CFMOTO chce s V4 SR-RR do mistrovství světa superbiků

Poky, šéfredaktor 1000PS: CFMOTO má za sebou úspěšný rok a v Německu je v registracích na pátém místě. Považovali byste to před třemi lety za možné? A kam má cesta vést do roku 2030?

Markus Ferch (VP Sales Europe v CFMOTO): Když jsem před třemi lety řekl, že chceme na velkých evropských trzích stabilně patřit do první desítky a ve střednědobém horizontu dokonce do první pětky, někteří mě považovali za blázna. Tehdy příslušné produkty ještě vůbec nebyly na trhu. Interně jsme ale už věděli, co připravujeme. Že to nakonec vyšlo dokonce o něco rychleji, než jsme plánovali, nás samozřejmě těší. V Německu nám obzvlášť pomohla velmi silná 450MT a naposledy modely 675. Přispívá k tomu i větší 1000MT-X. S tím, co představujeme na letošní EICMA, chceme zažehnout další stupeň.

Poky: Co tento úspěch znamená pro vaši roadmapu do roku 2030?

Ferch: Svůj úspěch neměříme primárně konkrétním číslem tržního podílu. V posledních letech jsme prošli proměnou: od firmy, která prodává motocykly, ke značce, jejíž motocykly chce člověk vědomě mít. To je obrovský rozdíl. Samozřejmě nás těší, když v mnoha zemích prodáváme víc. Ale rodina Lai (zakladatelská rodina CFMOTO, pozn. red.) už brzy formulovala vizi vybudovat z CFMOTO globálního prémiového výrobce v oblasti powersports. Na této cestě jsme. Musíme přitom vysvětlit, co prémiovostí myslíme: ne nutně vysoké ceny. Právě díky dobrému cenovému umístění jsme úspěšní a na tom chceme trvat. Prémioví budeme tehdy, když si zákazníci koupí motocykl proto, že je to CFMOTO – a ne jen proto, že je levnější.

Poky: Jürgene, loni jsme mluvili o zásobování náhradními díly, dealerské síti a zůstatkových hodnotách. Registrace rychle rostou. Rostla infrastruktura stejně rychle?

Hans-Jürgen Leeb (generální dovozce CFMOTO pro Německo a Rakousko): Ano, i když síť ještě není plně vybudovaná.

Poky: Konkrétně: jak dlouho dnes zákazník čeká na náhradní díl?

Leeb: V současnosti máme k dispozici zhruba 95 procent dílů.

Poky: Zvládla by stávající dealerská a servisní síť i další růst, například směrem do první trojky?

Leeb: Ano. V Německu a Rakousku máme nyní kolem 140 dealerů a chceme se dostat na 160. Nejde přitom jen o další pobočky, ale i o kvalitativní zlepšení. Rozšiřujeme technickou podporu v terénu. Oblastní manažeři navštěvují dealery, podporují je a mají zajistit jednotně vysokou úroveň servisu. To je pro nás mimořádně důležité. Prodejní čísla nás samotné příjemně překvapila.

Poky: Chcete se stát prémiovou značkou, ale dosud přesvědčujete hlavně tím, že za peníze dostanete hodně motocyklu. Mohli byste jednou požadovat ceny na úrovni Hondy nebo Yamahy? Je to vůbec váš cíl?

Ferch: Chceme dál nabízet za peníze, které zákazník utratí, co nejvíc motocyklu. V hardwaru už dokážeme velmi dobře držet krok. Na aplikacích a nastavení našich systémů nás ještě čeká práce. To víme a zlepšujeme se tam poměrně rychle. Neorientujeme se primárně na čínskou konkurenci. Máme silné konkurenty, od kterých se můžeme učit. Například od Hondy se člověk může hodně naučit o zajišťování kvality a výrobních procesech. Zároveň se technicky vyvíjíme samostatně.

Poky: Jak daleko už tento vlastní vývoj sahá?

Ferch: Naše nové platformy vznikají stále víc vlastními silami. „In-house“ přitom neznamená nutně „v Číně“: dnes máme po celém světě pět výzkumných a vývojových center. Design motocyklů určených pro Evropu pochází z Itálie. V Rakousku roste tým pod vedením Sebastiana Sekiry, který se věnuje zejména ovladatelnosti, nastavení, aplikačnímu softwaru a budoucím koncepcím motorů. V Číně dnes ve výzkumu a vývoji pracuje kolem 1 500 lidí. Za tím stojí obrovský vývojový výkon.

Poky: Jak vysoký je váš rozpočet na vývoj?

