Die Honda XL750 Transalp im Straßentest

Seit 1986 die erste Honda Transalp vorgestellt wurde, hat sie Generationen von Motorradfahrern und vor allem Motorradreisenden begleitet, unzählige Geschichten geschrieben. 2012 wurde die Produktion der beliebten Reiseenduro eingestellt und entsprechend groß war der Jubel unter der Fangemeinde, als sie 2023 in ihrer vierten Generation als XL750 wieder das Licht der Bikerwelt erblickte. Jetzt, nur zwei Jahres später, stehen wir bereits vor einem Modell-Update. Nach außen gut sichtbar durch die Frontpartie mit neuen Doppel-Scheinwerfern, die nun ein wenig an die "große Schwester" Africa Twin erinnern, im Innern vor allem durch anders abgestimmte Federelemente verändert.

Denn bei aller Begeisterung für das Comeback der Legende, hatte sich ins Feedback von Kunden und Testern auch die Kritik gemischt, dass das Fahrwerk der XL750 zu weich abgestimmt wäre, das Motorrad bei sportlicher Fahrweise "sänftenartig" mitschwingt. Was zwar komfortabel ist, den Einsatzbereich dann aber doch ein wenig einschränkt. Honda hat auf die Kundenwünsche reagiert und noch einmal ordentlich Hand bei der Fein-Abstimmung der 43-Millimeter-Upside-Down-Gabel und dem Federbein von Showa angelegt. Der Federweg von 200 Millimeter vorne und 190 Millimeter hinten blieb dabei unangetastet. Auf einen einfachen Nenner gebracht, kann man die neue Abstimmung hinten als etwas straffer in Druck- und Zugstufe, sowie vorne etwas weicher zusammenfassen, was in der Praxis überraschend große Wirkung bzw. spürbare Unterschiede nach sich zog. Sie wirkt sich nicht nur durch ein besseres Ansprechverhalten auf unebenen, schlechten Straßen aus, sondern etwa auch durch mehr Stabilität bei flotten, langgezogenen Kurven. Zwar ist das Fahrwerk der Transalp weiter nur in der Vorspannung adjustierbar, die positiven Auswirkungen wurden dem Motorrad aber von all unseren Testern trotz unterschiedlicher Gewichtsklassen von Gregor bis Poky attestiert.

In Verbindung mit dem agilen 755-Kubik-Reihenzweizylinder bedeutet das, vor allem bei sportlicher Fahrweise, noch mehr Fahrspaß. Das Aggregat, das ja auch die CB750 Hornet antreibt, liefert praktisch über das gesamte Drehzahlband ausreichend Vortrieb und eignet sich zum entspannten Bummeln ebenso wie zum "Andrücken". Das Getriebe schaltet Honda-typisch präzise, der optionale Quickshifter, der auf unserem Testmotorrad nicht verbaut gewesen ist, kann dennoch als empfehlenswertes Extra angekreuzt werden, um die Agilität der Transalp vielleicht noch ein Stück mehr auskosten zu können.

Punkto Elektronik stehen weiter sechs Fahrmodi zur Wahl (Regen, Standard, Sport, Gravel und zwei frei konfigurierbare User-Modi), die das Zusammenspiel von Gasannahme bzw. Leistungsentfaltung, Motorbremse, Traktionskontrolle und ABS jeweils für den Einsatzzweck kombinieren und die Unterschiede spürbar machen. Wobei Honda die Sache gewohnt konservativ angeht und dem Fahrer etwa beim Gravel-Mode schützend die Hand auf die Schulter legt bzw. dafür sorgen will, dass man "unbeschadet" durch Schotterpassagen kommt, die vierstufige Traktionskontrolle (zu?) früh eingreift. Wer es im Schotter etwas stauben lassen will, wird sich hier einen der beiden User-Modi für seine Bedürfnisse entsprechend programmieren müssen. Soweit ein kurzer inhaltlicher Abstecher runter von der Straße (ein eigener Offroad-Test wird noch folgen). Auch wenn die mit Schlauchreifen bestückten 21/18-Zoll-Räder natürlich für beide Welten bereit sind, sind wir sind bei diesem Test auf Asphalt geblieben. Und dort war der Sport-Modus unsere bevorzugte Wahl, was eben mit dem neu abgestimmten Fahrwerk einfach noch besser zusammenpasst. Leider verzichtet Honda auch 2025 auf einen Tempomat, der auch nicht als Extra erhältlich ist - hier will man offenbar die Abgrenzung zur Africa Twin aufrecht erhalten, auch das Doppelkupplungstrieber DCT ist weiter nur für die große Reiseenduro zu haben.

Angezeigt werden die Einstellungen auf einem neuen 5-Zoll-TFT-Farbdisplay, die Menüführung erfolgt über einen neuen, recht kleinen aber intuitiv zu bedienenden, hinterleuchteten Vierwege-Kippschalter an der linken Lenkerarmatur. Das Display integriert die Honda RoadSync-Konnektivität, die die Nutzung von Android- oder iOS-Smartphones für Funktionen wie Turn-by-Turn-Navigation, E-Mails, Telefonie, Musik- und Wetterinformationen ermöglicht. Die Blinker funktionieren jetzt selbstrückstellend und die ESS­-Notbremssignal-Funktion warnt nachfolgende Verkehrsteilnehmer bei unerwartet harten Bremsmanövern. Stichwort Bremsmanöver: Nichts zu bekritteln gibt es an den Bremsen, die zwar naturgemäß nicht die performantesten sind, das Motorrad dem Einsatzzweck entsprechend aber gut verzögern.

Neu ist auch der Windschild aus dem biomassebasierten Kunststoff Durabio™, der die Aerodynamik optimiert und die Luftzirkulation um den Fahrerhelm verbessern soll. Windschutz-Wunder ist die Transalp auch damit natürlich keines, zumindest für Fahrer unter 1,80 Meter Körpergröße ist er aber auf jeden Fall in Ordnung. Die Sitzhöhe beträgt für eine Reiseenduro moderate 850 Millimeter, Ergonomie und Sitzposition sind angenehm, auch fürs Fahren zu zweit, die Qualität des Sitzes ist gut, erst auf wirklich langen Etappen schreit der Hintern nach einer Pause. Da macht die Reichweite von plus 350 Kilometern bei einem Testverbrauch von 4,6 Liter in Verbindung mit dem 17 Liter-Tank gleich doppelt Sinn und Freude. Beim Gewicht gibt Honda 210 Kilo fahrfertig an, bis an den Rand vollgetankt und mit dem robusten Motorschutzbügel versehen, brachte das Testgefährt 222,5 Kilo auf die unbestechliche 1000PS-Viehwaage, die maximal erlaubte Zuladung beträgt 195 Kilo.