Honda auf der EICMA 2026 zündet ein Feuerwerk

Wer über Elektromobilität schimpft, als würde morgen der letzte Vierzylinder eingeschläfert, sollte sich auf der EICMA 2026 in Mailand den Honda-Stand ansehen. Natürlich stehen dort Elektroroller und Elektromotorräder. Daneben zeigt Honda allein heuer aber zwei komplett neue Motorengenerationen: einen 500er Vierzylinder und den V3R, einen Benziner mit elektronisch gesteuertem Kompressor. Von einem Abgesang auf den Verbrenner ist an diesem Stand nichts zu spüren. Die Fläche ist so dicht mit Neuheiten bestückt, dass ich mich zu Beginn tatsächlich verlaufe. Mir fällt kein Hersteller ein, der auf dieser Messe mehr Neues zeigt. Mit dem Spickzettel in der Hand schlängle ich mich zwischen den Besuchern durch und setze mich überall drauf, wo gerade ein Sattel frei wird.

Das spannendste Motorenkonzept der Messe trägt den Schriftzug V3R auf dem Tank. Honda baut einen wassergekühlten 75-Grad-V3 mit 900 cm³ und lädt ihn mit einem elektronisch gesteuerten Kompressor auf, laut Honda dem weltweit ersten für Motorräder. Entwicklungsziel ist die Leistung eines 1.200-cm³-Motors. Am Stand steckt der Motor in einem radikalen Supersportler, gespickt mit Aerodynamikelementen. Die Sitzbank ist kaum mehr als ein Hauch, rund um den kompakten V3 ist erstaunlich wenig Motorrad, und der Fahrer hat umso mehr Platz, sich zu integrieren. Das Gewicht dürfte entsprechend niedrig ausfallen, so mein Eindruck beim Umrunden. Noch ist das ein Prototyp. Ich schätze, dass daraus nicht vor Ende 2028 ein Serienmodell wird. Die Richtung stimmt aber schon jetzt, und sie macht Lust auf mehr.

Am anderen Ende des Stands steht der V3R ein zweites Mal, diesmal als Naked Bike und bereits sehr seriennah. Honda will den Prototyp für die Serie verfeinern, einen Termin nennt der Hersteller nicht. Was das Konzept so spannend macht, zeigt der Vergleich mit dem Turbo. Der bringt all die kapriziösen Eigenheiten mit, die man vom Turboloch kennt. Beim Elektro-Kompressor fallen sie weg: Er presst genau so viel Luft in den Brennraum, wie der Motor gerade braucht, unabhängig von der Drehzahl. Honda verspricht deshalb Drehmoment schon von ganz unten. Für Ingenieure öffnet das enorm viele Möglichkeiten, denn Spritmenge, Luftmenge und Drosselklappenstellung werden gemeinsam steuerbar. Derselbe Motor ließe sich damit sehr emissionsarm betreiben und beim Aufziehen trotzdem mit richtig viel Zunder auf den Asphalt bringen.

Auch die Africa Twin wird zur Familie. Künftig gibt es drei Modelle, und für 2027 sind alle drei neu. Die normale Africa Twin bleibt das Standardmodell, die Adventure Sports ist die Touring-Variante mit mehr Ausstattung und größerem Tank, die Enduro Sports das radikale Geländegerät. Der Name verrät den größeren Motor: CRF1150L. Der Reihenzweizylinder wächst auf 1.131 cm³ und leistet jetzt 119 PS und 119 Nm, vorher waren es 102 PS. Um die drei Africa Twin ist der Andrang so groß, dass ich warten muss, bis jemand kurz zögert. Dann sitze ich oben. Das Cockpit vereint zwei Displays in einem, die Navigation kommt vom Handy, über das bekannte große Bedienelement links steuert man Fahrhilfen und Windschild. Das DCT bleibt ein Klassiker der Baureihe. Das neue Topmodell Adventure Sports mit dem Radarsystem SENSING RIDE gibt es nur damit.