Ferch: Rok od roku ho zvyšujeme. Zhruba šest procent našeho celosvětového obratu reinvestujeme do výzkumu a vývoje. Za první tři čtvrtletí letošního roku to bylo přibližně 185 milionů amerických dolarů – zhruba o 40 procent víc než ve stejném období loňského roku. Nerosteme tedy jen rychle, ale také reinvestujeme do vlastní techniky a inovací.

Poky: Jak se vývoj dělí mezi dvoukolová a čtyřkolová vozidla? Ve čtyřkolkách přece také patříte k velkým výrobcům.

Ferch: U čtyřkolek sídlí vývojový tým hlavně v USA a spolupracuje s centrálou. Zároveň klademe silný důraz na motocykly. Čtyřkolový byznys je ale stále naší nejdůležitější oblastí z hlediska obratu. Za první tři čtvrtletí to tam bylo kolem 1,68 miliardy amerických dolarů. Celkově CFMOTO od ledna do září 2026 utržilo 3,11 miliardy amerických dolarů. Před osmi lety jsme byli zhruba na 275 milionech amerických dolarů za celý obchodní rok. Značná část růstu dnes pochází také z prudce rostoucího byznysu s elektrickými vozidly v Číně. [Čísla jsou údaji společnosti a před zveřejněním je nutné je porovnat s výroční zprávou.] (Tato čísla jsou schválena)

Poky: Čínským výrobcům se často připisuje mimořádně vysoké tempo vývoje. Loni tu stál prototyp V4, teď z něj bude sériový stroj V4 SR-RR. Chcete s ním hlavně prodávat silniční motocykly, nebo je to i ohlášení vstupu do mezinárodního vrcholového motorsportu?

Ferch: Obojí. Motocykl samozřejmě chceme vyrábět a prodávat pro trh. Zároveň je to náš první kompletně vlastními silami vyvinutý produkt, který umožňuje nasazení v mezinárodním vrcholovém motorsportu na vlastní technické základně. Naším cílem je jít s tímto strojem do mistrovství světa superbiků. Konkrétní datum vstupu zatím říct nemůžeme, ale pracujeme na tom.

Poky: Motocykl má nabídnout mimořádně vysoký výkon a aktivní aerodynamiku. U podvozku a brzd sázíte na známé specialisty jako Öhlins, Pankl a Brembo. Co skutečně vzniká přímo v CFMOTO a co nakupujete?

Ferch: Vývoj V4 SR-RR proběhl ze 100 % v CFMOTO. Samozřejmě ve spolupráci s nejlepšími dodavateli komponent, jako je podvozek, EFI, výfukový systém, nebo například se specialisty jako Pankl. Zhruba 80 % všech komponent pochází z Číny a 20 % z globálního dodavatelského řetězce.

Poky: V polovině roku se spekulovalo o vstupu do MV Agusta, místy dokonce velmi konkrétně o 49procentním podílu. Co na těch zprávách bylo pravdy a jak daleko rozhovory došly?

Ferch: Ano, rozhovory proběhly. Jak daleko ve skutečnosti pokročily, bych blíže rozvádět nechtěl.

Poky: Co by pro CFMOTO bylo na MV Agusta zajímavé? Technika nebo know-how, které jste si sami ještě nevybudovali?

Ferch: Tyto rozhovory jsou v tuto chvíli ukončeny. Nezávisle na tom je MV Agusta ikonická značka s vynikajícím designem a zajímavými technickými řešeními, která ovšem komerčně opakovaně narážela na potíže. Proto je v zásadě zajímavá. V tuto chvíli ale toto téma není aktuální.

Poky: Dnes máte nakedy, supersporty, adventure bikes, cruisery i skútry. Kde ještě vidíte mezery – třeba u sportovních cestovních motocyklů, sportovních endur nebo elektrických vozidel?

Ferch: Elektrická vozidla v současnosti vyvíjíme hlavně pro čínský trh. Mnohé z nich bychom mohli nabízet i v Evropě. Prodejní čísla v Číně jsou ale obrovská. Za první tři čtvrtletí jsme tam prodali kolem 576 000 elektrických vozidel značky Zeeho. O tři roky dříve to bylo asi 6 000. Očekáváme, že na domácím trhu brzy dosáhneme hranice milionu. Produkty by měly potenciál i pro Evropu. Čekáme ale, až tu poptávka bude skutečně zřetelná.

Poky: Jürgene, jaké další modely CFMOTO by sis osobně přál?

Leeb: Něco z toho tu už částečně stojí, další věci budou na příští EICMA. Náš vysněný program přichází krok za krokem. Rozhodující je, že nejsme závislí na jediném modelu. Samozřejmě máme silné tahouny jako 450MT a 675 v jejich variantách. Ale když se podíváte na statistiku registrací, prodávají se motocykly z mnoha částí programu. Na jediném modelu se značka buduje těžko. Jsme široce rozkročení a v tom budeme pokračovat.

