Schaeffler Symposium: Takto jezdí motocykl budoucnosti

Při naší 1000PS technické kontrole navštěvujeme Schaeffler Automotive Symposium 2026 v Bühlu a společně s odborníky technologického koncernu Schaeffler se díváme do budoucnosti motocyklu. Místo suché teorie jdeme přímo na testovací trať. Jezdíme na elektrických vývojových vozidlech, raném hybridním prototypu a 150 kW silném side-by-side vozidle, podrobně mluvíme s odborníky Torstenem Bellonem a Didierem Busquetem a nakonec vyvozujeme závěr. Kdo chce techniku nejen vysvětlenou, ale prožít ji v pohybu, najde ve videu 1000PS kompletní rozhovory, testovací jízdy a McGregorovo osobní hodnocení budoucnosti motocyklu.

Když se v Bühlu sejdou stovky vývojářů, výrobců a techniků, mohl by člověk zprvu očekávat akci plnou suché teorie, diagramů a přísně střežených exponátů. Na Schaeffler Automotive Symposium 2026 to ale nezůstalo jen u pohledu na součástky pod chladným halovým osvětlením. Na zkušebním okruhu si mohli návštěvníci vyzkoušet prototypy v pohybu, automatické řadicí systémy a zažít elektrické pohony pod zátěží. Tam, kde pneumatiky škrábou o asfalt, motory tlačí kupředu a převodovky slyšitelně odvádějí svou práci, se z abstraktní budoucnosti náhle stává něco hmatatelného.

Schaeffler prezentoval více než 320 produktů z oblastí Vehicle Control, podvozek a karoserie, Powertrain a energetický management. Poprvé dostala vlastní, komplexní prostor i dvoukolová vozidla. Vedle ložisek a řídicích jednotek motoru stály ve středu pozornosti automatické převodovky, elektrické pohony a řešení pro propojená vozidla.

Torsten Bellon, vedoucí obchodní jednotky Zweirad & Powersports u Schaefflera, hodnotí význam svého segmentu v rámci koncernu střízlivě. Segment dvoukolových vozidel v současnosti představuje asi jedno procento celkových tržeb Schaeffleru, přesto roste. Jeho oddělení proto vědomě sahá po velkém technickém souboru řešení celého koncernu. Komponenty, elektronika a know-how z vývoje automobilů se přebírají a následně cíleně přizpůsobují pro motocykly, skútry, čtyřkolky a další powersportová vozidla.

Schaeffler nevyrábí vlastní motocykly; místo toho vyvíjí systémy, které dodává výrobcům vozidel. Mnohé z toho zůstává pro jezdce neviditelné, přestože to pracuje hluboko v mechanickém srdci známých strojů. Jako konkrétní příklad uvádí Bellon řízení motoru u Ducati V4. Schaeffler pro to dodává techniku týkající se přívodu paliva, vedení vzduchu a elektronického řízení. Jméno jen zřídka najdete velkými písmeny na nádrži, přitom příslušné komponenty pracují mnohdy přímo mezi plynovou rukojetí, vstřikováním a spalovacím prostorem.

Historie sympozia sahá podle Bellona až do roku 1978, kdy se akce ještě konala jako konference o převodovkách. Později se z ní stalo Schaeffler Kolloquium, než získalo dnešní mezinárodní formu. Každé čtyři roky koncern svádí dohromady zákazníky, vozidla a specialisty. Rok 2026 byl prvním rokem, kdy byly motocykly a powersportové produkty zastoupeny v takové šíři. Nešlo jen o to postavit hotová řešení pod reflektory, ale zajet si na nich, diskutovat o nich a společně s výrobci je dále rozvíjet.

Kdo si při budoucí mobilitě automaticky představí jen baterie a elektromotory, dostane od Bellona výrazně diferencovanější odpověď. Schaeffler počítá s tím, že spalovací motor v segmentu dvoukolových vozidel zůstane zachován ještě dlouho. Silný tržní růst v této oblasti sice koncern již neočekává, přesto se dál pracuje na nových komponentách a čistších řídicích strategiích. Aktuálně vyvíjená generace by měla podle Bellona jít do sériové výroby poprvé od roku 2027.

