Schaeffler Symposium: Takto jezdí motocykl budoucnosti

V rámci naší 1000PS provozní zkoušky navštěvujeme Schaeffler Automotive Symposium 2026 v Bühlu a společně s experty technologického koncernu Schaeffler se podíváme na budoucnost motocyklu. Místo suché teorie jdeme rovnou na testovací dráhu. Jezdíme s elektrickými vývojovými vozidly, raným hybridním prototypem a 150 kW silným side-by-side vozidlem, podrobně hovoříme s experty Torstenem Bellonem a Didierem Busquetem a na závěr shrnujeme naše hodnocení. Kdo chce techniku nejen vysvětlenou, ale zažít ji v pohybu, najde ve videu 1000PS kompletní rozhovory, testovací jízdy a osobní hodnocení McGregora na budoucnost motocyklu.

Když se v Bühlu sejdou stovky vývojářů, výrobců a odpovědných techniků, člověk by nejprve mohl očekávat akci plnou suché teorie, diagramů a přísně střežených vystavených exponátů. Na Schaeffler Automotive Symposium 2026 to však nezůstalo jen u pohledu na součástky pod studeným halovým osvětlením. Na testovacím areálu bylo možné prototypy skutečně řídit, vyzkoušet automatické řadicí systémy a zažít elektrické pohony pod zátěží. Tam, kde pneumatiky drhnou po asfaltu, motory pohánějí vpřed a převodovky slyšitelně odvádějí svou práci, se z abstraktní budoucnosti najednou stává něco hmatatelného.

Schaeffler představil více než 320 produktů z oblastí Vehicle Control, podvozek a karoserie, Powertrain a energetický management. Poprvé dostaly i motocykly komplexní vlastní prezentaci. Vedle ložisek a řídicích jednotek motoru stály ve středu pozornosti automatické převodovky, elektrické pohony a řešení pro propojená vozidla.

Torsten Bellon, vedoucí divize Motocykly \u0026 Powersports ve společnosti Schaeffler, hodnotí význam svého segmentu v rámci koncernu střízlivě. Oblast motocyklů v současnosti představuje přibližně jedno procento celkových tržeb Schaeffler, přesto však roste. Jeho oddělení proto vědomě čerpá z rozsáhlé technické stavebnice koncernu. Komponenty, elektronika a know-how z vývoje automobilů se přebírají a následně cíleně přizpůsobují pro motocykly, skútry, čtyřkolky a další powersportová vozidla.

Schaeffler nevyrábí vlastní motocykly; místo toho firma vyvíjí systémy, které dodává výrobcům vozidel. Mnohé z toho zůstává pro jezdce neviditelné, přestože to pracuje hluboko v mechanickém srdci známých strojů. Jako konkrétní příklad uvádí Bellon řízení motoru Ducati V4. Schaeffler pro něj dodává techniku týkající se palivového zásobování, vedení vzduchu a elektronického řízení. Jméno je na nádrži jen zřídka velké, přesto příslušné komponenty pracují mnohdy přímo mezi plynovou rukojetí, vstřikováním a spalovacím prostorem.

Historie sympozia podle Bellona sahá až do roku 1978, kdy se akce ještě konala jako konference o převodovkách. Později se z ní stalo Schaeffler kolokvium, než získala svou dnešní mezinárodní podobu. Jednou za čtyři roky společnost svádí dohromady zákazníky, vozidla a specialisty. Rok 2026 byl prvním rokem, kdy byly motocykly a powersportové produkty zastoupeny v takové šíři. Nešlo jen o to postavit hotová řešení pod reflektory, ale řídit je, diskutovat o nich a společně s výrobci je dále rozvíjet.

Kdo si při úvahách o budoucí mobilitě automaticky vybaví jen baterie a elektromotory, dostane od Bellona výrazně diferencovanější odpověď. Schaeffler počítá s tím, že spalovací motor zůstane v oblasti motocyklů zachován ještě dlouho. Silný růst trhu v tomto segmentu už společnost sice neočekává, přesto se dále pracuje na nových komponentech a čistších strategiích řízení. Aktuálně vyvíjená generace má podle Bellona poprvé jít do sériové výroby od roku 2027.

