MV Agusta v krizi: co upřesnění skutečně potvrzuje

Velké plány MV Agusty do budoucna, které mi CEO Luca Martin při rozhovoru na poslední EICMA představil, se zdají být silně zaseknuté. Mezi záměry a současnou realitou zeje značná propast. V tomto článku se pokusím zařadit, jak k tomu došlo.

Podle informací, které má 1000PS k dispozici, samotná výroba motocyklů de facto stojí od dubna. Tato informace se shoduje s prohlášeními UIL (Unione Italiana del Lavoro), velkého italského odborového svazu, i FIOM-CGIL, odborů kovodělníků v rámci svazu CGIL, a se zprávami z evropské sítě dealerů. V kancelářích se prý dál pracuje, ale v omezeném rozsahu, o běžném výrobním provozu ale v současnosti nelze mluvit.

Také místní italský deník Il Giorno s odvoláním na odborové zástupce Fabia Dell'Angela, Giorgia La Rosu a Marinelu Cozmu píše, že výrobní linky stojí od dubna. Zmíněných 184 zaměstnanců se prý do konce prosince nachází v takzvané solidární smlouvě, opatření srovnatelném se zkrácenou pracovní dobou. V září se prý v celém měsíci pracuje jen čtyři až pět dní. Mzdy byly zatím vypláceny, u dodavatelů však mají zůstávat neuhrazené faktury.

O zastavení výroby od dubna informuje také GPOne, přičemž se odvolává mimo jiné na dealery z několika evropských trhů. Jeden dlouholetý dealer uvádí, že v roce 2026 obdržel pouze jeden nový motocykl. Za poslední dva měsíce navíc nebyly dodány žádné náhradní díly.

Samo o sobě to nutně nepotvrzuje ani nevyvrací zastavení výroby od dubna. Motocykly vyrobené na začátku roku nebo dříve naskladněné lze totiž dodávat i během klidové fáze výroby.

K tomu přistupuje plánované navýšení kapitálu o 35 milionů eur. To mělo být schváleno v březnu 2026 a financováno prostřednictvím holdingu Art of Mobility rodiny Sardarovových. Podle GPOne je z aktuálního výpisu z obchodního rejstříku patrné, že toto opatření, označované za naléhavě nutné, nebylo realizováno.

Časový sled by odpovídal hlášenému zastavení výroby. Pokud zůstávají faktury dodavatelům neuhrazené, dříve nebo později přestanou dodávat součástky. Výroba motocyklů se pak může zastavit i bez formálního uzavření závodu.

MV Agusta se ve svém upřesnění nevyjadřuje ani k 35 milionům eur, ani k údajnému zastavení výroby, ani k neuhrazeným fakturám dodavatelům. Firma ve svém prohlášení pouze obecně potvrzuje, že existují provozní, průmyslové a finanční potíže.

Firma ve sdělení potvrzuje, že Art of Mobility vede už několik měsíců jednání o možných změnách vlastnické struktury. Některé možnosti byly podrobně prozkoumány a poté zavrženy, jiné prý neposkytovaly potřebnou podstatu a spolehlivost. Další jednání a scénáře jsou stále vyhodnocovány.

Z dobře informovaného zdroje víme, že jeden čínský výrobce byl ochoten vstoupit do MV Agusty v citelném rozsahu a poskytnout odpovídající částku na sanaci.

Byl dokonce podepsán letter of intent a vypracován průmyslový sanační plán. Po sporu o podmínky a realizaci tohoto plánu ale k dohodě nedošlo.

MV Agusta mluví o fámách a interpretacích, které prý zčásti nejsou podloženy objektivními důkazy. Které konkrétní výroky mají být nepravdivé, ale firma neprozrazuje.

Namísto toho MV Agusta potvrzuje tři klíčové body: Firma bojuje s provozními a finančními potížemi. Art of Mobility vedla a stále vede jednání o změnách vlastnické struktury. A MV Agusta vstoupila do procesu "Composizione Negoziata della Crisi", zkráceně CNC.

