Test TVS RTX 300 2026 - A2 cestovní endura za méně než 5000 eur

TVS je v Evropě zatím pravděpodobně pojmem jen pro zapálené znalce oboru. Přitom nemluvíme o malém výrobci motocyklů. TVS v roce 2025 předstihla Yamahu s produkcí téměř 6 milionů kusů a stala se třetím největším výrobcem motocyklů na světě, působí v téměř 100 zemích a hovoří o zhruba 65 milionech aktivních jezdců. Pět výrobních závodů a roční obrat kolem pěti miliard amerických dolarů dokládají rozměry společnosti.

Do roku 2027 chce být TVS zastoupena na trhu po celé Evropě. Důležitou roli v tomto záměru hraje nová TVS RTX 300, se kterou chtějí Indové poprvé zabodovat i v evropském segmentu cestovních endur třídy A2.

Kořeny společnosti sahají až do roku 1911, motocykly TVS vyrábí od roku 1979. Pro evropské motorkáře je zajímavé zejména partnerství s BMW Motorrad trvající od roku 2013. Doposud byly nejdůležitějšími odbytovými trhy TVS Indie, Jižní Amerika a Asie. S "Performance Range" - motor je znám z poslední generace malé BMW GS - kolem modelů řady 310 a zcela nově vyvinuté RTX 300 se to má nyní změnit.

RTX znamená "Rally Tourer Extreme". Poměrně sebevědomé jméno pro 300kubíkovou cestovní enduru, na domácím trhu je to velký motocykl. Při bližším pohledu evropskýma očima je TVS ale spíše kompaktním univerzálem s ambicemi na štěrk než extrémní rally endurou.

Evropský start na trhu je plánován na listopad 2026. RTX 300 Essential bude nabízena v barvách Lightning Black a Pearl White a bude stát 4 890 eur. Cena vyšší verze Adventurer bude 5 290 eur. Ta bude zprvu nabízena v barvě Viper Green. Zvláštností je, že obě varianty dostanou pět let záruky od výrobce.

Jako hlavní cílovou skupinu pro Evropu uvádí TVS začátečníky a přestupující jezdce. RTX má tedy vědomě umožnit technicky a elektronicky bohatý, přesto přístupný vstup do světa motocyklů.

Když stojíte před motocyklem, rozměry působí docela dospěle. Výška sedla je 835 milimetrů, světlá výška 200 milimetrů a rozvor 1 428 milimetrů. 12,5litrová nádrž sedí nad ocelovým trubkovým rámem v kombinaci s jemně zpracovanou hliníkovou kyvnou vidlicí. V provozní hmotnosti váží RTX 180 kilogramů. TVS nám na místě uvedla také možnou nosnost 240(!) kilogramů.

Srdcem RTX je nově vyvinutý motor RT-XD4. Kapalinou chlazený jednoválec má čtyři ventily, dvě vačky nahoře a objem 299,1 kubických centimetrů. K dispozici je 36 koní, respektive 26,5 kW, maximální točivý moment činí 28,5 Nm. Přenos síly zajišťuje šestistupňová převodovka s asistovanou a protiskluzovou spojkou. Uspořádání je krátkozdvihové.

36 koní se dostaví až při 9 000 ot/min, maximální točivý moment při 7 000 otáčkách. Škrticí klapky jsou řízeny elektronicky přes Ride-by-Wire. Podle TVS bylo cílem nastavení zůstat co nejblíže tradičnímu propojení plynové rukojeti s motorem.

Technicky zajímavý je také hliníkový blok válců s plazmovou povrchovou úpravou. Ta má mimo jiné snížit opotřebení a zvýšit životnost motorového oleje. Výměna oleje je aktuálně plánována každých 7 500 kilometrů. Podle TVS se aktuálně zkoumá, zda tento interval v budoucnu ještě prodloužit. Jako interní zadání uvedl vedoucí vývoje maximální spotřebu oleje 40 mililitrů na 1 000 kilometrů.

