Před 25 lety: Když Honda znovu vynalezla Gold Wing

V roce 2001 už Honda Gold Wing dávno představovala zcela svébytnou formu motorkaření. Šestiválec, bohatý komfort, obří aerodynamický kryt a schopnost zdolávat dlouhé trasy z ní během desetiletí udělaly instituci. S novou GL1800 však Honda nechtěla dodat jen větší objem a ještě více luxusu. Gold Wing měla najednou umět i něco, co by motocyklu takových rozměrů málokdo přisuzoval: opravdu dobře jezdit.

GL1800 představená v roce 2001 proto byla mnohem víc než jen další generací známého luxusního cestovního stroje. Šlo o zásadně novou konstrukci, která na mnoho let utvářela obraz moderní Gold Wing.

Přímá předchůdkyně GL1500 se objevila v roce 1988 a definitivně posunula Gold Wing do ligy luxusních šestiválcových cestovních motocyklů. Když Honda v roce 2001 představila GL1800, od poslední kompletní generační obměny tak uplynulo už 13 let. Očekávání byla odpovídajícím způsobem vysoká. Pouhý větší motor by nárokům Gold Wing sotva stačil. Honda chtěla posunout dál celý koncept.

Vývoj nové generace prý trval zhruba osm let. Odpovědný byl Masanori Aoki, jehož dosavadní kariéra zprvu vůbec nezněla jako životopis klasického vývojáře Gold Wing. Aoki pracoval mimo jiné na sportovních strojích jako CBR250RR, CBR400RR a CBR600F. Honda tedy zcela záměrně postavila do čela projektu vývojáře se zkušenostmi s výrazně agilnějšími motocykly.

Nebyla to náhoda.

Cíl pro novou generaci byl neobvykle ambiciózní. Gold Wing si měla zachovat svůj legendární cestovní komfort, ale zároveň se stát výrazně dynamičtější. Honda popisuje tehdejší vývojovou filozofii jako spojení prvotřídního komfortu pro jezdce i spolujezdce s hbitostí, která měla mnohem více připomínat sportovní motocykly.

Právě tento rozpor dělá GL1800 zpětně zajímavou. Gold Wing totiž ani v roce 2001 nebyla malý motocykl. Měla vozit zavazadla, pohodlně přepravit dva lidi na stovky kilometrů a přitom nabízet ochranu před větrem, zábavu a dálkový komfort na nejvyšší úrovni.

A přesto už neměla působit jako těžký luxusní parník.

Srdcem samozřejmě zůstal boxer. Nový kapalinou chlazený šestiválec narostl na 1 832 cm³. Základní princip GL1500 zůstal zachován, motor však prošel kompletním dalším vývojem. Větší objem, vyšší výkon a vyšší točivý moment měly přinést především jedno: onu nenucenou suverenitu, kterou Gold Wing ztělesňuje dodnes.

Nikdy přitom nešlo o agresivní nástup výkonu.

Gold Wing nemusela nikomu dokazovat svou sílu nervózní schopností reagovat nebo okázalými orgiemi otáček. Kouzlo spočívalo právě v tom, že tenhle obří šestiválec odváděl svou práci prakticky mimochodem.

Přidat plyn a motor zavrčí. Předjíždění, zrychlování, výjezd do průsmyku s tandemem a zavazadly – všechno mělo působit co nejsamozřejměji. Právě tato vyrovnanost se stala podstatnou součástí charakteru GL1800.

Minimálně stejně důležitý jako nový motor však byl podvozek. Honda se rozloučila s dosavadní koncepcí rámu a do GL1800 osadila nově vyvinutý hliníkový dvojitý páteřový rám. Motor byl konstrukčně začleněn do struktury rámu. Samotný rám byl podle Hondy o jedenáct kilogramů lehčí než u GL1500.

U motocyklu této kategorie je to rozhodující. Více luxusu, větší objem a bohatší výbava totiž obvykle vedou jednoznačným směrem: k vyšší hmotnosti. Hondě se povedl opak. Navzdory většímu motoru uváděla Honda pro GL1800 suchou hmotnost 386 kilogramů. Tím byla podle Hondy dokonce o kilogram lehčí než tehdejší GL1500.

386 kilogramů je samozřejmě pořád 386 kilogramů. Ale právě tady začínal skutečný trik nové Gold Wing.

Kdo se díval jen na rozměry GL1800, mohl snadno nabýt dojmu, že stojí před pojízdným obývákem. Široký aerodynamický kryt, mohutný šestiválec, velké boční kufry, topcase, velkorysé místo pro spolujezdce: nenápadná Gold Wing nikdy nebyla. Za jízdy však ukázala jinou tvář.

