Jak správně naložit a bezpečně upoutat motocykl

Prvním kritickým bodem není upínací popruh, ale přechod ze země na ložnou plochu. Nízkoložný přívěs drží tento úhel poměrně plochý, zatímco vysokoložné přívěsy a dodávky musejí překonat výrazně vyšší hranu. Krátká rampa tam může vytvořit tak ostrý zlom, že motocykl s nízko vedeným aerodynamickým krytem na přechodu dosedne. Delší a mírně zakřivené rampy zmírní právě tuto oblast. Odvrácená strana: s délkou roste nárok na prostor i náročnost manipulace. Kromě geometrie proto musí uvedená nosnost odpovídat i hmotnosti motocyklu.

Než se motocykl rozjede, musí mít pevný základ. Nejbezpečnější je nechat přívěs připojený k tažnému vozidlu a navíc zatáhnout jeho brzdu. Už pár centimetrů pohybu může být nepříjemných, když motocykl stojí napůl na rampě. Rampa se závěsným nosem vytvoří tvarový doraz. Pokud chybí, musí se proti sklouznutí zajistit popruhy nebo pevnou opěrou.

Obzvlášť důležité je to při najíždění po vlastní ose: jakmile stojí přední kolo na ložné ploše, spočívá na rampě už jen zadní kolo. Když v tu chvíli ujede, z nakládání se velmi rychle stane drahý blooper pro YouTube.

Stabilní kolébka předního kola patří podle Martina Bauera k nejdůležitějším pomůckám. Vede přední kolo, po najetí drží motocykl vzpřímeně a dává čas v klidu nasadit popruhy. Rozhodující ale je, aby se samotná kolébka nemohla posouvat. Na běžném přívěsu se může opírat o přední bočnici, být tvarově ukotvená nebo zajištěná popruhy. U vlastního přívěsu nebo dodávky je nejčistším řešením pevné přišroubování. Kolébka nenahrazuje upoutání; motocykl pouze stabilizuje během práce a poté ho podpírá v podélném směru.

Svěrné přezky se rychle zavěsí a dají se dotáhnout silou ruky. Kde je světlo, je i stín: jejich svěrné místo namáhá tkaninu stále ve stejném bodě, a proto je nutné obzvlášť pozorně kontrolovat opotřebení a prokluzování.

Ráčnové popruhy potřebují při navlékání a utahování víc času, vyvinou ale výrazně vyšší tažné síly a na hodně nerovné vozovce drží spolehlivěji. Bez ohledu na systém by háky měly mít pojistku proti nechtěnému vyvěšení. Také nosnost popruhů a kotevních bodů musí odpovídat zatížení. Dobrá přezka moc nepomůže, když popruh nebo kotevní bod zatížení nevydrží.

Při nakládání bez motoru vede jedna osoba motocykl v rovnováze, zatímco druhá tlačí zezadu. Pokud jste sami, může pomoci motor: první rychlostní stupeň, co nejméně plynu a sílu čistě dávkovat spojkou. To není pozvánka k odvážnému rozjezdu. Čím vyšší ložná hrana, tím důležitější je přídavný stupínek nebo druhá paralelní rampa, po které může jezdec jít vedle motocyklu. Kdo jede po úzké liště, musí navíc zůstat přesně vycentrovaný, protože pneumatika najíždějící bokem na okraj může motocykl nečekaně překlopit.

Vpředu používá Martin měkké upínací smyčky kolem spodního můstku vidlice. Motocyklu se tak nedotýká žádný kovový hák a samosvorná smyčka omezuje odírání. Popruhy vedou mírně dopředu a do stran, aby byl motocykl vtažen do kolébky a při zrychlení nemohl couvnout.

Před utažením musejí být zcela rozkroucené. Zkroucení více zatěžuje vnější hranu a brání čistému přenosu síly. Vedení, kabely a ostré hrany musejí zůstat volné. Které body jsou skutečně přípustné, závisí na motocyklu; proto má návod k přepravě od daného výrobce vždy přednost před univerzálním zázračným řešením.

Ráčna vyvine překvapivě velkou sílu. Když se motocykl stahuje dolů přes odpružené díly, je potřeba dostatečné předpětí, aby nerovnosti vozovky krátkodobě neodlehčily popruhy. Příliš velké předpětí ale zbytečně zatěžuje podvozek a těsnění. Martinova hodnota z praxe je zhruba 30 až 40 procent zdvihu odpružení a v žádném případě ne víc než polovina.

Údaje výrobců se mohou lišit, proto i zde platí návod ke konkrétnímu motocyklu. Utahuje se střídavě vlevo a vpravo, aby vozidlo zůstalo vzpřímené. Na závěr musejí být ráčny zcela zavřené; v otevřené poloze se může navinutý popruh znovu uvolnit.

Vpředu už motocykl stojí stabilně, kvůli brzdění a velkým podélným silám se však záď zajišťuje navíc. Vhodné jsou pevné body spojené s rámem, jako jsou stabilní držáky stupaček spolujezdce nebo k tomu určená madla. Plastové díly nepřicházejí v úvahu. Martin rozmisťuje popruhy co nejsymetričtěji s úhlem tahu zhruba 45 stupňů, aby společně zachycovaly boční pohyb i posun ve směru jízdy.

Konkrétní úhel zůstává závislý na vozidle, ložné ploše a kotevních bodech. Volné konce popruhů se poté zafixují, aby nepleskaly ve větru ani se nezamotaly. K pořádné přepravě patří i kontrolní pohled při každé zastávce.

Pokud je spodní můstek vidlice kvůli aerodynamickému krytu špatně přístupný, může být alternativou upínací smyčka na řídítka. Zejména u dlouhých endurových řídítek je ale potřeba cit, protože velké síly mohou poškodit řídítka nebo jejich objímky; někteří výrobci tento kotevní bod výslovně vylučují.

Popruhy přes pneumatiky naopak obcházejí odpružení a drží motocykl přímo za kolo, potřebují ale strmý tah dolů a dodatečné zajištění v podélném směru. Tyč protažená dutou přední osou se hodí hlavně pro tah dopředu. O tom, který systém funguje, proto nerozhoduje jen katalog příslušenství, ale kombinace motocyklu, schválených kotevních bodů a upínacích ok na přepravním vozidle.

Před vykládáním se rampa znovu zajistí proti sklouznutí a přesně vyrovná k zadnímu kolu. Motocykl se kontrolovaně uvolní z kolébky a postupně se spouští dozadu. Na mokré nebo kluzké rampě může zablokované přední kolo přesto klouzat. Martin proto nechává zařazený první rychlostní stupeň a v případě potřeby využívá přes spojku i brzdný moment motoru. U vyšší ložné hrany dodávky pomůže dlouhá zakřivená rampa, stupínek a případně druhá rampa pro bezpečný postoj.

Princip zůstává vždy stejný: nejdřív vyřešit geometrii a dorazy, pak pohybovat, nakonec symetricky upoutat. Plánovaná přeprava tak zůstane jízdou a nestane se z ní nedobrovolné video s pádem.