Suzuki GSX-8T & GSX-8TT 2025 im Test

Suzuki spielt sich mit der GSX-8T in die Retro-Mittelklasse und zitiert bewusst Formen aus der Vergangenheit. Die 8T und 8TT greifen Gestaltungsmerkmale der legendären T500 Titan auf. Besonders markant: Der LED-Rundscheinwerfer mit abgeflachter Unterkante – optisch eine Reminiszenz, technisch ein Highlight. Laut Suzuki der hellste Scheinwerfer, den man je verbaut hat, mit eindrucksvoller Fernlicht-Ausleuchtung, deutlich stärker als bei der 8S.

Die GSX-8TT (hat nichts mit den berühmten Rennen auf der Kanalinsel zu tun, sondern steht für Timeless Titen) legt mit sportlicher Bikini-Verkleidung, integriertem Windschild mit Lufteinlass und angedeuteten Winglets an der Lampenmaske nach. Der Windschutz reicht bis zur Brust. Auch der Sitz wirkt integrierter, tiefer, mit spitzerem Kniewinkel, die Sitzhöhe reduziert sich auf 810mm. Die LED-Blinker dienen gleichzeitig als Positionsleuchten. Beide Varianten punkten mit hochwertigen Details: die ersten Lenkerendspiegel auf einer Suzuki, schwarzmattierte Motordeckel, 3D-Batch als Billardkugel mit der „8“ und Alu-Verblendung am Endtopf. Die strukturierte Tuck-and-Roll-Sitzbank bietet mehr Komfort für Großgewachsene und bleibt der T vorbehalten.

Die Optik der beiden neuen Suzukis hat mein Herz durch die gelungene Verbindung aus klassischen und modernen Elementen erobert, die elegante Sicke am Tank, die Qualität des neuen Suzuki Schriftzuges und die stimmigen Lackierungen, alles wirklich top. Einen Wermutstropfen gibt es jedoch. Der massive Kennzeichenträger mit integriertem Rücklicht wirkt überdimensioniert, zu lang, zu viel Kunststoff, zu beliebig – hier hilft hoffentlich bald das Zubehörprogramm.

Die Sitzposition der GSX-8T ist angenehm aufrecht. Der neue, größere Tank bietet einen sehr guten Knieschluss. Selbst mit 1,87 m Körpergröße fühlt man sich nicht zu groß auf dem Motorrad, das war bei der 8S-Schwester anders. Der Lenker ist angenehm dimensioniert, könnte aber eine Spur breiter sein. Die TT wirkt durch ihre Sitzposition sportlicher, der Komfort ist dort leicht reduziert.

Die Sitzbank an der T verdient besonderes Lob – auch nach drei Stunden und über 130 km Fahrt fühle ich mich beim Absteigen pudelwohl. Der Soziusplatz wirkt ausreichend für kurze Touren zu zweit. Die Aluabdeckung am Eintopf, der Alulenker – bei den Details glänzen die Suzukis, Kabel und Schläuche sind schlau und oft unsichtbar verlegt, was man auch anfasst, greift sich wertig an und ist fein verarbeitet. Dabei ist nicht alles ist Metall, was glänzt: Teile der Lichtmaske und die Radiatorabdeckungen bestehen zwar aus Kunststoff – durch die hochwertige Optik wird dieser Umstand jedoch gut kaschiert.

Unter der neuen Retro-Hülle steckt viel Bekanntes: Der 776 cm³ große Paralleltwin mit 270° Hubzapfenversatz, das Chassis, das Fahrwerk, die Bremsen – alles stammt von der GSX-8S und das ist gut so. Überzeugte die nackte Suzuki doch die gesamte Redakteursriege bei unserem Nakedbike Test 2023. Die 84 PS bei 8.500 U/min und 78 Nm bei 6.800 U/min reichen im Alltag locker. Nur bei steilen Passagen bergauf zeigt sich, dass es wenig bringt, den Motor endlos zu drehen. Besser den nächsten Gang nachlegen und das volle Drehmoment abholen. Mehr Punch braucht man in einem Retrobike jedenfalls nicht. Der Quickshifter (in beide Richtungen) ist serienmäßig verbaut und funktioniert sehr gut.

Beim Sound präsentiert sich die eher zurückhaltend – sowohl im Stand (84 dB Standgeräusch) als auch bei der Vorbeifahrt, wer sich kernigeren Sound wünscht, wird im Zubehör fündig. Mit dem Auspuffspezialisten Akrapovic ist Suzuki eine Partnerschaft für alle GSX-8 Modelle eingegangen. Das Ergebnis: Der Underfloor-Endtopf ist 2,2 kg (also 30 %) leichter und liefert 2,5 PS mehr, es ist kein zusätzliches Mapping erforderlich. Der DB-Killer ist fest eingeschweißt. Die Lautstärke bleibt unverändert, aber das Klangbild wird rauer. Wir haben die Anlage auf Nils GSX-8S montiert. Kostenpunkt: rund 1500 Euro.

