dass man kaum die Linien der neuen Scrambler 900 erkennen konnte. Aber da ich es gewohnt bin, rund um die Donau und in den Bergen Österreichs oder Mitteleuropas unterwegs zu sein, war das nichts Neues. Wie immer habe ich als erstes die Heizgriffe auf Maximum gestellt. Laut Katalog optional, für mich Pflicht.

Beim Starten des Motors fiel mir etwas auf, das einem neuen Scrambler-Fahrer vielleicht gar nicht auffällt, das aber jemanden wie mich, der seit Jahren eine Street Scrambler fährt, überraschen kann: das Ansprechverhalten am Gas.

Bei der Vorgängergeneration, also bei meinem Bike, hatte ich immer dieses leicht träge Gefühl am Anfang. Die ersten Millimeter Drehung am Gas wurden nicht sofort vom Motor beantwortet, als würde zuerst eine kleine Verhandlung stattfinden zwischen dem Gasgriff, der Drosselklappe und dem Steuergerät. Nie wirklich störend, nichts, worüber man sich beschweren müsste - das kennt man von vielen Motorrädern. Aber ich muss es betonen, damit du meine erste Überraschung verstehst.

Beim Modell 2026 ist diese Trägheit verschwunden. Die Reaktion kommt sofort, direkt, fast schon gedankenlesend. Diese Abstimmung erlaubt eine Präzision wie unter dem Skalpell, wenn es darum geht, den Drehzahlbereich zu kontrollieren. Man kann mit dem Sound der Maschine spielen, wie es einem passt. Und dieser Sound ist, ohne zu übertreiben, hochgradig süchtig machend. Vielleicht der beste Serienklang seit Jahren. Das Grollen ist tief, aber hat eine raue, fast knusprige Textur, die dich bei jedem Runterschalten und jeder Gasöffnung begleitet.

Bei unserem ersten Halt war ich so überzeugt davon, dass dieser Auspuff niemals serienmäßig sein konnte, dass ich Stuart Wood, den leitenden Ingenieur der Bonneville-Baureihe, mit Fragen gelöchert habe. "Stuart, das kann doch nicht das sein, was ihr in Europa verkaufen wollt", habe ich gesagt. Er, völlig gelassen und mit dem Selbstbewusstsein eines Mannes, der weiß, dass er großartige Arbeit geleistet hat, hat mir bestätigt, dass ich genau das höre, was auch in den europäischen Handel kommt. Abgesehen von den seitlichen Reflektoren, dem Tagfahrlicht der US-Versionen und ein paar Kleinigkeiten. Eine akustische Meisterleistung, die auch von Hans Zimmer stammen könnte.

Nachdem wir den Nebel hinter uns gelassen hatten und auf die flüssigen Straßen durch die kalifornischen Täler eingebogen sind, hat das Motorrad sein eigentliches Geheimnis offenbart: eine Leichtfüßigkeit, die man ihr eigentlich nicht zutrauen würde. Auf dem Papier - eine Scrambler mit Metzeler Tourance Reifen, einem 19-Zoll-Vorderrad und 220 Kilo Gewicht - sollte sich eigentlich nicht so agil bewegen. Aber sie tut es.

Stuart Wood hat mir erklärt, warum sich das so grundlegend verändert hat. Es ist nicht eine einzelne Maßnahme, sondern eine echte Operation am offenen Herzen des Fahrwerks.

Die Diät der rotierenden Massen: Die Maschine hat zwei Kilo verloren, aber nicht irgendwo. Die neue Aluminiumschwinge und vor allem die neuen Gussfelgen sorgen dafür, dass das Motorrad spürbar williger einlenkt.

Das neue Showa-Frontend: Schluss mit der klassischen Telegabel. Jetzt ist eine 120-mm-Upside-Down-Gabel von Showa verbaut, dazu passende, in der Vorspannung einstellbare Federbeine hinten - ebenfalls von Showa. Der Kontakt zur Straße fühlt sich direkter an und ich würde sogar sagen, komfortabler als bei der vorherigen KYB, die zwar nie unbequem war, aber schneller an ihre Grenzen kam.

Die neue Ergonomie: Der Lenker ist die große Überraschung dieses Modells. Er ist flacher, aber vor allem insgesamt 21,4 Millimeter breiter - also 10,7 mm pro Seite - und etwas höher. Diese größere Hebelwirkung macht das Einlenken und die Richtungswechsel deutlich intuitiver.

