Ultimátně přepracovaná! Nová Honda CRF450R 2027 v testu

Honda obvykle dopřává své motokrosové vlajkové lodi velké přepracování jen zhruba jednou za čtyři roky – naposledy tomu tak bylo v roce 2025. Tato nyní netypická aktualizace ale svou výjimečnost neukazuje jen svým brzkým příchodem, ale také mottem vývoje „Kiwami“. Jde o japonské slovo, které znamená přibližně tolik co ultimátní přepracování. První velký čtyřdobý motokros od Hondy byl představen před 25 lety s modelovým rokem 2002, od té doby docházelo v průměru každé čtyři roky k větší modelové inovaci. Tentokrát si Japonci nechtěli dávat tolik času: Po pouhých dvou letech bylo vše uděláno nově – nebo alespoň téměř vše. Klíčová data mluví sama za sebe: přibližně o 10 procent vyšší špičkový výkon, téměř o 4 procenta vyšší točivý moment a s plnou nádrží jen 108 kilogramů – o 4 kilogramy méně než u předchůdce. Model 2027 je tak nejlehčí 450kubíkovou Hondou od roku 2009 a poměr výkonu k hmotnosti se zlepšil o celých 14 procent.

Jednoválec o objemu 449,5 ccm prošel nejrozsáhlejším přepracováním za více než deset let a už jen díky tomu zhubl o 2,7 kilogramu, navíc je o 17 milimetrů užší. Vrtání se zvětšilo o jeden milimetr na 97 milimetrů, zdvih se zmenšil na 60,83 milimetru, kompresní poměr vzrostl na 13,75:1. Větší titanové ventily (40 milimetrů sání, 32 milimetry výfuk), přepracovaný rozvod Unicam, narovnaný airbox a nový vzduchový filtr s o 10 procent nižším odporem proudění umožňují motoru volněji dýchat. Cílem přitom výslovně nebyl jen špičkový výkon: Využitelné otáčkové pásmo má být široké, reakce pedálu lepší a motor celkově ovladatelnější, aniž by ztratil na výkonu. Nová výfuková soustava se silnějším sběračem navíc splňuje aktuální hlukové předpisy FIM a AMA (111 dB) – závodění je tak možné bez obav.

Skutečnou lahůdkou je spojka: Gumou tlumený „Back Torque Limiter“ je světovou novinkou v sériovém motokrosu a funguje pomocí tří gumových prvků a tří pístů jako protiskokový systém spojky (anti-hopping). Výsledkem je menší motorové brzdění a více pocitu dvoutaktu při najíždění do zatáčky. Vývoj mimochodem trval tři roky – teprve třetí generace konceptu se dostala do sériové výroby poté, co byla vyzkoušena továrním týmem HRC v MXGP. Spojka je navíc o 400 gramů lehčí a o 7 milimetrů menší v průměru. Silně přepracována byla i převodovka: Převody se nyní více překrývají, takže je potřeba méně řadit na kolo, protože lze déle jet převodový stupeň na vysoké otáčky nebo řadit dříve nahoru. První rychlostní stupeň má delší převod a má být lépe využitelný zejména v bahnitých podmínkách. K tomu odpovídajícím způsobem sedí na zadním kole nyní řetězové kolo s 51 zuby místo 49. A i elektrický startér byl odlehčen o půl kilogramu.

Hliníkový rám byl ze 70 procent nově zkonstruován a je o 10 procent tužší – bez nárůstu hmotnosti. Nová hliníková zadní kyvná vidlice je o 8 milimetrů delší a místo obdélníkového má nyní spíše D-tvarovaný průřez, což má podpořit ovladatelnost v kolejích. S delší kyvnou vidlicí vzrostl rozvor na 1 490 milimetrů, upraven byl také úhel hlavy řízení (27,5 stupně) a stopa (116,7 milimetru). U odpružení nastupuje Honda se Showa komponenty s novou filozofií: Nehledá se už co nejnižší tření, ale optimální tření – zpočátku citlivá reakce, hlouběji ve zdvihu pak cíleně vyšší tlumení. O to se v 49mm vidlici typu upside-down stará nový „Dynamic Blow System“, zušlechtěný povlakem Kashima. Vzadu pracuje nový tlumič na přepracovaném přenosu Pro-Link. Kola jsou lehčí a stabilnější, vzadu je namontována širší pneumatika Dunlop MX34 rozměru 120/90-19. Brzdí se nadále pomocí Nissin, přičemž přední dvoupístkový třmen má být nyní o 25 procent odolnější vůči fadingu.

