Suzuki SV-7GX: Jak dobře jezdí nový crossover s V2?

Sedlo je měkké, horní část těla zůstává vzpřímená a vzdálenost k řídítkům je spíše krátká. Posed vzbuzuje pocit kontroly a sebejistoty, v neposlední řadě proto, že je Suzuki mimořádně štíhlá. Okamžitě cítíte, že máte pod sebou kompaktní motocykl. Při mé výšce 1,84 metru mi SV-7GX skutečně nepřipadá příliš malá, především díky namontovanému komfortnímu sedlu, které zvyšuje výšku sedla o dva a půl centimetru. Co na mě působí zábavně a bezstarostně, bude ale opravdu vysokým jezdcům zkrátka příliš malé a příliš nízké.

Tak jednoduché a nenáročné tedy může motorkaření být. K tomuto poznání dojde mnohý už na prvních metrech s GX. Spojka jde lehce a dobře se dávkuje, motor neškodně přede a umožňuje stejně snadné jako plynulé přidání plynu. Už při prvním odbočení je jasné, že k projetí zatáčky bez jakékoli námahy nejsou potřeba široká řídítka. SV-7GX je ztělesněním agility, aniž by působila vratce nebo nervózně. Uvolněně hravý posed logicky pokračuje v hravě lehkém ovládání.

Mnohem méně logický, o to však překvapivější a potěšitelnější je solidní výkon quickshifteru. Úkol inženýrů asi nebyl zrovna snadný: úspěšně oženit moderní quickshifter s motorem z doby kamenné. Přesně to se ale rozhodně podařilo. Potřebný tlak na řadicí páku je při řazení nahoru přesně akorát. Převodové stupně se zařazují jemně, a přesto dostatečně svižně, a příjemně citelně zapadnou. Totéž platí při podřazování, kde je ale potřeba o něco větší, podle mě příliš velký tlak na páku.

Dále je nápadné, jak neuvěřitelně hladce V2 běží, zejména když se obcí valíte na 5. převodový stupeň. Motor je mimořádně kultivovaný – tak moc, že ho někteří zaručeně budou považovat za nudný. Zaručeně nenudný je naopak záběr z nízkých otáček, který je opravdu pořádný. Když na konci obce otevřete elektronický plyn víc, odmění vás krásný zvuk sání. Také důvěru vzbuzující klepání motoru je výrazně zřetelnější.

Zvukovou kulisu by šlo přirovnat k vysoce neerotickému, ale spolehlivému šicímu stroji. Mně ale tento konzervativní zvuk přináší zpátky nádherné vzpomínky: na nezapomenutelnou cestu po Aljašce na V-Strom 650 a stejně tak na mladickou lehkomyslnost v sedle legendární SV 650. Pravděpodobně ale pozitivně hraje roli i to, že mezi nohama nemáte už tisící řadový dvojválec – i když většina z nich, upřímně řečeno, vlastně vydává hezčí zvukovou kulisu.

Nejvíce je radost z jízdy kalena na dálnici. Jako mnoho motocyklů této třídy způsobuje i SV-7GX pořádné víření vzduchu kolem hlavy. Naštěstí turbulence vedou hlavně k hlasitým a ostrým zvukům větru pod přilbou. Nejsou dost silné na to, aby hlavou skutečně nějak výrazně házely.

Toto hodnocení lze navíc relativizovat: Jednak bylo namontováno takzvané cestovní plexi, a ne menší standardní štítek. Jednak má GX dva další, výše položené montážní body pro plexi. Na takový pokus bohužel nestačil čas testu. Je ale velmi dobře představitelné, že by se tím hlučné víření dalo odstranit. Horní část těla je mimochodem dobře chráněna před větrem, na ramenou je cítit jen příjemný průvan.

Absolutně nerelativizovatelný je naopak chybějící tempomat. U motocyklu s cestovními ambicemi a ride-by-wire je absence této funkce spíše směšná. Jinak bylo na dálnici v zásadě vše v pořádku, jen příď místy působila minimálně neklidně. Zda to souviselo s namontovaným topcasem, se ověřit nepodařilo, stejně jako otázku, zda se tento sotva znatelný pocit při německých dálničních rychlostech někdy stane malým problémem. Při rakouském tempu leží Suzuki na silnici sice ne pevně, ale bezpečně.

Vibrace se rovněž drží v mezích: jsou znatelné, ale neruší. Stejně tak nerušilo sálání tepla z motoru. Nebylo ho cítit ani při rychlé, ani při pomalé jízdě.

Nejlepší dojem z celého testu zanechal podvozek SV-7GX. Komponenty, zvláště v této cenové třídě, pěkně jemně reagují a nabízejí opravdu komfortní tlumení nerovností a rázů všeho druhu. Mačkavé komfortní sedlo tento pocit ještě umocňuje. Bohužel čas v sedle nebyl dost dlouhý na to, abych polstrování sedla posoudil i z hlediska komfortu na dlouhé trati. Mně osobně by asi stačil už samotný měkký podvozek, aby dostatečně splnil mé osobní nároky na relax.

Při svižné jízdě se ukazuje hlavní důvod přesvědčivého hodnocení podvozku Suzuki. I když pořádně otočíte plynem, výrazně zvětšíte náklon a dosáhnete ho rychleji a masivně zvýšíte brzdný tlak, nabízená stabilita stále stačí.

Vidlice se samozřejmě pořádně propadne, když náhle a bez jakékoli progrese prudce zatáhnete za brzdovou páku. Pokud si ale zachováte trochu zbytkové jemnosti, můžete se Suzuki v zatáčkách pořádně vyřádit.