Důvod nespočívá jen v tradici nebo emocích. Výkonné elektrické motocykly se stále potýkají s hmotností, dojezdem a náklady. Zatímco malý městský skútr lze poměrně jednoduše elektrifikovat, velký cestovní motocykl musí s sebou vozit dostatek energie pro dálnici, horskou silnici a dlouhé denní úseky. Každá další kilowatthodina přitom sedí v podvozku jako těžký tandem. Pro výkonné motocykly proto zůstává spalovací motor prozatím technicky i ekonomicky relevantním řešením.

Schaeffler proto i nadále investuje do klasické motorové techniky. Díky integraci společnosti Vitesco Technologies přibylo do koncernu další know-how o řízení motoru, elektronice a spalovacích procesech. Podle Bellona by se do budoucna mohly z automobilového sektoru ve větší míře přesouvat do motocyklů i technologie jako přesnější přestavování vačkového hřídele. Přitom nejde ani tak o ještě vyšší špičkový výkon. Toho mají moderní motocykly většinou beztak dost.

Didier Busquet, vedoucí produktové skupiny Motocykly \u0026 Powersports ve společnosti Schaeffler, vidí ve spalovacím motoru rovněž další vývojový potenciál. V rozhovoru mimo jiné ukazuje individuálně tvarovaná tělesa škrticí klapky, díky nimž lze vedení vzduchu přizpůsobit různým koncepcím motorů. Cílem je spojit výkon a ovladatelnost s budoucími požadavky na emise.

Zvlášť zajímavá je příští generace řídicích jednotek motoru. Plánované jednotky mají ovládat nejen dvou-, tří- a čtyřválcové motory, ale navíc dokázat řídit i automatizovanou převodovku a hybridní pohon. Z několika samostatných skříněk by tak vznikla kompaktní jednotka. U motocyklu, kde o každý centimetr bojují nádrž, airbox, tlumič, výfukový systém a elektronika, může takové sloučení ušetřit prostor, kabeláž i náklady.

Automatizované řadicí systémy už dávno nejsou žádnou exotickou myšlenkou, propracovaná řešení se však dosud často vyskytují spíše u dražších motocyklů. Podle Busqueta chce Schaeffler tuto techniku zpřístupnit i pro střední třídu, a tedy pro širší trh. Odpovídající prototyp byl vyvinut během šesti měsíců a redakce 1000PS si jej mohla vyzkoušet už na sympoziu.

Přitom nejde jen o to sejmout z jezdce práci se spojkou. Automatizovaná převodovka dokáže cíleně propojit spalovací motor a elektrický stroj, kontrolovat otáčky a udržovat oba pohony ve vhodných provozních rozsazích. Jezdec by přitom měl mít i nadále možnost do dění zasahovat. Stále se pracuje na tom, zda by manuální zásahy měly probíhat přes tlačítka, nebo klasickou řadicí páku.

U malých motocyklů vidí Schaeffler výrazně větší potenciál pro čistě elektrické pohony. Zaměření spočívá nejprve na 48voltových systémech pro asijské trhy, zejména Indii, a na menších vozidlech v ekvivalentu 150 kubických centimetrů, která lze poměrně jednoduše elektrifikovat. Bellon hovoří o zhruba 25 milionech motocyklů ročně, z nichž je již přibližně dva miliony elektrifikováno. Společně s indickým joint venture se vyvíjí elektrický stroj, zatímco Schaeffler sám dodává elektroniku.

Tato elektronika má nejen řídit elektromotor, ale převzít i další funkce vozidla. Schaeffler navíc vyvíjí systém řízení baterie. Původně se vycházelo z toho, že odpovídající systémy budou dodávat výrobci baterií. Podle Bellona však stávající řešení nesplňovala všechny požadavky na funkční bezpečnost. Právě u elektrického motocyklu je nutné kontrolovat tok proudu, stav baterie a možné chyby, dříve než se z malé odchylky stane velký problém.