Die Suzuki GSX-8T überzeugt im Alltag durch ein neutrales, ausgewogenes Handling. Ihr Verhalten in Wechselkurven ist spielerisch – sie lässt sich mühelos von einem Radius in den nächsten werfen. Trotz einer beachtlichen Länge der serienmäßigen Angstnippel an den Fußrasten streift auch bei dynamischer Fahrweise nichts, die Schräglagenfreiheit ist sehr gut, definitiv über dem Klassenschnitt. Der breite Tank bietet einen hervorragenden Knieschluss, was die Kontrolle über das Fahrzeug fördert.

Grundsätzlich sind GSX-8T und TT absolut berechenbar und die verbaute Technik arbeitet zuverlässig. Einzig beim Schalten vom dritten in den zweiten Gang stempelte das Hinterrad für leicht – trotz Anti-Hopping-Kupplung.

Auch das Fahrwerk bleibt unverändert zur GSX-8S. Vorne arbeitet eine 130 mm USD-Gabel von KYB, hinten ein Monofederbein mit Umlenkung. Einstellbar ist nur die Federvorspannung hinten – im Test wurde diese mit drei bis fünf (von maximal sieben) Stufen variiert, wobei sich bei dreistelligem Fahrergewicht eindeutig die Einstellung auf Stufe 5 als stimmig erwiesen hat. Die Verstellung selbst erfolgt etwas mühsam über einen Hakenschlüssel. Das Federbein ist zudem eher schwer zugänglich, zumindest wird das erforderliche Werkzeug serienmäßig mitgeliefert.

Das Ansprechverhalten der Federelemente ist angenehm, selbst größere Schlaglöcher werden zufriedenstellend geschluckt. Die Grundabstimmung passt gut zum Einsatzzweck: ein gelungener Mix aus Komfort und sportlicher Straffheit, die goldene Mitte zwischen Dämpfung bei Geschwindigkeitsschwellen im Stadtverkehr und solider Performance für die flotte Landstraßen-Hatz.

Vorne verzögern zwei Bremsscheiben mit radial montierten Vierkolbensätteln, die standesgemäße Verzögerung bieten. Der Druckpunkt der Nissin-Anlage ist klar definiert, der Hebel in der Distanz einstellbar. Das ABS arbeitet unauffällig und ist eher vorsichtig abgestimmt und nicht deaktivierbar. Insgesamt liefert die Bremsanlage eine überzeugende Performance ohne Grund für Beanstandungen zu liefern.

Der Dunlop Roadsport 2 ist als Erstausrüstungspneu aufgezogen, beim Test bietet er gute Rückmeldung, Rutscher bleiben unter zugegebenermaßen großteils idealen Bedingungen (23 - 27 Grad, trocken, viel guter Asphalt) aus. Er ist vernünftig gewählt und passt gut zum Charakter des Bikes.

Das Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.) ist ebenfalls bereits aus den Schwestermodellen bekannt und stattet die GSX-8T mit Fahrmodi, Traktionskontrolle, Quickshifter, Ride-by-Wire, Easy Start System und Low RPM Assist aus. Die Fahrmodi sind praxisgerecht abgestimmt: Modus A liefert die volle Performance und ist die richtige Wahl auf der offenen Landstraße, Modus B ist etwas weniger digital abgestimmt, doch immer noch durch abruptes Ansprechverhalten gekennzeichnet und Modus C verzögert die Gasannahme deutlich, insgesamt wirkt der Motor in diesem Modus träge. Dennoch kam er auf der Testrunde öfters zum Einsatz: Bei längeren Kolonnenfahrten oder im Ortsgebiet ist die sanft einsetzende Gasannahme ein echter Vorteil, der entspannte Bummelmodus fürs gemütliche Gleiten, reduziert die Maximal-Leistung zwar nicht aber fühlt sich subjektiv deutlich schwächer an.

Die Traktionskontrolle ist in drei Stufen einstell- und abschaltbar. Sie arbeitet im Modus 2 besonders ausgewogen – ideal für den Alltag, bei sportlicher Fahrweise schaltet man in Stellung 1. Der Quickshifter funktioniert zuverlässig in beide Richtungen und steigert den Fahrkomfort deutlich.

Der 5-Zoll-TFT-Screen ist bekannt, hell, gut ablesbar und logisch aufgebaut, aber will nicht so ganz zum Retroflair der 8T und TT passen. Ein auf die beiden neuen Familienmitglieder passend abgestimmter Bootscreen (z. B. mit Billardkugel-Animation) wäre schön gewesen. Bei der TT fällt die eckige Einheit durch gelungene Integration ins Cockpit nicht weiter auf, bei der 8T bietet das Zubehör mit einem Mini-Flyscreen die Möglichkeit sie zu verbergen.

Über langes Drücken auf die Oben-Taste am linken Lenkerende gelangt man ins Menü, wo sich einige Anpassungen zu Einheiten, Schaltblitz und Helligkeit etc. vornehmen lassen. Positiv zu erwähnen ist, dass bei beiden Modellen eine gut erreichbare USB-C-Buchse serienmäßig verbaut ist: bei der T links unter dem Display, bei der TT links in der Verkleidung.