Poky: 450MT teď dostává hned dva větší sourozence, mezi nimi víc na off-road zaměřenou 550MT-X. Proč je toto rozdělení potřeba a co bude s 450MT?

Ferch: 450MT původně vůbec nebyla koncipována jako tak důsledný off-roadový adventure bike, jak se později používala. Zákazníci – a i my – ji pak intenzivně nasazovali v off-roadu, kde si vedla překvapivě dobře. Pro lidi, kteří hledali relativně lehký adventure bike střední třídy s off-roadovými schopnostmi, to byl vynikající základ. Pokud chceme off-roadové nasazení víc rozvíjet, nesmíme zároveň ztratit zákazníky orientované na silnici. Proto koncept rozdělujeme. V některých zemích se bude víc prodávat MT, v jiných MTX. 450MT zatím zůstává v programu jako paralelní model. Nabízíme tak přístupnou vstupní třídu a nad ní diferencované modely. Které řady zůstanou dlouhodobě, rozhodne trh.

Poky: Jaký cenový odstup můžeme čekat?

Ferch: To dnes ještě říct nemohu. Ceny ale budou jako obvykle zajímavé.

Poky: Právě 550MT-X zajímá naše endurové jezdce v 1000PS. Má výrazně vyšší výkon, ale prý nepřibrala na hmotnosti.

Ferch: To je pravda. Nabízí zhruba o 25 procent vyšší výkon, ale váží dokonce asi o tři kilogramy méně než 450MT. Je tak velmi dobrým výchozím základem i pro přestavby pro ambicióznější nasazení.

Poky: Četl jsem 183 kilogramů. Je to suchá hmotnost?

Ferch: Ne. U 550MT-X jsme zhruba na 172 kilogramech suché hmotnosti a kolem 184 kilogramů provozní hmotnosti.

Poky: Jürgene, se skútrem 125 pod tímto jménem vstupuje CFMOTO do nového segmentu. Skútry jste už dříve v programu měli. Jaká očekávání máte právě v Rakousku a Německu, kde jsou silné italské značky a některé japonské?

Jürgen Leeb: Začínáme s variantou F (s průchozí podlahou), ne se SC-S se středovým tunelem, protože tam vidíme větší trh. V Rakousku a Německu samozřejmě dominují zavedení výrobci, především Vespa. Vespou nebudeme. Ale vedle ní existují další úspěšné značky. S naší dealerskou sítí, kvalitou produktu a odpovídající cenou chceme získat část tohoto trhu.

Poky: V jakém řádu prodejů by pro vás takový model mohl být zajímavý?

Leeb: Pro Německo a Rakousko míříme v prvním roce na více než 500 vozidel, při celkovém prodejním objemu přes 10 000 motocyklů CFMOTO v Německu a Rakousku. To je teprve začátek našeho skútrového programu. Další kategorie a konstrukční typy mají následovat.

Poky: Trh se skútry se právě mění. Čísla Vespy v Rakousku klesají, zatímco jiní výrobci získávají tržní podíly. Je to pro CFMOTO příležitost?

Jürgen Leeb: Ano. Trh se skútry se strukturálně vyvíjí. Pro výrobce je nabízet skútry zajímavé i strategicky. U značek jako Yamaha tvoří například významný podíl registrací. Jižní Evropa přitom bude pravděpodobně ještě důležitější než Německo a Rakousko. Vstup do tohoto segmentu vítáme.

Poky: Zpět k prémiovému umístění: se supersportem V4 technicky útočíte na Ducati, BMW a Aprilii. Kolik smí tento motocykl stát, aby byl úspěšný? Chcete hrát v nejvyšší cenové a výkonové třídě?

Ferch: Co přesně znamená „hrát nahoře“? Technicky chceme být na stejné úrovni a myslím, že jsme na dobré cestě. Konečnou cenu jsme ještě nestanovili. Rozhodnutí musí padnout i o komponentech a možných variantách modelu. Mohla by existovat přístupnější verze a varianta důsledně zaměřená na high-end. Proto dnes nemohu říct tržní cenu. V přímém srovnání ale budeme cenově samozřejmě vystupovat agresivně.

Poky: Loni byla spolupráce s KTM ještě víc vidět. Nové motory už zřejmě mají samostatný technický základ. Jaký význam má joint venture dnes?

Ferch: KTM je nadále velmi důležitým strategickým partnerem. Spolupráce a joint venture sahají mnoho let zpátky. V souvislosti s potížemi KTM se pro nás změnila situace v distribuci v Evropě, a proto jsme distribuci opět převzali sami. Joint venture v Číně ale trvá dál a tam jsme stále exkluzivním dovozcem KTM. Spolupráce zůstává úzká. Zároveň chceme v naší vlastní motocyklové technice vyvíjet stále víc sami.

