KTM 1390 Super Duke R Test 2024

Mittlerweile ist die erste Präsentation der Super Duke schon gute 18 Jahre her und viele können sich wahrscheinlich noch gut an den ersten Dampfhammer aus dem Hause KTM erinnern. Mit knapp 1000ccm, 119PS und 100NM war das alte 990er Triebwerk in Sachen Leistung noch deutlich zurückhaltender als das aktuelle Modell, sorgte dazumal aber trotzdem für Aufsehen. Mit ihren Fahrleistungen und ihren sportlichen Auftritt war sie ein begehrtes heißes Eisen auf unseren Landstraßen. Allerdings war der Motor in Sachen Laufkultur meilenweit von den heutigen Standards entfernt. Dies änderte sich aber 2014 dann schlagartig mit der Einführung des damals neuen 1290er Triebwerks. Nicht nur in Sachen Leistung und Drehmoment konnte der komplett überarbeitete und im Hubraum deutlich vergrößerte V2 punkten, sondern gerade die Laufkultur war für einen V2 in dieser Klasse unerreicht. Und deshalb stellt dieser Motor auch immer noch die Basis für den letzten Wurf von KTM, der neuen 1390er Super Duke R.

Wie bereits erwähnt, werden viele Teile des Vorgängers weiterverwendet. Was aber geändert wurde ist unter anderem die Bohrung, die auch für den Hubraumzuwachs auf jetzt 1350ccm verantwortlich ist. Zusätzlich wurde auch ein Shift Cam System implementiert, welches nun die Umschaltung zwischen zwei Nockenwellenprofilen erlaubt. Damit konnten die immer schärfer werdenden Abgasnormen, bei optimaler Leistungsentfaltung gerade im oberen Drehzahlbereichen erreicht werden. Speziell die großvolumigen Zweizylinder sind von den neuen Normen besonders betroffen, da die Verbrennung und somit die Abgase in so großen Zylindern deutlich schwieriger optimiert werden können wie zum Beispiel in einem gleich großen 4 Zylinder. Auch ein Grund, warum Ducati bereits diesen Weg, hin zu mehr Zylindern eingeschlagen hat. Die erwähnte Shift Cam Technologie hilft dabei aber und schaltet bei der neuen Super Duke ab ca. 6.000 umin auf die schärfere Nocke um und ermöglicht auch oben raus die Spitzenleistung zu erhöhen und sogar länger zu halten ohne im unteren Bereich Einbußen in Kauf nehmen zu müssen. Zusätzlich spendierte man dem Triebwerk größere Drosselklappen um auch den gesteigerten Luftbedarf ohne großen Widerstand in die Zylinder zu befördern. Gleichzeitig konnte aber die Bauhöhe der Drosselklappeneinheit verringert werden und erlaubt dadurch ein größeres Airboxvolumen. Und das dadurch erreichte Ergebnis kann sich sehen lassen: 190PS bei 10.000 umin und 145NM bei 8.000 umin deuten schon auf vorderreifenschonende Beschleunigungseskapaden hin. Um diesen Kraftpaket auch die notwendige Kühlung gerade an warmen Tagen zu geben, vergrößerte man den Kühler zur Sicherheit in der Breite um ca. 1,5 cm.

Nachdem die 1290er im oberen Geschwindigkeitsbereich mit der sehr langen Gesamtübersetzung kleine Einbußen wegstecken musste, hat KTM bei der neuen 1390er den 5ten und 6ten Gang im Getriebe kürzer ausgelegt und schafft dadurch nicht nur eine praxistauglichere Gesamtübersetzung mit noch mehr Durchzug sondern auch geringere Drehzahlsprünge in den letzten zwei Gangstufen.

Ohne Elektronik geht heute natürlich nix mehr. Deshalb wurde auch in diesem Segment weiterentwickelt und die Fahrhilfen nochmals optimiert. Diese können wie gewohnt übers Display in jeder Regelung an die Fahrerwünsche angepasst werden. Auch die übergeordneten Fahrmodi sind wieder zu finden, die neben den individuell angepassten Fahrhilfen auch unterschiedliche Fahrpedalkennfelder aufrufen. Damit kann das Ansprechverhalten vom Motor im Verhältnis zum Gasgriff angepasst werden. Gut gelungen ist die Einstellmöglichkeit der Traktionskontrolle während der Fahrt mittels zwei auf der linken Seite angebrachten Taster, die mit "+" und "-" gekennzeichnet sind. Für die ganz mutigen können die Fahrhilfen auch komplett abgeschaltet werden. Um das gesamte Potential des Motors spüren zu können ist das auch eine Notwendigkeit, dazu aber später mehr. Auch die Menüführung wurde etwas vereinfacht und ermöglich jetzt eine intuitivere Bedienung und einfacheres "Finden" der gewünschten Untermenüs über einen zentralen Mehrwegschalter.