K dispozici jsou režimy Urban, Rain, Tour a Rally. Mění se přitom reakce plynu, kontrola trakce a regulace ABS. Urban nabízí jemnější reakci plynu a silnější zásahy kontroly trakce, Rain navíc zvyšuje bezpečnostní rezervy u ABS a kontroly trakce. Tour poskytuje agresivnější lineární rozvoj výkonu pro silnici a delší etapy.

Obzvlášť zajímavý je režim Rally. Kontrola trakce zde zasahuje výrazně méně, ABS na zadním kole je deaktivováno a regulace na předním kole je také snížena. Jezdec tak na sypkém povrchu získává výrazně více volnosti.

TVS navíc zdůrazňuje, že podvozek a elektronika byly přizpůsobeny nárokům evropského trhu. Z mého pohledu by se dal režim Urban ušetřit, respektive nahradit volně konfigurovatelným režimem. Celkově se nastavení schopnosti reagovat opravdu povedlo, tak plynule nejeden motocykl aktuální konkurence nepracuje (obzvlášť ne ty z Číny).

Krátkozdvihové uspořádání je na RTX při jízdě zřetelně znát. Kdo chce čerpat výkon, musí motor držet v otáčkách. Pod zhruba 4 000 otáčkami se toho relativně málo děje.

Zato jednoválec čile a ochotně roztáčí až téměř k 10 000 ot/min. V praxi se motor cítí nejlépe zhruba mezi 5 500 a 8 500 ot/min. Nad touto hranicí jsou na řídítkách znatelné lehké vibrace.

To ale také znamená: kdo chce jet svižně, musí aktivně řadit.

Pomáhá tomu v odpovídající výbavě obousměrný quickshifter. Pracuje čistě a spolehlivě funguje i pod vysokým zatížením. I při brzdění do zatáčky lze například podřadit ze třetího do druhého rychlostního stupně, aniž byste museli sáhnout na spojku. Při pouhých 36 koních to může být docela nutné, abyste ze zatáčky opět zrychlovali s dostatečnými otáčkami.

Zvláštností je přechod na první rychlostní stupeň: ten lze pomocí quickshifteru zařadit až při rychlosti pod přibližně 20 km/h.

Relativně krátké převody jsou vzhledem k omezenému výkonu motoru nutné a celkově se povedly. RTX tak působí živěji, než by na první pohled naznačovalo pouhých 36 koní.

Odvrácená strana se projeví při vyšší rychlosti. Už při běžné rychlosti na silnici je hladina otáček poměrně vysoká. Kdo často jezdí delší úseky vyšší rychlostí, musí počítat s tím, že malý jednoválec při tom pracuje trvale pořádně.

Zvuk je zato překvapivě silný. Zejména při nízkých otáčkách zní jednoválec drsněji, než by se od 300ky dalo očekávat. Ve zpomalovacím režimu je občas slyšet i lehké praskání. Koncový tlumič výfuku vypadá vzhledem ke zbytku motocyklu poměrně objemný, ale produkuje příjemný zvuk, aniž by byl zbytečně hlasitý.

Nádrž pojme 12,5 litru. Během naší testovací jízdy Toskánskem ukazoval palubní počítač průměrnou spotřebu 3,4 litru na 100 kilometrů.

Z této hodnoty vyplývá teoretický dojezd přibližně 368 kilometrů. Samozřejmě se nejedná ani o spotřebu naměřenou u pumpy, ani o skutečně dosažený dojezd. Pro první dojem ale hodnota ukazuje, že relativně malá nádrž nemusí být při odpovídající nízké spotřebě velkým problémem.

Se svými 1,87 metry se na RTX vejdu překvapivě dobře.