Důvod nespočívá jen v tradici nebo emocích. Výkonné elektromotocykly stále bojují s hmotností, dojezdem a náklady. Zatímco malý městský skútr lze poměrně jednoduše elektrifikovat, velký cestovní motocykl musí unést dostatek energie na dálnici, horské silnice a dlouhé denní etapy. Každá další kilowatthodina sedí přitom v podvozku jako těžký spolujezdec. U výkonných motocyklů tak zůstává spalovací motor prozatím technicky i ekonomicky relevantním řešením.

Schaeffler proto nadále investuje i do klasické motorové techniky. Integrací Vitesco Technologies přišlo do koncernu další know-how o řízení motoru, elektronice a spalovacích procesech. V budoucnu by podle Bellona mohly do motocyklů silněji přejít z automobilového odvětví i technologie jako přesnější přestavování vačkového hřídele. Přitom nejde ani tak o ještě vyšší špičkový výkon. Toho mají moderní motocykly stejně většinou dost.

Didier Busquet, vedoucí produktové skupiny Zweirad & Powersports u Schaefflera, vidí ve spalovacím motoru rovněž další rozvojový potenciál. V rozhovoru ukazuje mimo jiné individuálně tvarovaná tělesa škrticí klapky, díky nimž lze přizpůsobit vedení vzduchu různým koncepcím motorů. Cílem má být spojit výkon a ovladatelnost s budoucími emisními požadavky.

Zvlášť zajímavá je příští generace řídicích jednotek motoru. Plánované jednotky by měly nejen kontrolovat dvou-, tří- a čtyřválcové motory, ale navíc řídit i automatizovanou převodovku a hybridní pohon. Z několika jednotlivých krabic by se tak stala kompaktní jednotka. U motocyklu, kde se nádrž, airbox, tlumič, výfukový systém a elektronika perou o každý centimetr, může takové sloučení ušetřit místo, kabeláž i náklady.

Automatizované řadicí systémy sice už dávno nejsou exotickou myšlenkou, propracovaná řešení se však dosud často vyskytují u vysoce cenových motocyklů. Schaeffler chce podle Busqueta zpřístupnit techniku i střední třídě, a tím širšímu trhu. Odpovídající prototyp byl vyvinut během šesti měsíců a redakce 1000PS si jej mohla na sympoziu vyzkoušet.

Nejde přitom jen o to sejmout z jezdce práci se spojkou. Automatizovaná převodovka může cíleně propojit spalovací motor a elektrický stroj, kontrolovat otáčky a udržovat oba pohony ve vhodných provozních oblastech. Zároveň by měl jezdec nadále mít možnost zasáhnout. Stále se pracuje na tom, zda manuální zásahy mají probíhat pomocí tlačítek, nebo klasické řadicí páky.

U malých dvoukolových vozidel vidí Schaeffler výrazně větší potenciál pro čistě elektrické pohony. Zaměření je nejprve na 48voltové systémy pro asijské trhy, zejména Indii, a na menší vozidla v ekvivalentu 150 kubických centimetrů, která se dají poměrně snadno elektrifikovat. Bellon mluví o zhruba 25 milionech dvoukolových vozidel ročně, z nichž je již zhruba dva miliony elektrifikováno. Společně s indickým joint venture se vyvíjí elektrický stroj, zatímco Schaeffler sám přispívá elektronikou.

Tato elektronika by neměla řídit jen elektromotor, ale přebírat i další funkce vozidla. Schaeffler navíc vyvíjí systém řízení baterie. Původně se předpokládalo, že odpovídající systémy budou dodávat výrobci baterií. Podle Bellona ale existující řešení nesplňovala všechny požadavky na funkční bezpečnost. Právě u elektrického dvoukolového vozidla je třeba kontrolovat proudění proudu, stav baterie a možné chyby, než se z malé odchylky stane velký problém.