Měkké naladění podvozku a enormně vysoká agilita na cestě na testovací trasu nejprve vzbuzují skepsi. Po prvních svižných metrech na docela náročné silnici ji však okamžitě vytlačí nezkalená radost. Hravé ovládání zůstává zachováno: do zatáčky se stroj stáčí bez námahy, v náklonu se chová naprosto neutrálně.

I motor, který nadchne dole, dělá nahoře opravdovou radost. Křivka točivého momentu totiž neprobíhá zcela lineárně; ve vysokých otáčkách V2 ještě trochu přidá. Elektronický plyn pracuje i v nejostřejším režimu A bez cukání.

Obzvlášť potěšující je, že kontrola trakce ani na nejsportovnějším stupni 1 rušivě nezasahuje. Kontrolka na displeji se sice rozsvítí, ale jízdu nijak rušivě neomezuje.

I ABS se při progresivním brzdném tlaku ozve jen v hrbolatých brzdných zónách a i tam zůstává v dobrém smyslu nenápadné. Brzdná síla je velmi dobrá. Tlakový bod je sice měkký, ale přesto se dá snadno dávkovat podle přání.

Quickshifter vykazuje ve vysokých otáčkách stejnou charakteristiku jako níže, a pracuje tedy uspokojivě, ale ne zcela bezchybně. Během zkušební jízdy jednou delší dobu při otevřeném plynu odmítal podřadit. Teprve mírná změna otáček povel k řazení umožnila.

Kromě toho je to prostě nádherný pocit, prolétávat se Suzuki zatáčkami a prohánět převodové stupně, aniž byste museli neustále jezdit v zóně, kde přijdete o řidičák. Pro sólo jízdy, i se zavazadly, podle mě rozhodně není potřeba víc výkonu – ani na dlouhé, ani na krátké trati.

Jakkoli snadno se svižná jízda daří, vyžaduje přesto trochu slepé důvěry v techniku. Co se zpětné vazby týče, je GX totiž jako téměř všechny motocykly s takovou geometrií posedu poměrně skromná.

Na úsecích s kluzkým asfaltem jsem se vědomě snažil nechat záď trochu klouzat. Znatelné to bylo vždy až ve chvíli, kdy už to bylo pryč. Čistě fyzikálně vzato motocykl s tak vzpřímeným, málo na přední kolo orientovaným posedem, velmi agilním pojetím a měkkým naladěním podvozku stěží může poskytovat zvlášť jasnou zpětnou vazbu.

Důvěru v bezpečné náklony vzbuzovaly hlavně velmi dobré pneumatiky a velkoryse dimenzované kolíky pod stupačkami. Opravdu sportovním jezdcům by ty mohly docela vadit. Pro průměrně sportovní nároky je však maximální úhel náklonu dostatečný.

Aby bylo možné hodnocení správně zařadit, je třeba před závěrečným verdiktem vyjasnit ještě dva důležité body. První se týká pneumatik. Pro srovnání Suzuki s jinými motocykly, které rovněž proběhlo, by měly panovat co nejstejnější podmínky. Proto byly všechny crossovery střední třídy obuty do Bridgestone Battlax S23.

Ve většině případů dodá S23 motocyklu o něco více stability, často mu ale také trochu ubere z hravosti. Crossovery střední třídy, od výroby laděné spíše agilně, z nových pneumatik profitují všechny. S23 jim pomáhá tendenčně přesně tam, kde jim kvůli jejich pojetí spíše něco chybí. Nabízená přilnavost je obrovská. Vstup do zatáček zůstává navzdory vyšší stabilitě lehký a neutrální. Navíc S23 funguje velmi dobře i za mokra – skutečná zázračná guma.

S originálními pneumatikami by se tedy Suzuki SV-7GX mohla chovat docela jinak. Zda lépe, nebo hůře, nelze v rámci tohoto testu říct.

Druhým důležitým bodem pro zařazení mého testovacího verdiktu je můj osobní styl jízdy. Rychle už jezdím jen tehdy, když se má motocykl prověřit z hlediska sportovních schopností. Zhruba 95 procent mých celkových kilometrů najezdím velmi poklidným tempem. Odpovídajícím způsobem si vážím komfortních a jemně reagujících komponent podvozku. Podvozek by měl být vždy tak měkký, jak je to možné, a jen tak tvrdý, jak je nutné. Zbytečně tuhé „drncavé podvozky“ mi kazí náladu.

Nejsem tedy bleskově rychlý a ultraschopný sportovní jezdec, a proto jsou pro mě sportovní schopnosti Suzuki SV-7GX dobré a rozhodně dostatečné.

Kdo jezdí pohodově nebo podobným stylem, bude to pravděpodobně vnímat stejně. Ti, kdo to rádi dotáhnou na maximum, naopak budou GX pravděpodobně vnímat jako příliš měkkou, příliš nízkou a možná i příliš hravou.

Průměrná spotřeba při jízdním profilu zhruba 20 procent dálnice, 20 procent útoku na plný plyn, 20 procent obce a 40 procent pohodové okresky činila mimochodem 5,1 l na 100 kilometrů. Pokud se při svižné jízdě vzdáte opravdu tvrdého stop & go, jsou možné i hodnoty spotřeby mezi 4 a 4,5 l.

S tímto opravdu povedeným vzkříšením V2 by mohlo být šťastných mimořádně mnoho lidí, zaručeně. Kdo tedy dokáže žít bez tempomatu a nesnaží se pravidelně urputně překonat nejlepší čas na domácí trase, tomu nebo té mohu Suzuki SV-7GX vřele doporučit!