BMW R 1250 GS Adventure proti R 1300 GS Adventure v testu

Dva dny, dvě generace snad nejslavnější adventure bike na světě a jedna otázka, která trápí mnoho jezdců GS. Vyplatí se skutečně přejít z osvědčené BMW R 1250 GS Adventure na novou R 1300 GS Adventure? Franky a Gregor vyslali obě bitevní lodě do podhůří Alp na východě Rakouska, nahoru na Pfaffensattel a ke Stuhlecku, přes asfalt, přes prudké zatáčky a pár kilometrů štěrku. Testovalo se podél pěti pilířů, od každodenního provozu přes dálkové cestování až po lehký terén. Žádné srovnávání datových listů od stolu, ale upřímné dojmy ze dvou dnů v sedle, s plnou nádrží, smíšeným počasím a celou škálou, kterou by měla velká adventure bike pokrýt.

Na první pohled působí oba stroje v městském provozu jako špatný nástroj. R 1300 GS Adventure je bitevní loď, široká jako jsou některé motocykly dlouhé, a R 1250 GS Adventure jí v tom sotva zaostává. Jakmile se však hmota rozjede, překvapivě dobře zmizí. Boxer nese své těžiště nízko, kultura chodu je nad jakoukoli pochybnost a spojky lze jemně dávkovat. Oba stroje se suverénně proplétají koloněmi a přes ledajaký kanálový poklop.

V přímém srovnání se přesto ukazují rozdíly. R 1300 GS Adventure přináší poprvé u BMW automatické snížení výšky, které při zastavení stáhne sedlo o několik centimetrů dolů. To bere krátkonohým jezdcům velký respekt před vysokou konstrukcí adventure bike. Na ergonomii je nápadné plošší řídítka 1300ky, zatímco 1250ka nechává pilota sedět na motocyklu znatelně vzpřímeněji. Překvapivé zůstalo, že se nová GS dá přes plošší řídítka v úzkých uličkách kroužit prakticky stejně dobře.

U motoru se u 1250ky líbí brblající suverenita v úplně nízkých otáčkách, plynová rukojeť reaguje o trochu analogověji. A u brzd obě dělí technologický skok. 1250ka pracuje s částečně integrálním systémem, 1300ka je plně integrální. Při úplně pomalém, úzkém obratovém manévru vnímal Gregor konvenčnější dávkování 1250ky jako příjemnější, protože přední brzda nezasahuje tak brzy. Malá nuance, ale v každodenním provozu znatelná. Tento pilíř si nakonec těsně bere R 1250 GS Adventure, nesená kvalitou motoru a citem pro brzdy.

Na dálkových cestách hrají oba adventure bikes ve své hlavní disciplíně. S 30litrovou nádrží je v pohodě přes 400, při klidném stylu jízdy dokonce 500 kilometrů v kuse, a spotřeba kolem 4,8 litru se mezi generacemi téměř nezměnila. V ochraně před větrem je pro 1,85 metru vysokého Gregora dokonce mírně napřed 1250ka, protože její štít vede vzdušný proud čistě přes helmu. 1300ka nastavuje své plexisklo elegantně elektronicky a nabízí k tomu vyhrazené tlačítko pod palcem, což je zvlášť příjemné při měnících se teplotách. Vítr přitom naráží na helmu o kousek níž.

V tématu elektroniky R 1300 GS Adventure ujíždí. Radarový systém, adaptivní tempomat a asistent mrtvého úhlu jsou na palubě nebo k dispozici, state of the art v segmentu. Testeři přitom zůstali upřímní. Adaptivní tempomat se schovává v menu, jeho nejmenší bezpečná vzdálenost je pro svižnější jezdce spíš velká, a v kolonovém provozu rozvíjí své kouzlo silněji než při svižném cestování. Sedla obou strojů jsou široká a měkká, přičemž 1300ka nechává vzadu více prostoru k posunutí a pro dlouhé dálniční úseky je o něco pevněji vypolstrovaná. Protože technologie znatelně usnadňuje dlouhou jízdu, jde dálkové cestování na vrub R 1300 GS Adventure.

Největší technický skok udělaly obě generace v oblasti podvozku. 1250ka jezdí s poloaktivním Dynamic ESA, které ve své době udávalo standardy. 1300ka v nové generaci navíc jemněji reguluje tlumení a otevírá výrazně větší rozpětí mezi nosítkovým komfortem a svěží sportovností, vše na stisknutí tlačítka nebo přes režim jízdy. Výsledkem je více zpětné vazby o přilnavosti kol, více suverenity a odvahy vjet do zatáčky svižněji. Nový Continental TKC 80 hraje tomuto pocitu do karet.

U motoru jsou čísla blízko sebe. R 1300 GS Adventure má výkon 145 koní a 149 newtonmetrů, R 1250 GS Adventure 136 koní a 143 newtonmetrů, tedy rozdíl zhruba 9 koní a 6 newtonmetrů. Na silnici se ukazuje jiný obraz než na papíře. Boxer 1300ky se točí modernějším a ochotnějším způsobem nahoru, jeho komfortní pásmo začíná znatelně kolem 5000 otáček. 1250ka kontruje klasickým, brblajícím točivým momentem GS ze sklepa, se kterým lze ve vysokém převodovém stupni vytlačit i z nejužšího poloměru. Quickshifter pracuje v 1300ce o něco příjemněji, méně tlaku, méně propadání. Ve spojení s dopředu orientovanou ergonomií to dává dynamičtější pocit z jízdy. Kdo chce jezdit na adventure bike sportovně, je na R 1300 GS Adventure rychleji na cestě, tento pilíř patří jí.