Auch der Rahmen bekam eine Überarbeitung und ist jetzt noch steifer und in seiner Form etwas geändert worden. Dadurch konnte auch der Tank vergrößert und im Bereich des Knieschlusses ergonomisch nochmals verbessert werden.

Kommen wir aber jetzt zur wohl auffälligsten Änderung der neuen Super Duke, dem Scheinwerfer. Auch wenn sich da die Geister scheiden und bei vielen auf Ablehnung stößt, hat KTM alleine aufgrund der unzähligen Diskussionen darüber eigentlich schon gewonnen. Mehr Aufmerksamkeit kann wohl kaum erreicht werden. Abgesehen vom Design bringt aber der Scheinwerfer auch technische Vorteile mit sich. Nicht nur dass er um 0,7 kg leichter geworden ist, soll zudem auch die Ausleuchtung gerade im seitlichen Bereich erheblich verbessert worden sein. Ein zusätzlicher Helligkeitssensor passt die Lichtstärke auch laufend an das Umgebungslicht an.

Ein weiteres Goodie sind die neuen Geberzylinder von Brembo. Hiermit kann man neben der gewohnten Verstellung der Hebelposition jetzt auch das Übersetzungsverhältnis an der Bremse leicht variieren. Somit kann der Fahrer das Bremsgefühl hinsichtlich Druckpunkt und Handkraft an seine Wünsche anpassen.

Die neue Super Duke wird in 2 verschiedenen Ausführungen angeboten: Super Duke R und Super Duke R Evo. Der Unterschied findet sich im Fahrwerk. Während die "R" mit konventionellen aber einstellbaren WP Fahrwerk vom Band läuft, hat die Evo ein weiter verbessertes elektronisches Fahrwerk, natürlich ebenfalls von WP. Dieses baut aber auch auf die Grundfunktion mit Dämpfungskolben samt Shimpaket auf und wird zusätzlich über ein elektronisches Ventil angesteuert und dadurch in der Dämpfung verändert. Das hat den Vorteil, dass die großen bereits existierenden Erfahrungen mit der konventionellen Technik hier gut Anwendung finden. Der Fahrer hat aufgrund der zusätzlich elektronischen Verstelloptionen damit sehr viele Möglichkeiten. Er kann auf bereits vorgefertigte bzw. automatische Modi zurückgreifen oder aber auch mit gewissen Grundkenntnissen die Einstellungen auch einzeln in Druck/Zug und Federvorspannung per Tastendruck justieren. Gerade die elektrische Federvorspannungsverstellung am Federbein ist sehr angenehm, da hier sehr leicht je nach Fahrergewicht bzw. Zuladung die Heckhöhe wieder schnell angepasst werden kann.

Wie auch schon von manchen anderen Herstellern bekannt, geht auch KTM denn Weg zu den kostenpflichtigen Upgrades in den Ausstattungsfeatures per Elektronik. Beim Kauf sind alle möglichen Zusatzausstattungen freigeschaltet und müssen sofern man sie auch nach einen Monat weiter zur Verfügung haben möchte, zusätzlich gekauft und auf Dauer freigeschaltet werden. Hier geht es zum Beispiel um erweiterte Fahrmodi, Beleuchtungsmöglichkeiten und was wohl am wichtigsten ist, auch um den Schaltautomat. Das ist bei dem Basispreis schon etwas verwunderlich, nachdem ein Schaltautomat in dieser Klasse mittlerweile zur Standartausrüstung zählen sollte.