Ich will es eigentlich nicht sagen, sage es aber trotzdem: Die Enduro Sports ist die coolere Africa Twin. Laut Honda ist sie 9 kg leichter als die normale, wiegt vollgetankt mit Schaltgetriebe 228 kg und steht auf einem 21-Zoll-Vorderrad, das jeden gewünschten Geländereifen aufnimmt. Dazu kommt eine voll einstellbare Showa-Gabel mit 240 mm Federweg. Schon beim Draufstehen fallen mir die ersten Abenteuer ein. Kollege Gregor, bei uns zuständig für Reiseenduros, erklärt sie spontan zu seinem Messe-Highlight. An der alten Africa Twin haben ihn die weit vorne sitzenden Fußrasten im Stehen gestört, bergauf hing er am Lenker. Offroad-Trainer Bernd Hiemer stellt sich am Stand gleich selbst drauf und sagt über die neuen Fußrasten: "Die sind deutlich näher an der Position, wo ich sage, wo es für ein Adventure-Bike passt." Gefahren ist sie von uns noch niemand.

Bei der Fireblade stehe ich vor derselben Aufgabe wie bei der Africa Twin: wieder drei Varianten. Die normale CBR1000RR-R Fireblade kommt mit mechanischem Showa-Fahrwerk, die SP mit elektronischem Öhlins. Die schärfste der drei ist die HRC Works Edition. Zu erkennen ist sie an der HRC-Lackierung und daran, dass sie wieder ein mechanisches Öhlins-Fahrwerk trägt. Sie richtet sich an Rennfahrer, die elektronischen Fahrwerken wenig abgewinnen können. Dazu bekommt sie Carbon-Winglets aus dem Superbike-Umfeld, die in der Kurve und auf der Geraden Gewicht auf die Front bringen. Alle drei leisten laut Honda 218 PS. Die normale Fireblade finde ich am Stand übrigens nicht, obwohl ich ehrlich danach suche. Im Gedränge einer EICMA nimmt man eben, was man kriegt, und die beiden schärferen Varianten sind ohnehin die spannenderen.

Am meisten verblüfft mich die CBR500R FOUR. Honda hat bereits die 600er, die 650er und die 1000er im Programm und schiebt nun noch einen 500er Vierzylinder dazwischen. Mit so viel Mut zur Modellvielfalt hatte ich nicht gerechnet. Der Reihenvierer hat 502 cm³, dreht bis 12.500/min und leistet laut Honda Deutschland 72 PS bei 189 kg fahrbereit. Die Kupplung bedient serienmäßig die E-Clutch. Für Deutschland, Österreich und die Schweiz ist eine A2-Version mit 35 kW angekündigt, damit wird sie auch für Einsteiger mit einem Herz für Vierzylinder interessant. Einen Preis für den DACH-Raum gibt es noch nicht. Wer sich bisher mit einem Zweizylinder zufriedengeben musste, bekommt damit Vierzylinder-Charakter und leiwande Drehzahlen in einer echten CBR.

Die 600er Supersportler galten lange als tot: Keiner brauche sie mehr, keiner kaufe sie mehr. Honda hat seit der Rückkehr der CBR600RR nach Europa im Jahr 2024 nach eigener Angabe über 9.600 Stück verkauft. Für 2027 gibt es ein kleines Upgrade: radial montierte Bremssättel, abgeleitet von der Fireblade, eine Front mit kleinen integrierten Spoilern unter den Scheinwerfern und ein überarbeitetes 5-Zoll-TFT. Die Leistung bleibt bei 121 PS. Dass Honda mit dem Neustart der 600er Erfolg hat, freut mich. Es ist die schönste Antwort an alle Stammtisch-Propheten, die das Segment schon beerdigt hatten. Wer auf der Rennstrecke lernen will, wie sich ein drehfreudiger Vierzylinder anfühlt, hat damit wieder eine echte Wahl.

Fast im Vorbeigehen entdecke ich die CMX500 Rebel, jetzt mit E-Clutch. Sie ist das zugänglichste Motorrad am Stand: Bei 690 mm Sitzhöhe passt praktisch jeder drauf. Für meine Größe ist sie etwas kompakt, wohl fühle ich mich trotzdem. Die E-Clutch ist keine Automatik. Ein kleiner Aktuator bedient die Kupplung, geschaltet wird weiterhin selbst, nur der Kupplungshebel hat ausgedient. Im hektischen Stadtverkehr ist das Gold wert. Über dem Stand dreht sich der ADV125, der robuste, grobschlächtige Apokalypsen-Roller, jetzt als 125er. Er hat etwas mehr Federweg, grobstolligere Reifen für schlechten Asphalt oder einen Schotterausflug und trotzdem 29 Liter Stauraum, in die ein Integralhelm passt. Für Radfahrer stellt Honda sogar ein E-Mountainbike aus, das RN0, laut Berichten mit 100-Nm-Shimano-Motor.