Na obou strojích se točil nový Continental TKC 80 druhé generace, skutečný klasik s charakterem 50 na 50 mezi silnicí a terénem. Opticky zůstává starému známému velmi blízký, byl ale od základu přepracován, s novým designem bloků, novou gumovou směsí a novou kostrou pro větší odolnost a lepší trakci na sypkém povrchu. Největší slabina předchůdce byla v mokru, a právě tam nová generace na vlhčích místech trasy přesvědčila dobrou, upřímnou zpětnou vazbou. Pneumatika, která svou hranici včas ohlásí, místo aby ji zatajovala. Více informací o Continental TKC 80 druhé generace zde.

Jakmile asfalt skončí, obrátí se list. Z hlediska podvozku dává Franky přednost 1250ce, protože s trochu větším zdvihem pracuje o něco shovívavěji na hrubém podkladu. V úplně pomalém terénu se navíc líbí částečně integrální brzda, protože přední brzda při opatrném manévrování nezasáhne bez vyzvání. K tomu přistupuje vzpřímenější stojící pozice, u testovacího motocyklu dodatečně podpořená zvýšeními od Touratech, stejně jako o něco analogovější plynová rukojeť, která usnadňuje jemné dávkování. 1300ka kontruje jemněji regulovanou technikou jako je Hill Start Controller, ale ve skutečném terénu se počítá cit.

U hmotnosti překvapily váhy. S plnou nádrží 30 litrů a sundanými bočními taškami vážila 1250ka 284 kilogramů, 1300ka 285 kilogramů, prakticky identické. Podíl terénu zůstal záměrně lehký, protože před tak těžkými a hodnotnými stroji se jezdí s respektem.

V hospodárnosti hraje 1250ka svou vyzrálou datovou základnu. Spotřeba zůstala stejná, trh s ojetými vozy je dobře zdokumentovaný a ztráta hodnoty činí zhruba sedm procent ročně. U kardanu se vyplatí přesnější pohled. Až po řadu 1250ky platila fakticky velmi dlouhá bezstarostnost, zatímco BMW od modelové řady 1300ky předepisuje servis kardanu kolem 80 000 kilometrů. Samotný kardanový hřídel stojí zhruba 800 eur, ve Švýcarsku o něco víc, k tomu přistupují mechanické hodiny, takže se rychle nasčítá čtyřciferná částka. Pro ty, co najezdí hodně kilometrů, je to zvladatelné, u mladšího modelu ale zůstává zbytek neznáma. Off-road a

Kdo chce velkou GS připravit na cesty, nevyhne se dobrým zavazadlům. Westwind Heavy Cavalry patří mezi první softshellové tašky, které bez úprav přímo pasují na originální nosiče R 1300 GS Adventure, navíc zůstávají lehké a štíhlé a v terénu dělají méně starostí než těžké hliníkové kufry. Více informací o softbagáži pro R1300 GSA na oficiální stránce produktu Westwind Moto

Pro tmu byly na 1300ce namontovány Lonerider Moto Lights MTL9. Ty se spojují přes univerzální kroužek s palubním systémem GS, blikají spolu s ním, slouží jako doplněk k potkávacím a dálkovým světlům a svítí do vzdálenosti až 700 metrů tak daleko dopředu, že se noc téměř promění v den. Pro Frankyho a Gregora momentálně nejčistší a nejchytřejší řešení, pokud hledáte přídavné světlomety v high-end kvalitě. Více informací o Lone Rider MTL9 zde.

Po pěti pilířích a dvou dnech v sedle je to nepředstavitelně těsné. R 1250 GS Adventure si bere každodenní provoz, off-road a hospodárnost, R 1300 GS Adventure dálkové cestování a jízdní dynamiku. Podle bodů tedy nepatrný náskok pro osvědčenou generaci, oba testeři se ale shodli, že nakonec zůstává otázkou víry. Rozdíl je téměř na každém místě menší, než se čekalo.

Franky rád přirovnává GS k pirátské lodi, a tento svérázný pocit žije v 1300ce dál jako velká revoluce, jen ostřejší, dynamičtější a s jasnější zpětnou vazbou. Kdo miluje brblající boxer, suverénní klid a dobře zdokumentované zachování hodnoty, najde v 1250ce nadále všestranně sladěný stroj. Kdo hledá více dynamiky, jemněji regulovaný podvozek, novou elektroniku a dopředu orientovanou sedací pozici, přechodu litovat nebude.

Možná je to nejkrásnější poznatek této túry. Obě generace mohou žít dál vedle sebe, každá svým způsobem, a konečný zákazník získává díky větší škále. Dva výjimečné adventure bikes, podhůří Alp plné zatáček a štěrku, a nakonec zůstává především respekt k tomu, co tyto motocykly dokážou.