Wie zu erwarten war, ist der Motor eine Wucht. Nicht nur die Power ist hier hervorzuheben, die ja schon bei der 1290er keine Mangelware war, sondern auch die nach wie vor unglaubliche Laufkultur. Diese hat sich der Motor trotz Hubraumvergrößerung nicht nehmen lassen. Sehr beachtlich in Anbetracht, dass hier jeder der Zylinder einen Einzelhubraum von fast 700 ccm besitzt. Mit der neuen Cam Shift Technik schafft das Triebwerk auch eine spürbare Performancesteigerung. Gerade im Bereich der Spitzenleistung ist das Plateau deutlich breiter und liefert noch mehr Druck, der aber wahrscheinlich in erster Linie nur auf der Rennstrecke voll genutzt werden kann. Auf der Straße profitiert man trotzdem vom gewaltigen Druck auch bei tiefen Drehzahlen, der dank der Laufkultur bereits ab 2.500 umin voll abgerufen werden kann. Auch wenn manche Konkurrenz in Sachen Spitzenleistung vielleicht etwas die Nase vorne hat, gibt es kein anderes Aggregat in diesem Segment, dass dir derartig spontan und im Drehzahlkeller bereits die Ärmel langzieht. Auch die kürzeren Übersetzungen im den letzten beiden Gangstufen machen sich hervorragend, da jetzt auch der letzte Gang bei nicht allzu schnellen Rennstrecken verwendet werden kann. Zum Glück gibt es dank überarbeiteter Elektronik sehr gut funktionierende Helferlein, um die Fuhre auch in unerfahrenen Händen in Balance zu halten. Aber auch mit ausgeschalteten Fahrhilfen lässt sich die neue Super Duke super dosieren und mit erfahrener Hand ans Limit bringen. Ein kleines Manko gibt es aber gerade im Rennstreckeneinsatz trotzdem. Selbst in der geringsten Regelungsstufe geht die Elektronik etwas zu zögerlich vor und gibt gerade ihm mittleren Schräglagenbereich etwas zu wenig Leistung frei. Gerade mit frischen Reifen merkt man das deutlich. Hier würde ich mir zwischen ausgeschalteter TC und Stufe 1 noch eine Stufe dazwischen wünschen.

Beim Fahrwerk selber war der Unterschied zwischen den konventionellen (Super Duke R) und dem elektronischen Fahrwerk (Super Duke R Evo) sehr groß. Während das konventionelle gerade auf der Rennstrecke unter starker Belastung Problemzonen erkennen lässt, ist das elektronische hingegen auch richtig renntauglich. Das Problem vom konventionellen Fahrwerk ist in erster Linie die mangelnde Dämpfung. Dadurch beginnt gerade beim Beschleunigen eine deutliche Unruhe, die erst beim Aufrichten des Bikes wieder verschwindet. Zusätzlich drängt sie damit in Schräglage gerne auf weite Radien und man hat damit zu kämpfen, dass einem die Strecke nicht ausgeht. Aber auch beim Bremsen und Einlenken gibt es auch vom Vorderrad wenig Rückmeldung. Umso erfreulicher war dann das Fahrgefühl mit der Evo und dem elektronischen Fahrwerk. Dieses baut gut Dämpfung auf und vermittelt gutes Kontaktgefühl zu den Reifen ohne dass es bockig wirkt. Auch das Radienverhalten ist deutlich besser und das Bike fährt dorthin wo man es möchte. Aufgrund des großen Einstellbereiches findet wohl jeder Fahrer ein passendes Set Up.

Noch eins drauf setzt aber das von Power Parts erhältliche Nachrüstfahrwerk. Dieses wurde ebenfalls überarbeitet und von den inneren Dimensionen geändert. In der Gabel kommt eine Closed Cartridge zum Einsatz und hinten ein voll einstellbares Federbein, die beide über konventionelle Einsteller justiert werden können. Damit liegt die Super Duke dann satt und gibt viel Rückmeldung über die Haftungsreserven beider Räder. Zusätzlich steht das Bike damit etwas höher und gibt dadurch mehr Schräglagenfreiheit sowie nochmal besseres Radienverhalten. Auch auf der Bremse gibt es keine Schwierigkeiten.

Relativierend muss man hier schon anmerken, dass es sich hier ausschließlich um harten Renneinsatz handelt und die Bewertung im Straßenbetrieb sicher hiervon abweicht. Für diesen Einsatzfall könnte auch das konventionelle Fahrwerk der "R" für viele Fahrer trotzdem gute Dienste erweisen. Der Rest am Fahrzeug macht eigentlich alles was es soll. Auch die Bremsen sind gut und zeigten keine Auffälligkeiten zumindest auf der Teststrecke in Almeria. Einzig der Schaltautomat fällt mit eher ruppigen Gangwechsel im Teillastbereich etwas aus der Reihe, was aufgrund des generell weichen Motorlaufs besonders auffällig wird.