Benda Redstone 550 R2 v testu

Normálně u čtyřkolky celkem rychle vím, co mě čeká. Velký kus většinou znamená: stabilní, ale trochu neohrabaný. Malý kus: hbitý, zábavný a v hustém lese příjemnější. U Benda Redstone 550 byl můj první odhad právě proto rychle spláchnutý.

Protože ano, ten stroj je velký. Pro čtyřkolku v této objemové třídě dokonce opravdu velký. Zhruba 2,1 metru délky, 1,3 metru rozvor a asi 1,2 metru šířky nejsou rozměry, se kterými proklouznete mezi dvěma stromy jako s hardendurem. Ale jakmile jsme s Redstone zaútočili na první strmější lesní stoupání a jízdu příčně po svahu, bylo celkem rychle jasné: tyto rozměry přinášejí i pekelně mnoho výhod.

Redstone se drží neuvěřitelně klidně. Právě tam, kde menší čtyřkolky kvůli krátkému rozvoru začínají být nervózní, s Bendou prostě pokračujete dál. Při jízdě po svahu jsem zažil několik situací, kdy bych na svém Yamaha Kodiaku pravděpodobně seděl v sedle výrazně napjatější. Na Redstone si naopak řeknete: v pohodě.

A pak to jede dál. Vlastně překvapivé, protože Benda tu staví svou úplně první čtyřkolku. Celkem rychle ale poznáte, že Číňané nepostavili na čtyři kola jen tak nějaké vozidlo.

Kdo dosud sledoval Bendu jen okrajově, měl by se možná podívat, co tahle firma za relativně krátkou dobu všechno předvedla. Motory V4, vzduchové podvozky, nejrůznější koncepty V2 a dokonce malý boxer motor s hybridním pohonem už byly tématem. Na EICMA 2025 přibyly ještě čtyřkolky. A přesně před takovou teď stojíme. Jako bychom to nečekali jinak, Redstone přesvědčuje zpracováním a výbavou.

Tady jsou masivní díly kolem předního nárazníku, opěrek nohou a podvozku. Tady jsou sériové 14palcové ráfky s beadlockem. Naviják je taky už namontovaný. Vyhřívání rukojetí? Sériově. Vyhřívané sedlo? Také v ceně. Velký TFT displej? Samozřejmě. Zajímavé na tom ale je: nepůsobí to jako nesmyslný seznam funkcí, který měl jen vypadat dobře v prospektu. Velmi mnoho z těchto věcí venku skutečně pomáhá. A přesně tam jsme chtěli jít. Ne krasavice na zmrzlinu, ale pracovní stroj do lesa a na louky, který je praktický a navíc vypadá pěkně.

Redstone pohání zhruba 500kubíkový dvojválec V2. Podává 42 koní při 8 000 otáčkách a dodává 41 newtonmetrů při 5 000 otáčkách. Při provozní hmotnosti necelých 500 kilogramů to na papíře nezní zrovna jako brutální síla. Ale nemusí.

Mnohem důležitější je u čtyřkolky této třídy, jak lze výkon dávkovat. Pro to má Benda CVT automatiku s vysokým a nízkým převodem. V terénu nebo při pomalé práci se zvolí nízký, na běžných cestách a na silnici vysoký. Funguje to přesně tak, jak byste čekali od pořádné pracovní čtyřkolky.

Zajímavější jsou tři režimy jízdy.

V pracovním režimu jsem si při prvním kontaktu na chvíli myslel, že s plynem něco není v pořádku. Zatlačíte na páčku poměrně hodně a nejprve se zdánlivě nic neděje. Přesně to je ale záměr. Pokud chci například při stavění plotu popojet jen o metr, dá se stroj s tímto nastavením extrémně jemně dávkovat.

Sportovní režim je pravý opak. Stačí malý tlak na plynovou páčku a Redstone okamžitě reaguje. Na silnici je to zábava, při precizní práci to spíš nepotřebujete.

