Ducati Hypermotard 698 Mono im Rennstreckentest

Im vergangenen Herbst sorgte Ducati mit der Enthüllung der Hypermotard 698 Mono für Aufsehen - eine leichte und äußerst sportliche Supermoto mit Straßenzulassung. Ihr Herzstück ist der neu entwickelte Einzylinder Superquadro Mono mit einem Hubraum von 659 ccm, der eine maximale Leistung von 77,5 PS bei 9.750 U/min in den Asphalt brennt. Das Besondere: Er verfügt über viele Bestandteile, die aus dem V2-Motor stammen, der zuletzt in der 1299 Panigale verbaut wurde, darunter der 116 mm große Racing-Kolben, ein Brennraumdesign mit extrem kurzem Hub und das desmodromische Ventilsystem mit großvolumigen Titan-Ansaugventilen. Auch die übrigen Komponenten sind von erstklassiger Qualität: Das Zylinderrohr besteht aus Aluminium und stammt von der 1299 Superleggera, während Lichtmaschinen-, Kupplungs- und Zylinderkopfdeckel aus einer hochwertigen Magnesiumlegierung gefertigt sind. Insgesamt ermöglicht dieses Desmodromik-Paket, das im Grunde auch in der MotoGP zum Einsatz kommt, eine besonders elastische Leistungsentfaltung und bemerkenswert hohe Drehzahlen. Tatsächlich liegt der Drehzahlbegrenzer erst bei 10.250 U/min - ein wirklich außergewöhnlicher Wert für einen Einzylinder-Viertaktmotor. Dennoch weist das Datenblatt der Mono maximal "nur" 63 Nm bei 8.000 U/min aus, was auf den ersten Blick auf ein geringes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich hindeutet.

Absolut! In puncto Leistung und Drehmoment erreicht die Mono zwar bei extrem niedrigen Drehzahlen nicht ganz die Performance der Einzylinder aus Österreich, ist aber dennoch in Bezug auf Motor, Getriebe und Sekundärübersetzung so perfekt abgestimmt, dass auch im unteren Drehzahlbereich keine Wünsche offenbleiben. Außerdem liegen bereits 70% des maximalen Drehmoments ab 3.000 U/min bzw. 80% ab 4.500 U/min an, was auf einen sehr linearen Drehmomentverlauf hindeutet. Das Getriebe wurde dem der Panigale V4 nachempfunden. Es verfügt über einen längeren ersten Gang zum Kurvenfahren bei niedrigen Geschwindigkeiten und bietet kräftigen Schub beim Herausbeschleunigen aus Kurven. Ab mittleren Drehzahlen geht der Motor dann aber so richtig zur Sache und katapultiert einen förmlich von einer Kurve zur nächsten. Dank der beiden Ausgleichswellen im Kurbelgehäuse bleiben dabei die gefürchteten Vibrationen weitestgehend aus und sind etwa mit denen eines 90°-V2 vergleichbar.

Ein kurzes Wort zum Klang: Trotz der Euro-5-Norm brummen die beiden Underseat-Endtöpfe dumpf und markant vor sich hin, was vom Fahrer wahrscheinlich lauter und kraftvoller wahrgenommen wird als von der Umgebung. Das Standgeräusch liegt laut Typenschein lediglich bei 92 dB(A). Alles in allem klingt das Bike jedoch für ein Euro-5-Modell hervorragend, sodass es praktisch keinen Grund gibt, die Endtöpfe auszutauschen.

Dank des schmalen Motors konnte ein ebenso schlankes wie sportliches Motorraddesign realisiert werden - so sticht einem die Hypermotard mit ihrer hohen, flachen Sitzbank, dem weit nach oben gezogenen vorderen Kotflügel und dem markanten Heck wirklich ins Auge. Ein weiteres Highlight ist der Doppelrohrauspuff, der an die echten Supermoto-Rennmaschinen vergangener Tage erinnert. Ducatis Designer haben hervorragende Arbeit geleistet und eine aggressive Supermoto-Rennästhetik mit klaren, eleganten Linien kombiniert. Auch im Rückspiegel fällt die neue Mono auf, denn sie ist mit einem LED-Scheinwerfer mit Tagfahrlicht ausgestattet, das den unverkennbaren Hyper-Look trägt. Die gleiche charakteristische Lichtsignatur findet sich auch im LED-Rücklicht wieder.