Die GSX-8T wiegt vollgetankt 201 kg, die TT 203 kg – das Mindergewicht der T im Verhältnis zur 8S, die Suzuki mit 202 kg angibt erklärt sich weitgehend durch die erstmals verbaute Li-Ion-Batterie (2,1 kg leichter als das Blei-Äquivalent, lädt schneller, 6x weniger Selbstentladung). Das Maximalgewicht beträgt bei beiden Varianten 400 Kilogramm, wodurch die Zuladung mit 199 kg bei der T und 197 kg bei der TT zufriedenstellend ausfällt.

Der neu geformte Tank ist nicht nur schön, er bietet auch einen gesteigerten Tankinhalt: 16,5 Liter – 2,5 Liter mehr als bei der 8S. Suzuki gibt als WMTC-Reichweite 393 km an, unser Testverbrauch laut Display schwankte zwischen 5,1 l bei forscher Fahrweise und 4,5 l im Alltag, wodurch real rund 350 km mit einer Füllung zu schaffen sein sollten.

Die GSX-8T ist in Schwarz, Metallic Mat Steel Green und Candy Burnt Gold – letzteres gegen Aufpreis erhältlich. Die GSX-8TT kommt mit sportlichem Dekor in Schwarz, Rot und Gelb, rot lackierten Felgen und Sitzbank mit roter Naht, oder in einem sehr eleganten Grün mit goldenen Felgen auf den Markt. Und zwar bald - noch im Spätsommer sollen die ersten Fahrzeuge an Händler ausgeliefert werden. Die Preise gestalten sich wie folgt: In Deutschland sind 10.990 Euro für die GSX-8T und 11.590 Euro für die GSX-8TT (jeweils zzgl. 575 Euro Nebenkosten) zu berappen. In Österreich liegen die Preise bei 11.690 Euro für die GSX-8T und 12.390 Euro für die GSX-8TT. Suzuki positioniert beide Modelle als stilvolle, moderne Alternativen für Retro-Fans mit Anspruch. Die GSX-8T übernimmt aus meiner Warte konzeptionell die Rolle der scheidenden SV650X – mit mehr Technik und Komfort. Natürlich ist von beiden Modellen auch eine A2 Variante erhältlich.

Im Marktumfeld positionieren sich GSX-8T und 8TT zwischen etablierten Retro-Konzepten und modernen Mittelklasse-Allroundern. Die günstigere XSR700 (ab 9350 €) zielt auf Einsteiger und Puristen, bietet aber weniger Ausstattung und Leistung. Die Z650RS (8600 €) ist klassisch, aber schwächer motorisiert. Beide genannten Modelle können den Suzukis von Ausstattung, Verarbeitungsqualität und Detailverliebtheit her nicht das Wasser reichen, sind dafür jedoch deutlich günstiger.

Auf der Ebene darüber stehen Hochkaräter wie die XSR900 (13099 €) und Z900RS (13750 €), die mehr Dampf liefern, aber auch spürbar teurer sind.

Die GSX-8T und 8TT füllen die Lücke dazwischen – mit modernem Technikpaket und stimmigem Design. Dennoch werden Sparfüchse bei der GSX-8S (Listenpreis 9990 €) landen. Ob für Interessenten auch die neue Husqvarna Vitpilen 801 (11990 €), die bei Leistung und Hubraum ähnlich angesiedelt ist, ins Zentrum der Aufmerksamkeit rücken kann, werden die kommenden Monate zeigen.

Was ist der Unterschied zwischen der GSX-8T und der GSX-8TT?

Die GSX-8T ist ein klassisches Nakedbike mit Windschild. Die GSX-8TT hat zusätzlich eine Frontverkleidung und eine Unterverkleidung für sportlichere Optik. Technisch sind beide identisch.

Welcher Motor ist bei 8T & TT verbaut?

Ein 776 cm³ Parallel-Twin mit 270°-Zündfolge, 84 PS bei 8.500 U/min und 78 Nm bei 6.800 U/min.

Gibt es trotz Retrooptik moderne elektronische Fahrhilfen bei Suzuki GSX-8T & GSX-8TT?

Ja. Fahrmodi, Traktionskontrolle, Quickshifter, Ride-by-Wire, ABS, Easy Start und Low RPM Assist sind serienmäßig.

In welchem Verhältnis steht die GSX-8T zur SV650?

Offiziell stehen die beiden Fahrzeuge in keinem Verhältnis. Sie könnte allerdings als konzeptioneller Nachfolger der SV650X mit modernerer Technik gelten.

Wann kommt die GSX-8T/8TT auf den Markt?

Die Markteinführung ist für Spätsommer 2025 geplant.

Was kosten die Suzuki GSX-8T und GSX-8TT?

In Deutschland kostet die GSX-8T 10.990 Euro und die GSX-8TT 11.590 Euro, jeweils zzgl. 575 Euro Nebenkosten. In Österreich sind es 11.690 Euro (GSX-8T) und 12.390 Euro (GSX-8TT).