Nízko uložený boxer pomáhal s těžištěm, nový hliníkový podvozek zvýšil tuhost a Honda vynaložila velké úsilí na zlepšení rozložení hmotnosti a geometrie podvozku. Najednou se tenhle kolos dal vodit zatáčkami se samozřejmostí, která k němu vizuálně vůbec neseděla. Právě to se stalo jednou z velkých předností GL1800: zůstala monumentálním motocyklem, ale jakmile se rozjela, dávala jezdci tu masu pocítit podstatně méně.

Sama Honda formulovala vývojový cíl překvapivě sportovně. Vedoucí projektu Aoki chtěl dát Gold Wing zrychlení a ovladatelnost, které by si člověk spíše spojoval se sportovními motocykly.

Výsledkem nebyl supersport s kufrovým systémem. Ale na velký luxusní cestovní stroj byla jízdní dynamika pozoruhodná.

Při veškerém novém důrazu na dynamiku nesměla Honda zapomenout na jedno: Gold Wing musela především zůstat Gold Wing. Přidalo se proto i na komfortu. Sedlo spolujezdce GL1800 bylo oproti předchůdkyni o 50 milimetrů delší a o 70 milimetrů širší. Honda tehdy zcela záměrně hovořila o úrovni komfortu „First Class“.

Ani na úložném prostoru se nešetřilo. Zadní zavazadlový prostor pojal 61 litrů, spolu s oběma bočními kufry bylo k dispozici celkem 142 litrů objemu pro zavazadla. K tomu se přidávaly detaily, které už tehdy Gold Wing výrazně odlišovaly od běžných cestovních motocyklů. Kokpit působil spíš jako velitelské centrum vozidla než jako přístrojová deska klasického motocyklu. Audiosystém, četné ovládací prvky, velké ukazatele a rozsáhlá cestovní výbava byly součástí tohoto výjimečného zážitku Gold Wing.

Dnes některá řešení z roku 2001 samozřejmě působí nostalgicky. Tehdy to celé byl hightech.

Zajímavé je i to, jak vážně Honda brala skutečné využití Gold Wing. Nejdůležitějším trhem byla Severní Amerika. Vývojový tým se proto intenzivně zabýval tím, jak majitelé své stroje skutečně používají. Honda po dobu dvou let sbírala informace a zkušenosti přímo na místě. Vedoucí projektu Masanori Aoki navíc sám ujel zhruba 4 000 kilometrů z Aljašky směrem do Seattlu, aby motocykl a jeho typické prostředí lépe poznal.

Takový přístup ke Gold Wing dokonale sedí. Motocykl tohoto druhu se koneckonců nedal vyvinout jen u rýsovacího prkna. Kdo chtěl pochopit, proč lidé s Gold Wing najezdí několik set kilometrů denně, musel sám zažít, co začne být důležité po pěti, šesti nebo osmi hodinách v sedle.

Zpětně se význam generace z roku 2001 ukazuje obzvlášť zřetelně na tom, jak dlouho její základní koncept vydržel. GL1800 byla neustále vylepšována a během svého života dostávala stále nové komfortní a bezpečnostní systémy. V roce 2006 například přišel pozoruhodný milník: Honda poprvé nabídla airbag v sériovém motocyklu. I tato inovace se objevila v rodině Gold Wing.

Později přibyla nová infotainmentová řešení, přepracovaný design a další varianty. Pod všemi těmito změnami však zůstávala dlouho rozpoznatelná základní myšlenka GL1800 představené v roce 2001: velký šestiválec, maximální cestovní komfort a jízdní dynamika, která byla mnohem lepší, než by rozměry motocyklu napovídaly.

Původní GL1000 z roku 1975 započala celý příběh. GL1500 etablovala šestiválec a definitivně z Gold Wing udělala luxusní cestovní stroj. GL1800 z roku 2001 však tuto myšlenku přenesla do nové doby. Ukázala, že luxus a jízdní dynamika nemusí stát proti sobě. Spojila větší motor s lehčím rámem. Nabídla více komfortu, aniž by se stala jen těžší a těžkopádnější.

A možná právě v tom spočíval její největší úspěch. Honda se nesnažila udělat z Gold Wing něco jiného. Honda se snažila postavit lepší Gold Wing.

Dnes 1 832 kubíků, šest válců a téměř 400 kilogramů možná nepůsobí jako ingredience pro obzvlášť agilní motocykl. V roce 2001 byly součástí technického manifestu. GL1800 měla ukázat, co je možné, když Honda u svého největšího a nejluxusnějšího motocyklu prohlásí za vývojový cíl nejen komfort, ale i radost z jízdy.

O 25 let později je právě tato myšlenka stále aktuální. Gold Wing neohromuje proto, že by byla malá nebo lehká. Ohromuje, protože svou velikost zvládá překvapivě dobře. A právě k tomu byl v roce 2001 s GL1800 položen rozhodující základní kámen.