48 voltů se hodí především pro menší vozidla ve výkonovém rozsahu klasického 150kubíkového motocyklu. Jakmile je požadován výrazně vyšší výkon, silně stoupá i proudová zátěž. Vodiče pak potřebují větší průřezy, jsou těžší a zabírají více prostoru. Pro výkonnější vozidla by proto z dlouhodobého hlediska mohla dávat smysl vysokonapěťová technika.

Čím vyšší napětí, tím nižší může být při stejném výkonu potřebný proud. To umožňuje tenčí vedení a snižuje ztráty. Pro jezdce z toho v ideálním případě zůstává málo viditelné. Vnímá pouze, že pohon energicky přidává na síle, aniž by pod nádrží a sedlem trůnily předimenzované kabelové svazky.

Emocionálně nejzajímavějším vozidlem sympozia byl raný hybridní prototyp. Spojoval spalovací motor, elektrický stroj a automatizovanou řadicí techniku. V pomalém městském provozu by takový motocykl mohl jezdit čistě elektricky, a tedy tiše. Mimo město by převzal vládu spalovací motor a poskytl by ten dojezd, výkon, zvukovou kulisu a mechanickou zpětnou vazbu, o kterou mnozí motorkáři nechtějí přijít.

Schaeffler považuje náklady za rozhodující. Hybrid nesmí způsobit masivní příplatek oproti běžnému motocyklu, ale musí zůstat reálnou alternativou. Zda a kdy se z toho stane sériové vozidlo, zůstávalo na sympoziu ještě otevřené. Základní myšlenka je přesto lákavá: bezhlučně proklouznout městem a později na silnici mimo město opět získat výkon, dojezd a zvuk ze spalovacího motoru.

Busquet v rozhovoru jasně říká, že Schaeffler nechce při vší této technice obětovat radost z jízdy. Cílem je zachovat emoce, zpětnou vazbu a známé jízdní vlastnosti a přitom snížit emise a zlepšit komfort i bezpečnost. Vývojáři v oblasti motocyklů sami pocházejí ze světa motocyklů, a proto na nové systémy vědomě nahlížejí z pohledu jezdce.

To zní nejprve jako typické sdělení výrobce, v souvislosti s automatizovanými převodovkami a hybridními pohony to však získává váhu. Motocykl smí být efektivní a přitom při přidání plynu působit živě. Smí se snadno ovládat, aniž by působil steriln​ě. A smí být čistší, aniž by pod několika vrstvami softwaru udusil jakýkoli mechanický projev života.

Pro Bellona neleží budoucnost v jediné koncepci pohonu. Malé a městské motocykly lze podle jeho odhadu poměrně jednoduše elektrifikovat. V oblasti výkonných motocyklů však zůstávají velkou překážkou hmotnost, dojezd a náklady. Tam bude spalovací motor ještě dlouho hrát důležitou roli, zatímco hybridní řešení by mohla otevřít další možnost mezi oběma světy.

Bellon zároveň vidí sílu Schaeffleru v kombinaci různých kompetencí. Díky integraci společnosti Vitesco Technologies může firma na mechanické součásti, řízení motoru, elektroniku, řízení převodovky a elektrifikované pohony nahlížet více jako na společný systém. Budoucnost nemá vznikat díky stále více jednotlivým komponentům, ale díky řešením, v nichž spolu více funkcí úžeji spolupracuje.

Přesně v tom vidí Bellon i rozdíl oproti čistému dodavateli dílů. Schaeffler prý nechce čekat na konkrétní objednávku, ale společně s výrobci přemýšlet o tom, jakou techniku budou budoucí motocykly potřebovat a jak ji lze cenově dostupně uvést do sériové výroby.

Po rozhovorech a testovacích jízdách si redakce 1000PS odnáší jasný závěr: Budoucnost motocyklu neurčuje jediný typ pohonu. Spalovací motory nás budou provázet ještě dlouho, elektrické pohony budou nabývat na významu především v městském prostředí a hybridní řešení by mohla spojit oba světy dohromady.

Zvlášť zajímavý se přitom jeví přístup Schaeffleru, který nahlíží na motor, převodovku a elektroniku více jako na celkový systém. O tom, které koncepce nakonec spojí radost z jízdy, každodenní použitelnost a rozumnou cenu, se však nerozhodne v laboratoři, nýbrž na silnici.