Ovládání elektronických jízdních asistentů zůstává poměrně intuitivní: Vlevo na řídítkách lze stiskem tlačítka zvolit tři mapování – 1 je standardní, 2 jemnější, 3 agresivnější. K tomu je zde kontrola trakce HSTC ve třech stupních (nebo úplně vypnutelná) a HRC Launch Control, která se aktivuje dlouhým stisknutím tlačítka startéru. Mapování sice nelze měnit přes aplikaci v chytrém telefonu – zato Honda nabízí hned tři na výběr, zatímco jiní výrobci nabízejí obvykle jen dvě mapování. Pokud jde o plasty, Honda se vrátila ke klasické, tradiční červeno-modré barevnosti ve stylu HRC Tricolore – to je jistě věc vkusu. Zajímavé je, že mnoho plastových dílů je vyrobeno z recyklovaného materiálu. Nádrž nyní pojme 7,1 litru (o 0,8 litru více), sedlo je o něco plošší (výška sedla 953 milimetrů).

Dost teorie – jde se na trať. GP trať v Arco di Trento se prezentovala čerstvě zkypřená a zkropená: perfektní testovací podmínky, i když 37 stupňů ve stínu způsobovaly hodně potu. Na nové Hondě jsem se cítil dobře od samého začátku. Už po několika kolech pozitivně zaujme nově navržená převodovka: Z těsných zatáček lze zrychlovat na druhý rychlostní stupeň a jednoduše ho nechat zařazený, pokud je cesta k další zatáčce příliš krátká na přeřazení nahoru. Honda se čistě vytáčí do vysokých otáček bez nepříjemných vibrací a dál táhne. Stejně tak lze ze zatáček jet i na vyšších rychlostních stupních, v případě potřeby s trochou pomoci spojky. Ve srovnání s předchůdcem CRF ztratila trochu točivého momentu v úplně nejnižším otáčkovém pásmu, celkově je ale motor velmi dobře ovladatelný.

Standardní mapování je dobré a rychlé. Mně osobně se ale nejvíce líbilo jemnější mapování, když byla trať více vyjetá a já sám byl již trochu unavenější – reaguje měkčeji a přitom šetří síly jezdce, ale přesto silně táhne. Se všemi velkými skoky nebyl s ním žádný problém. Agresivní mapování je spíše něco pro ambiciózní závodníky nebo hluboký písek. Zrychluje nejdynamičtěji a nejživěji, ale je třeba mu být dorostlý kondicí i jezdeckými schopnostmi. Pokud ano, bude s ním radost i úspěch.

Přesvědčí i podvozek: Odpružení je z výroby naladěno spíše na tužší straně – v mých očích příjemně, protože mnohá sériová odpružení jsou často o trochu příliš měkká. I při příliš dalekých skocích Honda neprorazila, nebo jen zcela lehce, a i na vyjeté trati fungoval podvozek bezvadně. Komu by to bylo příliš tuhé, může klidně přidat pár kliků na tlakové fázi, na což Honda citlivě reaguje. Vyváženost sedí: CRF se už nenaklápí do těsných zatáček tak hravě jako dříve, zato se stala výrazně stabilnější a typická nervozita Hondy je pryč – přesto se dostanete bez velké námahy do jakékoli těsné stopy. Nadchne, že když mě má volba linie přece jen zatlačila ven, dala se Honda jako po kolejích stočit zpět do vnitřních stop. I ve vzduchu je motocykl dobře vyvážený – whipy, scruby a korekce směru jdou lehce od ruky.

Brzdy nedávají žádný důvod ke stížnostem. Jediné, co mi po několika kolech přišlo poněkud těžkopádné, byla spojka – zde bych si přál menší sílu potřebnou k sevření páčky, i když s jemným mapováním a kontrolou trakce na stupni 1 se ke spojce téměř nemusí sahat. Slipper efekt nového Back Torque Limiteru se na měkkém, a proto poměrně silně brzdícím povrchu, hodnotil obtížně – nízké motorové brzdění ale působilo velmi příjemně. Nápadné je také to, že nová CRF je opravdu tichá. Je znát, že nové hlukové předpisy fungují – zato je motocykl s novou výfukovou soustavou skvěle vybaven pro nadcházející roky.

Koncept „Kiwami“ vyšel: Honda CRF 450 R 2027 je lehčí, silnější a přesto lépe ovladatelná. Nová převodovka, vydařená rovnováha mezi stabilitou a hbitostí a tuhé, ale citlivé odpružení dělají z nové CRF motocykl, na kterém se cítíte dobře okamžitě – ať už jste ambiciózní závodník nebo hobby pilot. Netrpělivost inženýrů Hondy se vyplatila. V Německu stojí CRF 450 R 10 499 eur včetně převozu, v Rakousku 11 490 eur včetně DPH a NoVA. Nová CRF 450 R bude dostupná od podzimu 2026.