CFMOTO 1000MT-X 2026: Adventure bike za bojovou cenu v testu

Co dělá dobrý motocykl dobrým? Musí porazit konkurenci, nesmí nikdy negativně vybočit, nebo stačí, když splní potřeby svého jezdce? CFMOTO 1000MT-X klade přesně tuto otázku, protože na papíře nabízí zatraceně moc motocyklu za překvapivě málo peněz. Abychom zjistili, co z toho dorazí až na silnici, vede naše vyjížďka z Wiener Neustadtu přes Vídeň do Waldviertelu. Po zhruba dvou hodinách dálnice čekají téměř prázdné zatáčky mezi Waldviertelem a Mühlviertelem a ze 100 procent legální šotolinové cesty. V testovací čtveřici jede CFMOTO společně s Hondou Africa Twin, Husqvarnou Norden 901 a Ducati DesertX. Se svými 112 koňmi je dokonce nejsilnějším strojem party. Zda se tak i cítí, je ovšem jiná otázka.

Waldviertel je během druhé velké vlny veder v létě 2026 požehnáním nejen klimaticky. Stranou přeplněných alpských průsmyků se tu přes zalesněné kopce vinou tisíce silnic. Skoro žádný provoz, žádné kolony obytných dodávek a jen zřídka cyklista, kterého je třeba předjet. Zastavit se dá, kde se komu zlíbí, a pak se vrhnout do prázdných zatáček. Naší základnou je MoHo Drei Hacken v údolí Yspertal, tradiční podnik s dobrým jídlem, tipy na trasy, stanicí na čištění helem a fotkami Guye Martina na stěnách. Hostitel Andi žije motocykly a gastronomií zhruba 25 let, nyní ale hledá nástupce. Kdo má srdce pro motorky, hosty i kuchyni, najde tu možná nejen vysněný cestovatelský region, ale rovnou i nové poslání.

V Rakousku stojí 1000MT-X 2026 podle ceníku 11 999 eur. Za to dostanete kapalinou chlazený řadový dvouválec o objemu 946 cm³ se 112 k a 105 Nm, brzdy Brembo, tlumič řízení a plně nastavitelný podvozek KYB. Vzadu lze dokonce počáteční stlačení pružiny pohodlně nastavit kolečkem. Nízko stažená 22,5litrová nádrž, kola 21 a 18 palců a zdvih 230 mm vpředu i vzadu ukazují, že tu nejde jen o nápis adventure bike. K tomu tempomat, šestiosá IMU od Bosche, ABS do zatáček, kontrola trakce a mohutný 8palcový dotykový TFT displej. Integrovaná offline 3D navigace a Apple CarPlay jsou obzvlášť paráda. Proč to CFMOTO zvládne, zatímco Ducati, BMW a koncern KTM se bez toho obejdou, zůstává pro mě záhadou.

Zvuk, převodovka i quickshifter rozhodně připomínají KTM. Vzhledem k nedávnému technickému partnerství mezi Mattighofenem a CFMoto a tomu, že motor KTM 990 má s 947 cm³ téměř stejný objem, mezi motory jistě existuje technická příbuznost. Doložené toto spojení ale není. Rozhodující je stejně to, jak dvouválec CFMOTO jede. Známé dvouválce KTM tlačí mohutně ze středních otáček už mezi 4 000 a 5 000 ot/min. U 1000 MT-X to neplatí. Výkon jde na zadní kolo nejprve spíše krotce, a to i na plný plyn. Teprve od cca 6 000 ot/min se motor probudí a náhle silně přidá. Výkon bohatě stačí na předjíždění i pro radost z jízdy, chybí ale ten temperamentní, čile se vytáčející tah a pružnost rakouských dvouválců. 112 koníků CFMoto se v dolní polovině otáček schovává docela dobře.

Zdrženlivé střední otáčky mají i příjemnou stránku. Právě první přidání plynu na vrcholu zatáčky bývalo u některých čínských motocyklů dříve drsné a málo vyladěné. Z toho tu nezbylo nic. CFMOTO bere plyn hladce, z oblouku zrychluje čistě a jezdci usnadňuje dávkování výkonu. Na běžné vyjížďce proto pozdní nástup síly skoro neruší. Naopak, 1000MT-X působí dobrácky a předvídatelně. Pro 90, možná i 99 procent všech silničních situací je síly dost. Teprve kdo při řezání zatáček cíleně ždímá motor a hledá onen mohutný tah ze středních otáček, který jezdci KTM milují, čeká tu na hudbu příliš dlouho. Špatné to není. Jen je to méně vzrušující, než by člověk podle 112 k v technickém listu čekal.

Na dálnici se tahle pohodová povaha hodí výborně. Posed je typicky adventure vzpřímený, trup zůstává rovně a zápěstí jsou bez jakéhokoli tlaku. Výška sedla 875 mm zní úctyhodně, úzký pas ale pomáhá dosáhnout na zem. Malé nastavení plexištítu působí jednoduše, mně s mými 1,85 m ale odebere téměř veškerý vítr z helmy. Jen kolem ramen to ještě trochu fouká. Široká příď slušně chrání zbytek těla, tempomat a quickshifter usnadňují dlouhé etapy. Méně pohodlné je to v horku. Nízká nádrž pomáhá těžišti, teplo z motoru ale žene přímo na lýtka. Cítíte to i přes masivní cestovní kalhoty. V motorkářských džínách v rozpáleném městském provozu se vám hnáty nejspíš upečou na medium rare.