CNC není insolvence ani likvidace. Je to zákonem upravené řízení, ve kterém nezávislý expert doprovází jednání s věřiteli, dodavateli, bankami a případnými investory. Vedení v zásadě zůstává ve funkci. Zároveň lze žádat o ochranná opatření, aby se během jednání zabránilo zásahům věřitelů.

MV Agusta zdůrazňuje, že přístup k tomuto řízení vyžaduje konkrétní perspektivy sanace. To je pravda. Nemělo by se to ale chápat tak, že sanace je tím už zajištěna. CNC nejprve vytváří čas a strukturovaný rámec. Kapitál, fungující dodavatelské řetězce a znovu se rozbíhající výrobu nenahrazuje.

Soudní rozhodnutí o ochranných opatřeních, naplánované na 25. listopadu, se proto pravděpodobně stane důležitým termínem. Koncem prosince navíc vyprší současné opatření pro zaměstnance.

Když jsem Lucu Martina kolem EICMA 2025 vyzpovídal ohledně budoucnosti MV Agusty, načrtl zásadně jiný obraz. Na mou otázku ohledně důsledků rozchodu s KTM odpověděl: "Provozně se nic nezměnilo." MV Agusta je prý nezávislá, má vývojový plán sahající za rok 2030 a vybudovala stabilní dealerskou síť.

Toto tvrzení se z dnešního pohledu dá jen stěží udržet.

Už oficiální sdělení o úplném návratu do Art of Mobility z července 2025 uvádělo, že kvůli úzkému propojení musí být řada provozních funkcí prozatím společně vedena s KTM. V aktuální tiskové zprávě MV Agusta nyní sama přiznává, že rozchod vyvolal značné přechodné období. Procesy, autonomii a předpoklady pro řádný provoz je nutné postupně obnovit.

To je víc než organizační doladění. Týká se to nákupu, logistiky, péče o dealery, financování a zjevně i průmyslové akceschopnosti. Zpětně bylo tvrzení, že se provozně nic nezměnilo, přinejmenším výrazně příliš optimistické.

Obzvlášť relevantní pro stávající zákazníky bylo Martinovo oznámení ohledně zásobování náhradními díly. DHL měla převzít celosvětovou logistiku a dodávat náhradní díly v rámci Evropy do 48 hodin a celosvětově do 72 hodin.

Aktuální zprávy dealerů kreslí velmi rozdílný obraz. Jednotliví dealeři uvádějí, že už měsíce dostávají jen málo náhradních dílů nebo nových motocyklů. Plošné selhání se z toho doložit nedá. O spolehlivě fungujícím zásobování podle tehdy slíbeného standardu se ale také nedá mluvit.

Rozhodující přitom není jen výkonnost logistického partnera. DHL může distribuovat jen ty díly, které MV Agusta obstará, zaplatí a skutečně naskladní. Pokud dodavatelé kvůli neuhrazeným fakturám nevyrábí ani nedodávají, ani ten nejlepší logistický partner problém nevyřeší.

V rozhovoru Luca Martin výslovně oznámil, že od roku 2026 budou všechny modely MV Agusty dodávány s pětiletou zárukou.

Aktuální oficiální prezentace záruky tomuto paušálnímu tvrzení odporuje. Pětiletá výrobní záruka tam platí pro modely Ottantesimo, F3 Competizione, Enduro Veloce a LXP Orioli. Pro všechny ostatní modely se nadále uvádí běžná tovární záruka čtyř let, což je i tak nad průměrem odvětví.

Toto oznámení tedy podle aktuálně zveřejněného stavu není zcela naplněno. V současné finanční situaci navíc otázka záruky nabývá dalšího významu. Dlouhá záruka je silným prodejním argumentem pouze tehdy, jsou-li dostupné náhradní díly a firma, respektive její distribuční síť, dokáže nároky i prakticky vyřizovat.

Nová Brutale 950 se měla podle Martinových slov stát budoucím nutným základem MV Agusty. Nový tříválec o objemu 931 kubických centimetrů měl být následně nasazen v dalších variantách.

