Honda NX500 E-Clutch: Loučení, které bolí

Víc motocyklu člověk nepotřebuje. Tahle myšlenka nás v průběhu sezóny s Hondou NX500 napadala docela často. Do našeho vozového parku dorazila právě včas na Newchurch 2026, v polovině října ji po dobrých čtyřech měsících vracíme Hondě Rakousko. Mezitím patří k nejoblíbenějším motocyklům redakce. Zrovna tahle údajně nudná Honda. Když chce kolega s řidičákem A2 rychle skočit do supermarketu, Gregor dojíždí do Vídně nebo někdo plánuje pohodový víkendový výlet, první otázka často zní: "Je tu NX500?" Čas na pět důvodů, které mluví pro ni, a pět, kvůli kterým tak úplně dokonalá není.

Řadový dvouválec o objemu 471 cm³ je v rodině pětistovek od Hondy starým známým. Se svými 48 koňmi sice hory nepřenáší, ale v každodenním provozu ochotně zvládne všechno. Plavat v provozu, pohodově se valit po okreskách, jet převodové stupně i na vysoké otáčky: na to to stačí. Předjíždění je však lepší si naplánovat. Kdo musí hlídat protijedoucí provoz, nemůže chybějící rezervy jednoduše vyrovnat pořádným otočením plynu. Motor se zato snadno ovládá a zůstává nekomplikovaným společníkem. Právě tahle přístupnost má každý den větší váhu než nějaký obzvlášť působivý výkonnostní vrchol.

Svou roli hraje i důvěra v životnost. Náš osvědčený servis uvádí, že mu tento motor zatím nedělal žádné problémy a za více než deset let u něj nezaznamenal žádnou svolávací akci. Toto hodnocení servisu odpovídá našemu dojmu spolehlivého nejlepšího kamaráda. Naše bilance vychází z provozu během dobrých čtyř měsíců, kdy se na motocyklu vystřídalo mnoho různých kolegů.

Druhé plus sedí přímo u spojky. E-Clutch obstarává vypínání a zapínání spojky při rozjezdu a zastavení, ani při řazení není potřeba spojková páčka. Řadí se nadále nohou. Kdo chce zasáhnout sám, jednoduše sáhne po stávající páčce. Ve městském provozu systém ubírá práci, na okreskách se dá využít podobně pohodlně jako asistent řazení. Klasický blipper s automatickým meziplynem tu bez ride-by-wire není. Při podřazování místo toho cítíte, jak se spojka znovu zapíná.

Dobrá zpráva: Během našeho společného času se systém nezakuckal a nedělal žádné potíže. Systém přidává zhruba dva kilogramy hmotnosti navíc. V Rakousku je cenový rozdíl mezi NX500 a E-Clutch aktuálně přibližně 500 eur. Pro mě je přínos přesto jasný: méně práce se spojkou ve městě, příjemné řazení na okreskách a stále možnost ovládat vše sám. Kdo má rozpočet navíc, dostává mé jasné doporučení.

S mými 1,75 metru v redakci na velkých adventure bikech přistávám spíše zřídka. Možná v tom hraje roli i jednou položená Africa Twin od Pokyho. Na NX500 tenhle problém není: stojím jistě, kolena zůstávají při stání na zemi dokonce mírně pokrčená. Během jízdy se sedí přirozeně a vzpřímeně, řídítka jsou tam, kde je hledám, a úhel kolene sedí mé výšce. Příjemně fungují i delší trasy. Vyšší jezdci by si měli vyzkoušet, jestli jim nesedí lépe vyšší sedlo. Nekomplikovaně nasednout a bez tlačících míst zase sesednout, to Honda umí.

Malé plexi nelze výškově nastavit. Pro mě ochrana před větrem v sériové konfiguraci funguje slušně. Schaaf jako vyšší jezdec naopak hlásí turbulence u helmy. Komfort tu tedy závisí na vlastní výšce, v případě potřeby lze balíček upravit příslušenstvím. Namontované chrániče rukou přinášejí dodatečnou ochranu rukou před větrem. Že NX500 zůstává v zásadě přístupná, ukazuje náš redakční provoz: nikdo nemusí dlouho přemýšlet o správném posedu, než s ní vyrazí.