S provozní hmotností 222 kg není velká CFMOTO žádné pírko, legálně ale unese dalších 243 kg. Proto na naší cestě v kombinaci s praktickým zavazadlovým systémem přebírá roli soumara. Boční kufry SHAD SH38X se dají pákou rozšířit a pocitově roztáhnout na dvojnásobnou šířku. Při přesunu v nich zmizí zavazadla i bunda do deště, na denní vyjížďce se kufry zase smrsknou a záď motocyklu zůstane příjemně úzká. Velký topcase SH51 veze kamerovou výbavu. Protože jsou kufry z plastu, nejsou zbytečně těžké. Bez vlivu na jízdní dynamiku samozřejmě velká hmotnost daleko vzadu nezůstane, a proto se kufry na dynamické etapy demontují. Jako variabilní cestovní systém je ale tato kombinace mimořádně praktická.

Na kolech je obutý Metzeler Karoo 4, podle mě jedna z nejlepších pneumatik 50/50. Jeho do tvaru U uspořádané kostky se na sypkém povrchu silně zakousnou, aniž by zbytečně kazily jízdu po silnici. Na asfaltu se valí překvapivě tiše, vydrží docela dlouho a do zatáček zatáčí bez hrubých bodů zlomu. Ve velkém náklonu samozřejmě cítíte, že kostky pracují, hranice přilnavosti se ale ohlašuje čistě. Jemný nástup výkonu CFMOTO navíc pomáhá při citlivém dávkování.

Tento test se ale, jak se k obutí sluší, neodehrává jen na asfaltu. Jede s námi totiž znalec Jakob Weinknecht, který už léta brázdí sypký povrch v mnoha zemích a zabývá se navigačním hardwarem, softwarem, konektivitou smartphonů i možným oživením TET Rakousko. Ukazuje nám několik úseků tohoto TETu. Těžký terén tento výlet není. Jsou to ale legální šotolinové cesty, za které je člověk v přeregulovaném Rakousku vděčný i tak.

Plně nastavitelný podvozek KYB stojí jasně na komfortní straně. Ochotně spolyká nerovnosti a běžné cestování dělá příjemným, drobné rázy ale nepředává s tou jemnou čitelností, kterou nabízejí dražší komponenty. Při svižné jízdě proto chybí trochu citu pro přední kolo. Ergonomie tento dojem ještě umocňuje. Řídítka jsou pro mě o kousek moc vysoko, stupačky trochu moc vpředu. Je tak těžší aktivně dostat trup dopředu. Neagilní CFMOTO kvůli tomu není, láká ale spíš ke klouzání než k řádění. Ve stoje mile překvapí. Nízká nádrž dělá místo, posed je méně cestovní, než by člověk čekal, a na šotolině se motocykl dá čistě řídit přes stupačky. Od dálnice po nejlehčí off-road má celý balík hlavu a patu.

Největší odstup od dražší konkurence spočívá v naladění asistenčních systémů. Třístupňová kontrola trakce reguluje i v nejslabším stupni extrémně hrubě. Na šotolině přichází výkon v rázech, náhle mizí a zase naskočí. To je o tři ligy níž než jemně pracující systémy zavedených výrobců. I na asfaltu je zásah zřetelně cítit a může motocykl lehce rozhodit. Aspoň poznáte, kdy je pneumatika přetížená, důkaz kvality to ale není. ABS do zatáček zaostává méně, ani ono však nepůsobí nijak propracovaně a je trochu přehnaně opatrné. Quickshifter funguje zhruba v 90 procentech případů tak ostře, jak to známe od KTM. Zrovna z jedničky na dvojku se ale občas úplně zakucká, krátce utne výkon a pak zase naskočí. Tady je potřeba doladění.

Nízká cena se musí někde projevit, jinak by zavedení výrobci měli skutečný problém. Nová Yamaha Ténéré 700 se 73 k už stojí víc než CFMOTO, zatímco adventure bike s výrazně více než 100 k v Rakousku často začínají kolem 15 000 až 16 000 eur. 1000MT-X v mnoha oblastech použití dosahuje pocitově 80 procent toho, co umějí o 5 000 až 10 000 eur dražší stroje. Pro pohodové cestovatele váží komfort, ochrana před větrem, nosnost, výbava a dobře dávkovatelný výkon víc než posledních pár procent přesnosti. Kdo ale rád jezdí v hlubokém náklonu, naplno využívá motor a chce se přitom spolehnout na nejjemnější zásahy kontroly trakce a ABS, ten rozdíl pocítí. Bojová cena je skutečná, ale roky vývoje konkurence jen tak nevyčaruje pryč.

Co je tedy potřeba pro dobrý motocykl? Odpověď silně závisí na jezdci. Kdo si kupuje adventure bike k pohodovému cruisování, dostane s CFMOTO 1000MT-X zatraceně moc za své peníze. Pohodlně zvládá dlouhé etapy, unese obrovský náklad, funguje na klikatých silnicích a dobře se drží i na jednoduchých šotolinových cestách. Bohatá výbava včetně Apple CarPlay a offline navigace nastavuje v této a dokonce i vyšších cenových třídách měřítka. Sportovní jezdci budou kritizovat pozdní nástup výkonu, pasivní ergonomii, málo citlivý podvozek a hlavně hrubé regulační systémy. Pro pohodové jezdce zůstává jedinou nevýhodou, která může opravdu neustále lézt na nervy, intenzivní odpadní teplo motoru. Dokonalá CFMOTO není. Za 11 999 eur je ale zajímavým cenovým trhákem, který spíš klouže, než řádí, a přitom dělá překvapivě mnoho věcí správně.