Brutale 950 Serie Oro byla na EICMA 2025 představena jako model 2026. V polovině září 2026 ale MV Agusta motocykl na vlastních webových stránkách stále vede jako "Coming Soon". To nedokazuje, že by nebyl vyroben žádný kus. Ukazuje to ale, že restart v podobě modelu 950, klíčový pro budoucnost značky, se na trhu neprosadil.

Pokud by výroba skutečně stála od dubna, byla by zasažena právě ta nejdůležitější nová platforma uprostřed své rozjezdové fáze. Z finančního problému by se tak velmi rychle stal i problém produktový: vývojové náklady už byly zaplaceny, tržby se ale dají dosáhnout teprve tehdy, když jsou motocykly vyrobeny a dodány.

Ještě dál do budoucnosti sahaly plány na nový pětiválcový motor. Martin ho neoznačil jako pouhou studii, ale jako běžící projekt. V roce 2026 měla začít fáze prototypů. Motor byl zamýšlen jako základ pro velké naked bike a superbike modely.

Veřejně ověřitelný nový stav vývoje zatím neexistuje. To neznamená nutně, že práce byly zastaveny. Vzhledem k formálnímu sanačnímu procesu, zjevně stojící výrobě a hledání čerstvého kapitálu je ale nutné pochybovat o tom, že technicky extrémně náročný pětiválec má v současnosti nejvyšší prioritu.

Ještě nereálnější se jeví návrat do MotoGP od roku 2027. Martin už v rozhovoru zmínil s výhradou, že konečné rozhodnutí nepadlo. Hnací silou za projektem byl Hubert Trunkenpolz, který už ale nestojí v čele správní rady. Možný společný vstup s čínským partnerem měl být součástí jednání s investory. Bez finančně silného průmyslového partnera je projekt zřejmě prozatím u konce.

MV Agusta staví proti negativním zprávám své celosvětové maloobchodní registrace. V první polovině roku 2026 tak bylo registrováno 2 166 motocyklů oproti 2 094 ve srovnatelném období. To odpovídá nárůstu o 3,4 procenta. Itálie vzrostla o 28,8 procenta na 644 motocyklů, Francie o 42,3 procenta a USA o 24,2 procenta.

Tato čísla jsou pozitivní, je ale nutné je správně zařadit. Registrace u koncového zákazníka nejsou totéž co aktuální výroba. I motocykly vyrobené a dodané dealerům už měsíce předtím mohly být v roce 2026 registrovány poprvé.

Celosvětový růst navíc činí pouhých 72 motocyklů. Samotná Itálie přidala 144 kusů. Mimo Itálii tak registrace celkem klesly z 1 594 na 1 522 motocyklů, tedy o zhruba 4,5 procenta. Nárůsty ve Francii a USA nic nemění na tom, že celkový obraz mimo domácí trh byl klesající.

MV Agusta má nadále výjimečné jméno značky, zajímavé motocykly a zjevně i loajální zákazníky. Právě to dělá opakující se krize tak frustrujícími. Problémem značky málokdy byl nedostatek fascinace, naopak celý personál ve Varese žije pro tuto značku, což jsem na vlastní kůži zažil při své návštěvě v roce 2024.

Aktuální tisková zpráva ale potvrzuje rozhodující jádro fám: MV Agusta má finanční a provozní problémy, nachází se ve strukturovaném sanačním řízení a hledá nové řešení pro vlastnickou, respektive kapitálovou strukturu.

Teď je potřeba ověřitelných odpovědí. Běží výroba? Kolik Brutale 950 bylo skutečně vyrobeno a dodáno? Co se stalo se slíbeným navýšením kapitálu? Jak vysoké jsou závazky vůči dodavatelům? Funguje zásobování náhradními díly? A jaký průmyslový plán je financovaný – nejen prezentovaný?

V rozhovoru Luca Martin řekl, že MV Agusta stojí na stabilních základech. O devět měsíců později firma sama mluví o tom, že tyto základy je teprve nutné obnovit. To je vlastní obsah upřesnění. Ne všechny fámy jsou dokázané. Krize ano.