Mezi tím leží standard – a přesně tam většina majitelů asi stráví většinu času.

U čtyřkolky mě celkem málo zajímá, kolik barevných symbolů svítí na displeji. Zajímavé je to ve chvíli, kdy stojíte někde v lese a už dál nejedete.

U Redstone je pro tento případ k dispozici více stupňů eskalace.

Nejprve mohu zamknout zadní diferenciál. Když to nestačí, přidá se pohon všech kol. Když ani to nestačí, lze navíc uzamknout přední diferenciál. A pokud se vám i tak podaří stroj někde zahrabat, vepředu je sériově zavěšený naviják.

Musíte se tedy pořádně snažit, aby vám došly možnosti.

Právě kombinaci uzávěrek považuji u Redstone za silnou stránku. Nemusíte hned zapnout všechno, ale můžete podle situace reagovat krok za krokem. Na TFT displeji přitom pěkně vidíte, co je právě aktivní.

Líbí se mi i naviják. Benda používá plastové lano místo klasického ocelového lana. Kdo už někdy pracoval se starším ocelovým lanem, zná ty drobné roztřepené drátky. Když do nich jednou sáhnete rukou, pamatujete si to poměrně dlouho.

Plastové lano je lehčí, ohebnější a v praxi výrazně příjemnější na manipulaci.

30 centimetrů světlé výšky je slušné číslo. Ještě důležitější je ale to, co Benda udělala se spodkem stroje. Je proveden relativně hladce. Když tedy přejíždíte přes pařez, nehrozí hned, že narazíte na nějaký příčník nebo hranu, o kterou se zachytíte. Právě takové detaily dělají v reálném nasazení mnohem větší rozdíl než jakákoli teoretická hodnota v prospektu.

I podvozek mě příjemně překvapil. Předem jsem několikrát slyšel, že Redstone má poměrně tvrdé nastavení. To můžu z vlastní zkušenosti potvrdit jen částečně.

S mými zhruba 95 kily a spíše rychlejším stylem jízdy nastavení sedí opravdu dobře. Jeli jsme po dutých cestách, kde napříč směrem jízdy byly stále zabudované odvodňovací žlábky. Tedy malé stupně, které při vyšším tempu mohou být nepříjemné.

Redstone tyto rány čistě pohltí. Na mém měkčím Kodiaku bych na stejných místech musel výrazně ubrat tempo, protože jinak by mě stroj málem katapultoval ze sedla.

Samozřejmě člověk s 60 kilogramy tělesné váhy to může vidět jinak. Ale pro to jsou všechny čtyři plynové tlumiče plně nastavitelné. Lze upravit tah, tlak i předpětí pružiny.

Dá se s tím tedy skutečně pracovat, a ne jen se tím chlubit v prospektu.

Pojďme k zjevné nevýhodě Redstone: ten stroj potřebuje prostor.

Na poloměru otáčení je velikost znát. Když se musíte proplétat úzkým lesíkem mezi jednotlivými stromy, menší čtyřkolka prostě působí obratněji. Tomu se nedá vyhnout.

Co jsem ale úplně podcenil, byla druhá stránka těchto rozměrů.

Díky dlouhému rozvoru a širokému základu vozidla jede Redstone v náklonech nápadně suverénně. Situace, které na kompaktnější čtyřkolce vyžadují trochu koncentrace, tady působí překvapivě nenápadně.

Podobné je to na strmých stoupáních. Normálně bych čekal, že velký a těžký stroj se tam někdy stane nevýhodou. V praxi ale Redstone zůstává dlouho velmi klidná, dobře staví trakci a dodává hodně jistoty.

Samozřejmě nesmíte zapomenout na necelých 500 kilogramů. Když takový stroj jednou opravdu uvízne nebo stojí napříč svahem, nezvednete ho rychle pod paží. Proto je tím důležitější, aby podvozek, uzávěrky a pohon všech kol pokud možno bránily tomu, abyste se do takových situací vůbec dostali.