Sedací pozice je příjemná a působí dospěleji, než by objemová třída na první pohled naznačovala. 835 milimetrů výšky sedla umožňuje relativně otevřený úhel kolene, k tomu jsou stupačky umístěny poměrně nízko.

Řídítka jsou příjemně široká. Namontované risery sice nejsou nijak zvlášť vysoké, ale společně s výrazně vzhůru zahnutými řídítky vzniká vzpřímená a důstojná sedací pozice. Ve stoje bych si však přál o něco vyšší řídítka.

I ochrana proti větru je v podstatě v pořádku. Nenastavitelný štítek citelně odebírá trupu jezdce vítr a nepřízeň počasí. Ramena a paže ale zůstávají volně ve vzdušném proudu. Zejména za deště končí chráněná oblast přibližně ve výšce ramen. I helma je zcela ve vzdušném proudu.

To nemusí být nic špatného, alespoň pokud nosíte aerodynamickou helmu, jako je Schuberth C5. Co se týče hlukové úrovně, je ostatně opravdovou značkou v segmentu. Pokud k tomu navíc integrujete nový modul ANC, ruší se rušivé zvuky větru spolehlivě, Schuberth hovoří o snížení hladiny hluku o zhruba 12 dB. Můj první dojem po celém dni v sedle mě o tom přesvědčuje. Dokonce ani své milované upravené špunty do uší od Neuroth mi nechybí. Po 8 hodinách nošení helmy tlačí, to s helmou ANC už asi patří minulosti. Následuje intenzivní dlouhodobý test tohoto vysoce ceněného systému. Mezitím si můžete přečíst Philippův první test Schuberth C5 ANC.

Zlatě zbarvená vidlice testované varianty Adventurer není žádný pouhý efekt. V této verzi vsadila TVS na 41mm USD vidlici od WP se 180 milimetry zdvihu. Tažná i tlaková fáze jsou nastavitelné. I vzadu je k dispozici 180 milimetrů zdvihu, monotlumič lze nastavit v tažné fázi a předpětí a nabízí rovněž 180 milimetrů zdvihu.

Levnější verze Essential naproti tomu na rozsáhlé možnosti nastavení rezignuje.

V praxi zanechávají komponenty WP přesvědčivý dojem. Základní nastavení je jednoznačně na komfortní straně, aniž by motocykl proto působil houbovitě. Ani tlumič nezačíná na zvlněném asfaltu nepříjemně pumpovat. Zde se povedlo vyvážené nastavení.

Právě na úzkých a místy silně poškozených silnicích Toskánska to funguje výborně. Jak příčné hrany, tak i delší výmoly jsou komfortně pohlceny. Meziobratlové ploténky jezdce za to podvozkovým komponentům WP děkují.

O něco méně přesvědčivé je nastavení počátečního stlačení pružiny na tlumiči, které jsem provedl během polední pauzy. K tomu je potřeba háčkový klíč. Přístup k nastavovacímu kroužku vede přes relativně úzký otvor na pravé straně motocyklu. Funguje to, ale je to spíše pracné.

U podvozku vsadila TVS na vysoce pevný ocelový trubkový rám v kombinaci s hliníkovou litou kyvnou vidlicí. Světlá výška činí 200 milimetrů.

U kol se používají hliníková litá kola: 19 palců vpředu a 17 palců vzadu. RTX je osazena smíšenou pneumatikou od Eurogrip, kterou vyvinuli společně s TVS speciálně pro tento motocykl.

Vpředu zpomaluje jeden 320milimetrový kotouč s radiálně montovaným třmenem. Vzadu pracuje 240milimetrový kotouč s plovoucím třmenem. Dvoukanálové ABS pochází od Bosch. Výkon je pro třídu obvyklý a nastavení k motocyklu sedí.

TVS si dala pozor i na menší detaily ohledně nasazení mimo čisté asfaltové silnice. Například tvar zadního blatníku má zabránit tomu, aby se nečistota hromadila přímo na tlumiči.

