BMW F 450 GS příliš slabá a malá na velkou cestu ve dvou?!

BMW F 450 GS se na trhu cestovních endur pro A2 (adventure bike) chytla jako bomba. Několik kolegů ji už prověřilo na silnici i v off-roadu, Bernd Hiemer z ní jako mistr světa v supermotu vymačkal maximum dokonce i na sypkém povrchu. Co zatím chybí, je skutečná cesta ve dvou. A přesně tady přichází na řadu Norsko. Moje první motocyklová cesta kdysi vedla právě touto zemí, zažehla mou vášeň pro motocykly a nakonec mi dokonce pomohla k místu v redakci 1000PS. Teď se vracím s malou GS. Necelé dva týdny, téměř 2 000 kilometrů, spolujezdkyně a zavazadla mají ukázat, jestli tolik chválený motocykl pro A2 funguje i jako dospělý adventure bike.

První zatěžkávací zkouška nečeká mezi fjordy, ale na německé dálnici mezi Hamburkem a Kielem. Počasí je nevlídné, motor ještě nezajetý a já se držím kolem 130 km/h. Víc nepotřebuju, abych malou GS poznal. I ve dvou a se zavazadly drží 130 až 140 km/h bez dramat, potřebuje k tomu ale už výrazně přes 7 000 otáček. Přes řídítka přicházejí vysokofrekvenční vibrace, které po sesednutí zanechají lehké brnění. Já sám ale znatelné vibrace nepovažuji za nijak kritické a dálniční komfort GS mi přijde naprosto v pořádku. V samotném Norsku hraje stálá vysoká rychlost stejně menší roli. Většinou platí 80 km/h a drahé pokuty vám spolehlivě vezmou chuť na řádění.

Krátký přehled nejdůležitějších technických údajů: Kapalinou chlazený řadový dvojválec čerpá ze 420 cm³, dává 48 k při 8 750 ot/min a 43 Nm při 6 750 ot/min. Obzvlášť zajímavé je přitom přesazení klikových čepů o 135 stupňů. Unikátní konstrukce, která zajišťuje pěkný záběr ve středu otáčkového spektra. Provozní hmotnost s plnou nádrží činí podle technického listu 178 kg, nádrž pojme 14 litrů. Vpředu i vzadu je shodně 180 mm zdvihu, k tomu výška sedla 845 mm, 19palcové přední a 17palcové zadní kolo. Testovací motocykl má paket výbavy Sport. Ten mimo jiné přidává režimy jízdy Pro, asistent řazení Pro, kryt motoru, chrániče rukou, offroadové stupačky, čiré plexi a nastavitelný sportovní podvozek. Easy Ride Clutch představená s 450 GS, automatizované ovládání spojky fungující na odstředivém principu, na tomto motocyklu výslovně namontována není. Spojka se ovládá klasicky páčkou. Navíc byla GS pro cestu vybavena vysokým cestovním plexi a vyhřívanými rukojeťmi.

Sportovní podvozek u adventure bike rychle zní jako tvrdé prkno. Přesně to ale F 450 GS nenabízí. Podvozek čistě hlásí, co se děje pod koly, aniž by na příčných dálničních spárách nebo norských hrbolatých silnicích začal vzpurně tlouct. Se spolujezdkyní a zavazadly zůstává malá GS stabilní, slušně polyká nerovnosti a vzbuzuje důvěru. Velká GS se semiaktivním podvozkem klouže poddajněji, o tom žádná. U motocyklu za trojnásobnou cenu by ale cokoli jiného bylo i zvláštní. Rozhodující je, že 450 neztrácí rovnováhu. Je komfortní, aniž by působila líně nebo nudně.

S výškou 1,85 metru sedím na malém motocyklu překvapivě uvolněně. Trup zůstává vzpřímený, řídítka příjemně vycházejí vstříc a úhel kolene není příliš ostrý. O opici na brusu nemůže být řeč. Vysocí jezdci pocítí rozdíly oproti velkým cestovním strojům nejspíš u ochrany před větrem. F 450 GS je celkově spíš nízká, a tomu odpovídá i nevelká výška plexi. V nízké poloze mě proud vzduchu zasahuje zhruba ve výšce nosu, u přilby vznikají turbulence. Hrudník a spodní polovina obličeje jsou ve větru klidnější, ochrana ale není nijak oslnivá. Na přestavení do vyšší polohy nám na cestě chybělo nářadí. Přesto pochybuji, že by zvýšení o cca 3 cm ochranu před větrem zásadně změnilo. Nízká, štíhlá konstrukce zajišťuje volný výhled a snadný přístup, vysoké jezdce ale na dlouhé trati více vystavuje větru a počasí.