Jakob během našeho společného času ještě jezdí s řidičákem A2. Když se ptá po motocyklu, pravidelně mu doporučujeme NX500. Jezdí se na ní příjemně a usnadňuje mu začátky. Prohlásit ji kvůli tomu za čistě začátečnický motocykl by ale byla chyba. V Newchurchi s Hondou zbytek posádky jezdí na okreskách sportovně. NX to zvládá. V zatáčkách a na šotolině umí víc, než byste jí při pohledu na výkon přisoudili. Její silnou stránkou je spojení snadného ovládání a všestrannosti, které ocení i zkušení jezdci.

Pátou přednost je vidět už na stojanu: NX500 působí jako dospělý motocykl. Právě pro začátečníky, vyšší jezdce nebo navrátilce, kteří vědomě hledají méně výkonu, je to argument. K tomu sedí spotřeba, dokážeme s ní jezdit pod 4 l/100 km. V Rakousku stojí E-Clutch 7 890 eur. NX500 bez E-Clutch vedle toho stojí 7 390 eur. Vzhledem k všestrannému využití za to dostanete plnohodnotný motocykl, jehož výkon v každodenním provozu skutečně využijete. Také provozní náklady zůstávají u tohoto stroje přijatelné.

Naše NX500 nese řadu příslušenství od SW-Motech: nosič STREET-RACK, topcase TRAX ADV, popruhový tankvak PRO Enduro WP, sadu chráničů rukou Adventure a boční nosiče PRO s bočními brašnami. To odpovídá jejímu nasazení jako silničního a cestovního motocyklu. Na cestu do Vídně si Gregor boční brašny sundává, i nosiče se dají v případě potřeby rychle demontovat. Honda tak zůstává ve městském provozu užší. Já osobně oceňuji hlavně topcase: dovnitř nákup nebo helma, a tandem se přesto vejde. Schaaf se tak už svezl třeba cestou na kebab.

Robustní chrániče rukou pomáhají proti náporu větru a mají při položení chránit páčky. Pádový test jsme s nimi ale naštěstí neudělali. Dobrá je navíc široká nabídka příslušenství. Pod novým jménem se skrývá hodně CB500X, toto označení stojí dokonce ještě v technickém průkazu našeho motocyklu. Odpovídajícím způsobem velký je výběr nových i použitých dílů od různých výrobců. My jsme zvolili SW-Motech, abychom zpříjemnili každodenní používání i výlety se zavazadly.

Kde je světlo, je i stín. Prvním negativem je hmotnost: naši NX500 bez příslušenství jsme zvážili na 204 kg v provozním stavu. Na 48 koní je to znát, při manévrování na svažitém povrchu stejně jako při zrychlování. Tentýž motor působí v lehčí CB500 Hornet živěji.

Druhý háček se týká udávané nosnosti 185 kg. Ve dvou a s cestovními zavazadly se k této hranici přiblížíte odpovídajícím způsobem rychleji. Pro mě je proto NX500 především dobrý sólo cestovní motocykl. Zůstane tak víc rezervy na zavazadla a motor musí táhnout méně přídavné hmotnosti. Jízda ve dvou samozřejmě jde také. Pak je ale potřeba s nákladem počítat přesněji a případně ubrat na zavazadlech.

Další dvě slabiny se týkají hlavně dojíždějících. V dálničním tempu procházejí řídítky vysokofrekvenční vibrace, něco z nich dorazí i na stupačky. Šestý převodový stupeň není nijak zvlášť dlouhý, při zmíněných 5 000 až 6 000 ot./min to na delších úsecích začne být nepříjemné. Po nějaké době začnou ruce znecitlivět. Člověk tedy pečlivěji zvažuje, kdy dává smysl další zastávka. K tomu chybí tempomat. V této cenové třídě je to pochopitelné, kolegové dojíždějící do Vídně by ho přesto ocenili. Kdo jezdí hodně po dálnici, měl by si oba body při zkušební jízdě vědomě prověřit.

Zbývá pátý bod kritiky: někomu bude Honda prostě příliš hodná. Jezdí bez vzrušení, motor funguje, lak se líbí, velké vzrušení se nekoná. Pro takové jezdce je spíše motocyklem pro rozum než pro srdce. Právě to ji u nás dělá tak oblíbenou. Nasednout, vyrazit a vědět, co vás čeká. V jiných zemích vídáte mnoho NX500 a jejích předchůdců jako každodenní nástroje, s batohem nebo topcasem na cestě do práce a na nákup. Tuhle roli plní i naše Honda. To, že se brzy vrací Hondě Rakousko, proto zanechá ve vozovém parku citelnou mezeru.