Nachdem man Platz genommen hat, fallen sofort die ersten Unterschiede in der Ergonomie im Vergleich zur 950er Hypermotard auf. Auf der Mono sitzt man wirklich wie auf einer echten Supermoto: weit vorne über dem Vorderrad, praktisch am Tank, mit schmalem Knieschluss für maximale Kontrolle. Die angegebene Sitzhöhe von 904 mm klingt zwar relativ hoch, erscheint jedoch in der Realität nicht so extrem. Dies könnte entweder am Federweg des Federbeins oder an der Form der Sitzbank liegen; tatsächlich fühlt es sich nicht wesentlich höher an als bei den bekannten Einzylindern aus Österreich. Eine weitere angenehme Überraschung ist der hohe Komfort der griffigen Sitzbank. Für kleinere Fahrer bietet das Ducati Performance-Zubehörprogramm eine Sitzbank an, die um 15 mm niedriger ist.

Die Sitzposition wurde so gestaltet, dass sowohl das traditionelle Supermoto-Fahren mit ausgestrecktem Bein als auch das Fahren mit dem Knie am Boden möglich ist. Für Fahrer, die eine noch stärker vorderradorientierte Position bevorzugen, besteht die Möglichkeit, den Lenker durch das Umdrehen der Klemmen um 8 mm weiter nach vorne zu positionieren. Trotz der hohen Bodenfreiheit und Schräglagenfreiheit befinden sich die Fußrasten immer noch in einer komfortablen Position und der Kniewinkel kann durchaus als langstreckentauglich beschrieben werden.

Der neue Motor hängt in einem kurzen, konifizierten Stahlrohrrahmen, der nach dem Trellis-Prinzip Lenkkopf, Motor, Federbein und Stahlheck miteinander verbindet. Die leichte, steife und gerade Alu-Doppelarmschwinge ist im Motor gelagert, während die Gussräder im Vergleich zu Speichenrädern ein halbes Kilo Gewicht sparen und die Bremsscheiben mit einem Aluminiumflansch ausgestattet sind. Zudem ist eine Li-Ion-Batterie verbaut, um das Gewicht niedrig zu halten. Inklusive aller Flüssigkeiten außer Benzin ("wet weight without fuel"), gibt Ducati ein Gewicht von 151 Kilogramm an; vollgetankt dürften wir dann etwa bei 160 kg landen.

Das Fahrwerk entspricht ebenfalls modernsten Supermoto-Standards. Vorne arbeitet eine voll einstellbare, leichte Marzocchi Upside-Down-Gabel mit einem Standrohrdurchmesser von 45 mm und einem Federweg von 215 mm. Hinten dämpft ein progressiv umgelenktes, voll einstellbares Sachs Federbein mit einem Federweg von 240 Millimetern.

Mit einem Radstand von 1.443 Millimetern ist die Mono ganze 55 mm kürzer als die Hypermotard 950 - das ist wirklich bemerkenswert. Trotz ihrer hohen Agilität fährt sich die Maschine jedoch keineswegs nervös oder unpräzise. Eine mögliche Erklärung dafür könnte in der Lenkkopfgeometrie liegen: Dank des kurzen Radstands konnte der Lenkwinkel um ein Grad flacher und der Nachlauf im Vergleich zur 950er um ganze 4 mm verlängert werden. Zudem besitzt die Mono eine äußerst ausgewogene Gewichtsverteilung von 48,5% vorne zu 51,5% hinten, was letztendlich zu einer großartigen Balance aus Agilität und Stabilität führt.

Ein weiterer Tipp für kleinere Fahrer: Wer die Sitzhöhe der Mono um 40 mm reduzieren möchte, kann entweder bei Ducati vor oder nach dem Kauf ein Tieferlegungskit erwerben. Dieses besteht grundsätzlich aus einem kürzeren Seitenständer sowie Austauschfedern für Gabel und Federbein. Insgesamt soll sich dadurch der Federweg um die erwähnten 40 mm verringern, ohne dass sich die Geometrie des Motorrads verändert. So opfert man zwar ein wenig Schräglagenfreiheit, gewinnt aber einen niedrigeren Schwerpunkt und einen sichereren Stand.