Ze 178 kg provozní hmotnosti a 355 kg celkové přípustné hmotnosti vychází v sériové výbavě nosnost 177 kg. Odečteme-li ještě hmotnost zavazadlového systému a cestovních zavazadel, zbývá podle sestavy zhruba 160 až 165 kg pro jezdce a spolujezdkyni. To je první jasná hranice pro jízdu F 450 GS v tandemu. Druhá čeká na sedle. S přítelkyní jsme oba štíhlé postavy, nám šířka, prostor i úhel kolene sedí. Polstrování sedla spolujezdce se ale směrem dozadu zužuje, robustnější pasažéři by si místo hledali hůř. Zato kompaktní BMW vytahuje své trumfy v ovladatelnosti. Dodatečná hmotnost nesedí nepříjemně vysoko, motocykl se dál snadno balancuje a projíždí zatáčky stále hravě. I zastavení na zvlněném povrchu nebo pomalá jízda v hustém provozu ztrácejí svou hrůzu.

Norsko je pro tento test víc než jen krásná kulisa. Krajina je snem, mnoho silnic překvapivě dobrých, jednotlivé hrbolaté úseky poskytují potřebnou kontrolu podvozku a nízká rychlost snižuje náklady na cestu. Po 1 350,4 kilometru jsme na průměrné spotřebě 3,6 l/100 km. V době cválajících cen paliva důležitá vlastnost. Na dálnici to při vyšší rychlosti a otáčkách bylo spíš 5,5 l/100 km. Kdo jezdí hodně rychle, musí tedy počítat se znatelně větší žízní. Jenže v Norsku tenhle "problém" nemáte. Při maximálně povolených 80 km/h se neustálé držení plynu stává spíš zkouškou trpělivosti. Tempomat chybí, jako u mnoha adventure bike pro A2. Právě tady by se hodil a mimochodem by mohl ochránit peněženku před nepozorným výletem nad rychlostní limit.

Nejsem typ na skupinové zájezdy, zároveň mi letos chyběl čas na důkladnou rešerši a plánování naší cesty. Proto jsem poprvé vyzkoušel organizovaný individuální zájezd. Cestu po Norsku sestavila cestovka Feelgood Reisen, která se na tyto individuální zájezdy specializuje. Najdete tak všechna lákadla země, nepropásnete žádné pamětihodnosti ani skvělé trasy, ale trasu můžete sledovat podle vlastního uvážení a zastavit kdy, kde a jak chcete. Všechny podrobnosti a více informací o Norsku a motocyklové cestě najdete v cestopisu.

Trasy nám poskytla cestovka Feelgood Reisen přes Kurviger. Protože navigaci BMW Navigator neznám a kvůli téhle jedné cestě se ji nechci učit, sedí v navigačním držáku BMW CHIGEE AIO-6. Přináší na motocykl Android Auto a Apple CarPlay a v této konfiguraci se dá ovládat přes ovladače BMW na řídítkách. Zařízení je odolné vůči povětrnostním vlivům a dalo by se navíc propojit s kamerovými nebo radarovými systémy, což ale na této cestě nebylo nutné. Tady slouží prostě jako praktické zrcadlení smartphonu. Právě tato funkce sedí k dodaným podkladům tras a dělá navigaci bez nového ovládacího konceptu nekomplikovanou.

U zavazadel se ukazuje mezera v nabídce BMW. Boční brašny z originálního příslušenství pro F 450 GS jsou malé a větší zadní brašna kvůli kompaktnímu OEM nosiči přečnívá přes sedlo spolujezdce. Kdo jezdí s F 450 GS jen sólo, může s tím žít. Pro cestu ve dvou to ale použitelné řešení není. Proto testovací motocykl nese systém od SW-Motech. Vzadu zadní brašnu PRO Rackpack a po stranách vodotěsné brašny WP s novým systémem V-LOC. To, že SW-Motech tak krátce po uvedení F 450 GS na trh už měl vyvinuto a k dispozici tolik produktů, byla naše záchrana. Tady by si BMW mohlo vzít příklad. Bavoři by v budoucnu klidně mohli zákazníkům, kteří chtějí cestovat se spolujezdcem, nabídnout zavazadlovou variantu, která druhé místo skutečně nechá volné. Malý objem by tu neměl být výmluvou pro absenci adekvátních možností. Je to přece GS!

Je na velkou cestu nutně potřeba velká GS? Po necelých dvou týdnech zní moje odpověď: ne. Dvojválec ze středních otáček pořádně táhne, quickshifter pracuje rychle a ostře a na předjíždění nebo rázný výjezd ze zatáčky výkon stačí. Občas je k tomu potřeba zařadit nižší stupeň. No a co? Ani jednou si nepřeju 100 nebo víc koní. Ani jednou v sedle nepřijde nuda nebo frustrace. F 450 GS přenese dva štíhlé lidi i se zavazadly přes Norsko komfortněji, stabilněji a suverénněji než mnohé "dospělé" motocykly. Její limity jsou v nosnosti, prostoru a OEM zavazadlových možnostech. Kdo se v těchto bodech dokáže přizpůsobit, dostane překvapivě dospělý adventure bike, který zůstává malý, aniž by tak působil.