Auch das Bremssystem wurde überarbeitet. Triumph hat sich von den Brembo-Sätteln verabschiedet, die in den letzten Jahren verbaut waren, und setzt jetzt auf J.Juan. Für Hardcore-Italofans mag das fast ein Sakrileg sein, aber in der Praxis sind Biss und Dosierbarkeit absolut auf dem Niveau, das man von diesem Motorrad erwartet. Sie machen ihren Job gut, ohne eine Revolution zu sein, und man vermisst weder eine stärkere Bremswirkung noch eine zweite Scheibe.

Zur Tagesmitte hielten wir am Fuße einer riesigen US‑Flagge, um ein paar Fotos zu machen und dabei ein wenig zu reflektieren. Es lässt sich nicht leugnen, dass die Scrambler 900 schärfer geworden ist.

Das Design wirkt moderner, sportlicher und für viele auch distanzierter. Die Integration des digitalen Cockpits - dasselbe wie bei der Trident 660 oder der Speed Twin 900 - ist dabei der offensichtlichste Reibungspunkt. Es ist funktional, erlaubt die Verbindung mit dem Smartphone und zeigt alle Infos der neuen IMU inklusive Kurven‑ABS und schräglagenabhängiger Traktionskontrolle. Aber wo ist der Charme der analogen Zeiger geblieben?

Auch der Heckrahmen ist schlanker geworden, was es schwierig macht für alle, die Zubehörteile älterer Modelle wie den kurzen Kennzeichenträger oder andere Halter weiterverwenden wollen.

Ein weiteres Detail hat sich ebenfalls verändert. Bei der vorherigen Generation war der Tankdeckel verschraubt - ein System, das optisch zwar stimmig war, aber langfristig Probleme verursachen konnte. An meinem eigenen Motorrad habe ich an genau dieser Reibstelle Lackschäden und Abplatzungen erlebt. Beim Modell 2026 wird der Deckel nicht mehr geschraubt. Und meiner Meinung nach ist die Lösung jetzt deutlich hochwertiger umgesetzt.

Es ist ein Motorrad, das klar in die Zukunft blickt, mit dem Ziel, ein junges Publikum zu erreichen, das Konnektivität und markante Linien zu schätzen weiß - aber dabei läuft es Gefahr, die Retro‑Enthusiasten ein Stück weit zurückzulassen.

Blickt man zurück, war die Entwicklung der Scrambler immer von stetigem Wandel geprägt. Von den luftgekühlten Modellen über die Einführung der Einspritzung, den Schritt zur Wasserkühlung im Jahr 2017 bis hin zur Euro‑5‑Anpassung 2019. Doch der Sprung im Jahr 2026 ist der radikalste, was die Identität betrifft. Das Konzept "Modern" wurde klar über "Classic" gestellt. Selbst das Logo wurde verändert und setzt nun auf das schwarze Dreieck statt auf die alten Vintage‑Schriftzüge.

Persönlich stecke ich in einem echten Zwiespalt. Wäre das meine eigene Maschine, würde ich keinen einzigen Euro in andere Federelemente oder einen Zubehör‑Auspuff investieren. Beides ist ab Werk schlicht perfekt.

Dynamisch ist sie in allen Bereichen besser als ihre Vorgängerinnen. Sie wirkt nicht kopflastig, filtert Unebenheiten mit überraschender Qualität und erlaubt deutlich flottere Gangarten, ohne das Fahrwerk an seine Grenzen zu bringen.

Optisch hingegen packt sie mich nicht so wie die früheren Generationen. Diese Farbkonzepte und das digitale Display machen es mir im Moment schwer, wirklich mit ihr warm zu werden.

Der Preis ist zum Glück unverändert geblieben, und die Triumph Scrambler 900 ist für mich im Jahr 2026 eine der vielseitigsten und attraktivsten Motorräder auf dem Markt, trotz ihres modernen Einschlags. Würde Triumph allerdings eine Lackierung anbieten, die sich an den blauen und schwarzen Tönen der wunderschönen Bobber 2026 orientiert, hätte ich ein ernsthaftes Problem.

Dann müsste ich mir sehr genau überlegen, wie ich mir den Tausch einer Scrambler gegen eine andere erkläre. Würde sie mich optisch etwas mehr abholen, hätte ich keinerlei Probleme damit, mich vom analogen Drehzahlmesser zu verabschieden, im Gegenzug für diese Felgen, diesen Lenker und die Option auf einen Tempomat. Triumph hat hier eine außergewöhnlich gute Maschine gebaut. Ein präzises Werkzeug für flüssige Landstraßen und idyllische Täler, ohne Angst davor haben zu müssen, auch mal im Dreck zu landen.