Trotz aller Supersportlichkeit wurden die 5-Speichen-Leichtmetallräder ab Werk mit alltagstauglichen Pirelli Diablo Rosso IV-Reifen ausgestattet - vorne in der Größe 120/70 ZR 17 und hinten in der agilen Dimension 160/60 ZR 17. Obwohl Supercorsa SP V4-Reifen sicherlich auch eine gute Wahl gewesen wären, ist man mit den Rosso IV keineswegs unsportlich unterwegs und zudem bei jedem Wetter auf der sicheren Seite. Auch bei den Bremsen wurde, wie von Ducati gewohnt, nicht gespart. Am Vorderrad sorgt eine Brembo-Bremsanlage mit radialer Pumpe (inklusive einstellbarem Hebel), einem M4.32-Sattel und einer riesigen 330-mm-Einzelscheibe, speziell von Brembo für die Mono entwickelt, für Verzögerung. Hinten sorgt ein 1-Kolben-Sattel mit einer 245-mm-Einzelscheibe, ebenfalls mit speziellem Design, für gute Bremskraft.

Für unseren Rennstreckentest wurden die Bikes mit Supercorsa SC1 Slicks vorne und SC2 hinten ausgestattet, die mit Reifenwärmern eine hervorragende Performance boten. Beim Luftdruck haben wir uns voll und ganz auf die Techniker von Ducati verlassen und dürfen in etwa von einem Heißdruck von 2 Bar ausgehen. Aufgrund der Slicks, des niedrigen Reifendrucks und des griffigen Asphalts auf der Kartbahn ist es schwierig, die Fahrleistung direkt mit der auf der Landstraße zu vergleichen. Was jedoch sehr wohl vergleichbar ist, ist die Bremsperformance: Trotz nur einer Scheibe vorne bietet die Hypermotard 698 Mono eine exzellente Verzögerung. Die Bremsleistung ist ausgezeichnet, die Dosierung präzise und der definierte Druckpunkt verändert sich auch unter hoher Belastung nicht.

Die 698 Mono ist mit dem umfangreichsten Elektronikpaket ausgestattet, das je in einer Supermoto verbaut wurde. Ein Teil davon wurde von der Panigale V4 übernommen, während der Rest speziell für die Mono entwickelt wurde. Die Darstellung erfolgt auf einem gut ablesbaren 3,8-Zoll-LCD-Display mit weißen Zeichen auf schwarzem Hintergrund und verfügt außerdem über eine Gangwechsel- und Drehzahlbegrenzungsanzeige. Das Elektronikpaket umfasst vier Fahrmodi (Sport, Road, City und Wet), die individuell konfigurierbar sind, drei Power-Modi, ein erweitertes Kurven-ABS, Ducati Wheelie Control, Ducati Traktionskontrolle, Motorbremskontrolle, Ride-by-Wire, Ducati Power Launch, den Ducati Quickshifter für das Hoch- und Runterschalten sowie das Ducati Brake Light, welches bei Vollbremsungen über 55 km/h schnell aufblinkt, um Fahrzeuge dahinter zu warnen.

Eine Besonderheit ist das erstmals in der Mono verbaute 4-stufige ABS mit "Slide by Brake" Funktion, das bei aggressiver Betätigung der Hinterradbremse sichere und wiederholbare Drifts auf der Rennstrecke ermöglichen soll.

• Stufe 4: Kurven-ABS vorne und hinten aktiviert - maximale Stabilität und Sicherheit bei schlechtem Grip.
• Stufe 3: Kurven-ABS am Vorderrad aktiviert - Slide-by-Brake-Funktion arbeitet hinten auf einem Niveau, das auch für Piloten ohne Supermoto-Erfahrung geeignet ist.
• Stufe 2: Kurven-ABS am Vorderrad aktiviert - Slide-by-Brake arbeitet hinten auf einem Niveau für erfahrene Fahrer auf der Rennstrecke und erlaubt bis zu 50° Schräglage.
• Stufe 1: Standard-ABS am Vorderrad aktiviert - ABS am Hinterrad für Profis deaktiviert.

Hart anbremsen, einlenken und die Elektronik kümmert sich um den Rest. Dank dieses Features können sich sowohl Einsteiger als auch Fortgeschrittene dem physikalischen Grenzbereich dosiert annähern und das Supermotofahren von Grund auf erlernen oder neue Techniken ausprobieren.