Poky: Jürgene, s rostoucími registracemi nabývá na významu trh ojetin. Nové modely CFMOTO nabízejí hodně techniky za atraktivní ceny. Nedostávají se tím starší modely pod tlak, pokud jde o zůstatkové hodnoty? Plánujete program pro ojeté motocykly, zajištění zůstatkové hodnoty nebo speciální záruky pro dealery a kupce?

Leeb: Dnes nabízíme pětiletou záruku a ta je vázaná na vozidlo. Při dalším prodeji tedy záruka jednoduše nezaniká. Vlastní program v podobě, o které mluvíš, zatím nemáme. Prodejní čísla dřívějších ročníků byla ve srovnání s dneškem příliš nízká na to, aby se z nich dala odvodit spolehlivá statistika zůstatkových hodnot.

Poky: Ale nemají kupci dál obavy, že levné nové CFMOTO později jen těžko prodají?

Leeb: Tyto obavy se výrazně zmenšily. Je to vidět i na tom, že se pro naše nové motocykly rozhoduje stále víc lidí. Dřív byla rozšířená úvaha koupit raději tři roky starého Japonce za stejnou cenu, protože ho člověk později určitě zase prodá. Tato bariéra se postupně zmenšuje. Vypovídající statistiku cen ojetin ale zatím předložit nemohu.

Poky: Čínský domácí trh a Evropa vyžadují místy velmi odlišné motocykly. Jsou modely nebo vývojové směry, které by sis pro Evropu přál, ale interně je neprosadíš?

Ferch: Přání, která neprosadím? Spousta! Ale vážně: jednu z našich nejdůležitějších strategií nazýváme „Local for Local“. Jsme globální koncern, ale vyvíjíme velmi cíleně pro důležité trhy. U motocyklů k nim Evropa patří úplně na prvním místě. Zohledňujeme zpětnou vazbu našich dovozců, designérského týmu v Rimini a vývojového týmu v Rakousku. Díky tomu dokážeme rychle reagovat na místní potřeby. Naše zkušenost je: motocykl, který funguje v Evropě, se dá prodat i v jiných regionech světa. Opačně to nutně neplatí.

Poky: Jakou roli v tom hrají data o používání z propojených motocyklů?

Ferch: Nedostáváme jen přímou zpětnou vazbu, ale zčásti i elektronické informace o tom, jak a za jakých podmínek se modely používají. Díky uživatelům naší aplikace CFMOTO Ride například víme, jak se používá modelová řada 675. Tato agregovaná data se promítají do vývoje nových motocyklů.

Poky: S platformou 675 jste zavedli aktualizace Over-the-Air. Jak na ně zákazníci reagují? A musíte se vypořádávat s obavami, že CFMOTO sbírá příliš mnoho dat?

Ferch: Podle našich zkušeností hrají tyto obavy pro majitele vozidel spíše podřadnou roli. Přesto to bereme velmi vážně, stejně jako zákonné požadavky v Evropě. Každý uživatel dostane informaci, jaká data se shromažďují, kde se ukládají a k čemu se používají. Data navíc neleží v Číně, ale u Amazon Web Services ve Frankfurtu. Do Číny se přenášejí především souhrnné a neosobní informace. Z takových agregovaných dat můžeme získat důležité poznatky pro vývoj. [Údaje o ochraně dat a místě uložení prosím finálně zkontrolovat a schválit.]

Poky: Přijímají zákazníci aktualizace Over-the-Air skutečně? Instalují je?

Ferch: Ano, rozhodně. Paušální podíl ale uvést nemohu, protože to záleží i na tom, jaký typ aktualizace nahráváme. Může jít o servisní vylepšení motocyklu nebo o změnu v aplikaci. Uživatel dostane v aplikaci CFMOTO Ride push notifikaci, že je k dispozici aktualizace, může si zjistit její obsah a pak se rozhodnout, zda ji nainstaluje.

Poky: Jak hluboko mohou tyto aktualizace do motocyklu zasáhnout? Kdybyste například zjistili, že je potřeba vylepšit kontrolu trakce, dalo by se změnit i její nastavení?

Ferch: Technicky by to bylo možné. V současnosti to ale neděláme, protože u bezpečnostně relevantních systémů hrají roli i procesy našich partnerů, jako je například Bosch. Než tito partneři takové změny schválí, je nutný velmi rozsáhlý testovací proces; poté se rozhodne, zda to má nainstalovat dealer, nebo zda se zákazníkovi nabídne přímo OTA aktualizace. Technická možnost ale v zásadě existuje.

Poky: To je zajímavé. Děkuji vám oběma.