I vzduchový filtr je relativně snadno dostupný. K tomu je potřeba povolit čtyři šrouby, odpovídající nářadí je součástí motocyklu.

I přes název by se offroadové ambice měly hodnotit realisticky.

19palcové přední kolo, hliníková litá kola a 180 milimetrů zdvihu jasně hovoří proti seriózní jízdě v náročném terénu. Také sériový kryt motoru je pouze z plastu a hrubší kontakt s kameny by asi příliš neocenil.

To neznamená, že by RTX neměla mimo asfalt co dělat. Štěrkové cesty, špatné cesty a lehký terén jejímu konceptu docela sedí. Kdo plánuje náročnější offroadové úseky, musí dovybavit.

Tomu odpovídá i program originálního příslušenství. TVS nabízí od startu na trh mimo jiné padací rám u nádrže, robustnější kryt podvozku z hliníku, chrániče rukou a výše umístěný blatník. Myslí se ale i na cestovní jezdce, a tak se mezi dostupnými díly při startu najdou nástavec štítku, nosič zavazadel, top-case a boční kufry.

Ve výbavě je RTX jasně nad tím, na co jsme zvyklí u mnoha motocyklů této objemové třídy.

Už Essential přináší čtyři režimy jízdy, pětipalcový TFT displej, tempomat, kontrolu trakce, vypínatelné ABS a plné LED osvětlení.

Adventurer doplňuje mimo jiné

• obousměrný quickshifter,
• kontrolu tlaku v pneumatikách,
• rozsáhlejší nastavení podvozku,
• rozšířenou konektivitu včetně zrcadlení smartphonu (potřebná aplikace pro to však v Evropě bohužel zatím není k dispozici)
• a kvalitnější detaily provedení.

Smartphone lze připojit přes WLAN a Bluetooth. Přes aplikaci SmartXonnect lze mapy přímo zrcadlit na TFT displej, navíc lze integrovat hudbu a telefonní funkce.

Ovládání pomocí čtyřsměrného kříže je přitom příjemně přístupné a intuitivní. Samotný displej je dobře čitelný, podle mého vkusu a mých zhoršujících se očí by ale mohl být trochu větší. Místo v kokpitu by bylo, pět palců tam působí téměř trochu ztraceně.

Celkově je výbava bezpochyby jednou ze silných stránek RTX. Kontrola tlaku v pneumatikách, quickshifter, tempomat a konektivita nejsou v této třídě zdaleka samozřejmostí.

Kvalita zpracování v zásadě odpovídá ceně. Spáry jsou v pořádku, při bližším pohledu ale objevíte i místa, kde je ještě prostor pro zlepšení.

Nálepky umístěné na motocyklu například nejsou přelakované. Přepínače a páčky nabízejí uspokojivý haptický pocit, nejsou ale podsvícené.

I vedení kabelových svazků je místy relativně otevřené a ne optimálně stíněné. Na některých místech vykukují kabely zpod krytů, například v oblasti výfuku.

Nejsou to žádné dramatické nedostatky a nic z toho během našeho testu nenarušilo funkci. Jsou to ale právě tyto detaily, na kterých je vidět, že se TVS snaží kombinovat bohatou technickou výbavu s poměrně nízkou vstupní cenou.

Vizuálně se RTX prezentuje svébytně. Zejména přední partie má se svým moderním LED světlometem charakteristický vzhled.

Osvětlení vozovky bylo během našeho testu velmi uspokojivé. Zejména v toskánských tunelech dokázala LED technologie přesvědčit, ale i při odpoledních přívalových deštích jsme se mohli radovat alespoň z výkonu světlometů.

I automatika světel funguje dobře. Přepínání mezi denním svícením a potkávacími světly probíhá rychle a spolehlivě. RTX přitom zůstává dobře viditelná i s aktivovaným denním svícením. Plné LED osvětlení patří k sériové výbavě už u Essential.