Selbst eingefleischte Honda-Fans dürften kaum lückenlos alle Motorenkonzepte aufzählen können, die diese Marke gerade im Programm hat. Ich schaffe es auch nicht. Diese Vielfalt kostet einen Haufen Geld, und genau das fasziniert mich. Honda leistet sie sich trotzdem, investiert schwer in neue Verbrenner, hält Elektro und Benziner parallel am Leben und bringt mit dem V3R ein Konzept, das es so noch nie gegeben hat. Diese Passion und dieser Ehrgeiz sind am Stand spürbar, auch im dichtesten Gedränge. Für mich wird 2027 mehr Reisen bringen als geplant, schuld ist die Enduro Sports. Und wer auf einen kleinen, drehfreudigen Vierzylinder gewartet hat, bekommt mit der CBR500R FOUR genau das. Die Zukunft des Motorrads ist vielfältiger, als viele Untergangspropheten glauben.

Wer die Neuheiten nicht nur lesen, sondern sehen will: Mein kompletter Rundgang über die EICMA 2026 läuft als vierstündiges Video auf dem 1000PS-YouTube-Kanal. Der Honda-Teil beginnt bei Minute 41, hier geht es direkt zum Honda-Stand. Zu sehen sind der V3R als radikaler Supersport-Prototyp und als seriennahes Naked Bike, die drei neuen Africa Twin, die Fireblade-Varianten mit ihren Carbon-Winglets aus nächster Nähe, die CBR500R FOUR, die CBR600RR, der ADV125 und die Rebel. Später im Video kommt Kollege Gregor zur Enduro Sports zu Wort, und Offroad-Trainer Bernd Hiemer stellt sich auf die neuen Fußrasten. Wer danach weiterschaut, bekommt mehr als 40 Messestände von Triumph bis CFMOTO, mit Sitzproben, Standgesprächen und klaren Urteilen. Vier Stunden EICMA zum Nachschauen, ohne Gedränge und ohne Anreise nach Mailand.

• V3R 900 E-Compressor: 75-Grad-V3, 900 cm³, elektronisch gesteuerter Kompressor, Leistungsziel wie ein 1.200-cm³-Motor, Serientermin offen
• CRF1150L Africa Twin: 1.131 cm³, 119 PS bei 7.500/min, 119 Nm bei 5.750/min, 237 kg vollgetankt (DCT 247 kg), Sitzhöhe 850/870 mm
• Africa Twin Adventure Sports: 119 PS, 119 Nm, 245 kg vollgetankt (SENSING RIDE mit DCT 256 kg), 24,2 l Tank, Sitzhöhe 830/850 mm
• Africa Twin Enduro Sports: 119 PS, 119 Nm, 228 kg vollgetankt (DCT 239 kg), 240/230 mm Federweg, 21/18 Zoll, Sitzhöhe 870/890 mm
• CBR1000RR-R Fireblade, SP und HRC Works Edition: 218 PS bei 14.000/min, 114 Nm, 199 kg, SP 201 kg, HRC Works Edition 200 kg vollgetankt
• CBR500R FOUR: 502 cm³, 72 PS bei 11.000/min, 47,4 Nm, 189 kg fahrbereit, Sitzhöhe 780 mm, A2-Version mit 35 kW angekündigt, UK ab 6.999 Pfund
• CBR600RR: 121 PS bei 14.250/min, 63 Nm, 194 kg fahrbereit, Sitzhöhe 820 mm, Preis DACH offen
• CMX500 Rebel: 46 PS bei 8.500/min, 43,3 Nm, 191 kg fahrbereit, Sitzhöhe 690 mm, E-Clutch
• ADV125: 13 PS, 11,7 Nm, 133 kg vollgetankt, Sitzhöhe 780 mm, 29 l Stauraum