Ebenfalls neu ist die 4-stufige Wheelie Control. Die Stufen 4, 3 und 2 optimieren die Beschleunigung am Kurvenausgang, indem sie verhindern, dass das Vorderrad (zu sehr) den Boden verlässt. Hingegen erlaubt die Stufe 1 das kontrollierte und sichere Anheben des Vorderrads, um neben der Leistung auch den Fahrspaß zu maximieren. Profis können die Wheelie Control aber auch vollständig abschalten, müssen sich dann aber auf ihr Können verlassen.

Wer mit den 77,5 PS nicht zufrieden ist, kann die Leistung mit dem Termignoni-Rennauspuff sowie einem anderen Luftfilter und einem speziellen Mapping auf (nicht zum Straßenverkehr zugelassene) 84,5 PS bei 9.500 U/min steigern und nebenbei das Gewicht um 1,5 kg verringern. Außerdem steht dann automatisch die Ducati "Wheelie Assist"-Software zur Verfügung; diese innovative Erweiterung soll den Fahrer bei langen Wheelies unterstützen, indem in der DWC-Stufe 1 die Höhe des angehobenen Vorderrads dynamisch an das vom Motor gelieferte Drehmoment angepasst wird. Optionale Teile wie die Racing-Sitzbank, erhöhte Supermoto-Fußrasten und ein Motorschutz runden das Rennstreckenzubehör ab.

Für Landstraßen-Enthusiasten bietet das Ducati Performance Programm attraktive, zugelassene Slip-Ons sowie eine breite Palette weiterer Tuning-Optionen. Viele Carbon- und Aluminiumkomponenten reduzieren das Gewicht des Einzylinders und verschärfen den Look, angefangen von der Frontabdeckung bis hin zum kürzeren Heck, einschließlich des Hitzeschutzes des Auspuffkrümmers. Darüber hinaus sind Brems- und Kupplungshebel, eloxierte Aluminiumbehälter, ein eloxierter Tankdeckel und schlanke LED-Blinker erhältlich. Beheizte Lenkergriffe, die Hecktasche und ein Smartphone-Halter erhöhen die Langstreckentauglichkeit.

Die 698 Mono fährt sich gleichermaßen kraftvoll, souverän und sicher und darf keinesfalls als die "kleine", "billige" oder "Einsteiger-Hyper" angesehen werden. Sie ist ein echtes Performance-Bike, das durch seine Elektronik kontrollierbar ist und verhält sich im Vergleich zur 950er Hyper ähnlich wie der Kickbox-Weltmeister zum Mittelgewichts-Weltmeister.

Auf der Supermoto-Strecke hat die 698er definitiv die Nase vorn, denn sie ist ein reines Funbike. Vollgetankt ist sie um über 40 kg leichter als die 950er, besitzt eine deutlich höhere Schräglagenfreiheit und ein agileres Handling. Wir sind auch schon die 950er auf einer Supermoto-Strecke gefahren und können aus eigener Erfahrung sprechen. Die Sitzposition ist auf der 950er zu zentral, man bekommt nicht genügend Druck aufs Vorderrad, die Bremsen werden schnell heiß, der 180er Hinterreifen macht es schwieriger, enge Kurven zu bewältigen und in engen Kurven neigt der Schalthebel dazu, überraschend schnell den Boden zu berühren, was zu Motorstottern aufgrund des eingreifenden Blippers führen kann. Dafür kann man die 950er jedoch wie ein hypersportliches Nakedbike fahren, sowohl alleine als auch gegebenenfalls zu zweit auf größere Touren gehen und selbst längere Strecken auf der Autobahn mit Leichtigkeit bewältigen.

Die neue Hypermotard 698 Mono ist ab sofort bei eurem Ducati-Vertragshändler erhältlich, entweder im klassischen Ducati-Rot mit pulverbeschichtetem Rahmen oder in einer RVE-Version mit speziellen Grafiken, einem schwarzen Rahmen und einem serienmäßigen Quickshifter. Letzterer kann bei der Standardversion selbstverständlich nachgerüstet werden. Für jüngere Fahrer mit einem A2-Führerschein gibt es auch eine 35 kW-Variante mit 43,5 PS bei 6.250 U/min und 49 Nm bei 5.750 U/min.

Der Preis für die Hypermotard 698 Mono liegt in Deutschland bei 12.390 Euro, die RVE-Variante bei 13.390 Euro. In der Schweiz kostet die Hypermotard 698 Mono 13'290 CHF, die RVE 14'290 CHF. In Österreich liegen die Preise bei 14.595 Euro für die Standardversion und bei 15.595 Euro für die RVE.