A přesně to u Bendy funguje docela dobře.

Ještě víc mě Redstone překvapila na silnici. Díky homologaci T3b a ABS ji lze řídit s běžným řidičákem skupiny B a není omezena na 60 km/h. Ve sportovním režimu je možných až 104 km/h. Teď je třeba vědět: 100 km/h na čtyřkolce může být pořádně spektakulární. Jel jsem už stroje, které při 90 začínají plavat. Pak sedíte na řídítkách a máte stále víc pocit, že jste spíš pasažér než pilot.

U Redstone je to úplně jinak.

I při vyšším tempu leží na silnici pevně. Ani v mírných zatáčkách se neobjeví nepříjemné kymácení. Právě tady se zřejmě opět vyplácí koncept velkého stroje s dlouhým rozvorem.

I trochu tvrdší podvozek pomáhá na asfaltu. Redstone se trvale nekymácí a reaguje předvídatelně.

Sportovní stroj z toho samozřejmě přesto nevznikne. Ale kdo musí se svou čtyřkolkou pravidelně jezdit spojovací úseky po asfaltu, dostane tady překvapivě uvolněný balíček.

I elektrické posilovací řízení lze nastavit ve třech stupních. Podle toho, zda chcete více cítit řízení nebo co nejvíce podpory, můžete EPS upravit. V pomalém terénu a při manévrování je silnější podpora příjemná. Při rychlejší jízdě bych osobně preferoval o něco méně. Pěkné každopádně je, že jezdec má na výběr.

Velký, výškově orientovaný TFT displej působí pro tuto třídu vozidel také nezvykle moderně. Lze tam mimo jiné zkontrolovat, zda je aktivní pohon všech kol nebo diferenciální uzávěrky, a nastavit EPS. A teď se dostáváme k jednomu z mých osobních vrcholů: vyhřívání rukojetí a sedla.

O vyhřívání rukojetí se dá diskutovat, dokud není zima. Pak už nediskutuje nikdo. U Redstone je vícestupňové a v horních stupních se dostane pořádně do 'grilování prstů'. K tomu ještě dvoustupňové vyhřívání sedla pro jezdce.

Při testu jsme zažili dramatický pokles teploty z asi 40 stupňů na téměř arktických 20 stupňů. Samozřejmě jsme okamžitě zapnuli vyhřívání sedla. Čistě vědecky, samozřejmě.

Žerty stranou: kdo na podzim, v zimě nebo brzy ráno opravdu pracuje se čtyřkolkou, bude tuhle výbavu milovat.

Bez kritiky se Redstone samozřejmě neobejde.

Benda nepoužívá klasický klíček zapalování, ale NFC kartu. Přiložíte kartu, zapalování zapnuto. Stisknete brzdu, nastartujete. Při vypínání kartu přiložíte znovu.

Skvělý nápad. Dokud je karta po ruce.

Když trčí hluboko v kapse bundy a máte na sobě tlusté rukavice, věc rychle přestává být skvělá. S motokrosovými kalhotami bez kapsy je to teprve zajímavé. Existuje sice držák se šňůrkou, ale tohle řešení mě zatím tak úplně nepřesvědčilo.

Benda podle oznámení pracuje na řešení pro smartphone. Kód NFC by pak měl jít přenést do telefonu. Zvláště u pracovních vozidel by to bylo praktické, protože oprávnění by šlo předat dalším zaměstnancům nebo jiným řidičům.

Můj druhý bod kritiky se týká úložného prostoru. Vzadu je sice malá přihrádka na papíry, obvazový materiál a drobnosti, ale vepředu bych opravdu ocenil malou odkládací schránku.

Protože USB konektor a 12voltová zásuvka tam jsou. Jen kam s telefonem během nabíjení? Malá chráněná schránka by ten problém vyřešila.

A pak je tu ještě otravné pípání při couvání. Za to ale Benda nemůže – zdraví evropské předpisy.