48 voltů se hodí zejména pro menší vozidla ve výkonové třídě klasického dvoukolového vozidla o objemu 150 kubických centimetrů. Jakmile je potřeba výrazně vyšší výkon, proudy prudce rostou. Vodiče pak potřebují větší průřezy, jsou těžší a zabírají více místa. Pro výkonnější vozidla by proto z dlouhodobého hlediska mohla dávat smysl vysokonapěťová technika.

Čím vyšší napětí, tím nižší může být při stejném výkonu potřebný proud. To umožňuje štíhlejší vedení a snižuje ztráty. Pro jezdce z toho v ideálním případě zůstává málo viditelné. Všimne si jen, že pohon táhne s razancí, aniž by pod nádrží a sedlem trůnily předimenzované kabelové svazky.

Emocionálně nejzajímavějším vozidlem sympozia byl raný hybridní prototyp. Spojoval spalovací motor, elektrický stroj a automatizovanou řadicí techniku. V pomalém městském provozu by takový motocykl mohl jezdit čistě elektricky, a tedy tiše. Mimo město by převzal roli spalovací motor a dodal dojezd, výkon, zvukovou kulisu a mechanickou zpětnou vazbu, kterou si mnozí motorkáři nechtějí nechat vzít.

Schaeffler považuje náklady za rozhodující. Hybrid nesmí způsobit masivní příplatek oproti běžnému motocyklu, ale musí zůstat reálnou alternativou. Zda a kdy z toho vznikne sériové vozidlo, bylo na sympoziu ještě otevřené. Základní myšlenka je přesto lákavá: tiše proklouznout městem a později na silnici mimo město opět čerpat výkon, dojezd a zvuk ze spalovacího motoru.

Busquet v rozhovoru jasně říká, že Schaeffler nechce při vší technice obětovat radost z jízdy. Cílem je zachovat emoce, zpětnou vazbu a známé jízdní vlastnosti, zatímco se snižují emise a zlepšuje komfort i bezpečnost. Vývojáři v segmentu dvoukolových vozidel sami pocházejí ze světa motocyklů, a proto na nové systémy vědomě nahlížejí z pohledu jezdce.

To zprvu zní jako typické výrobní poselství, ale v souvislosti s automatizovanými převodovkami a hybridními pohony to nabývá váhy. Motocykl smí být efektivní, a přesto při přidání plynu působit živě. Smí se snadno ovládat, aniž by působil steriln��. A smí být čistší, aniž by pod několika vrstvami softwaru udusil každý mechanický projev života.

Pro Bellona neleží budoucnost v jediné pohonné koncepci. Malá a městská dvoukolová vozidla lze podle jeho odhadu poměrně snadno elektrifikovat. V oblasti výkonných motocyklů zůstávají hmotnost, dojezd a náklady velkými překážkami. Tam bude spalovací motor ještě dlouho hrát důležitou roli, zatímco hybridní řešení mohou otevřít další možnost mezi oběma světy.

Zároveň vidí Bellon sílu Schaeffleru v kombinaci různých kompetencí. Díky integraci Vitesco Technologies může koncern nahlížet na mechanické komponenty, řízení motoru, elektroniku, řízení převodovky a elektrifikované pohony silněji jako na společný systém. Budoucnost nemá vzniknout stále dalšími jednotlivými komponentami, ale řešeními, v nichž spolu více funkcí úžeji spolupracuje.

Právě v tom spočívá pro Bellona i rozdíl oproti čistému dodavateli dílů. Schaeffler nechce čekat na konkrétní objednávku, ale společně s výrobci přemýšlet, jakou techniku budoucí motocykly potřebují a jak ji dostat cenově dostupně do sériové výroby.

Po rozhovorech a testovacích jízdách vyvozuje redakce 1000PS jasný závěr: Budoucnost motocyklu neurčí jediný pohon. Spalovací motory nás budou provázet ještě dlouho, elektrické pohony získají na významu zejména v městském prostředí a hybridní řešení by mohla spojit oba světy dohromady.

Zvlášť zajímavý se přitom jeví přístup Schaeffleru, který nahlíží na motor, převodovku a elektroniku silněji jako na celkový systém. Které koncepce nakonec spojí radost z jízdy, každodenní použitelnost a rozumnou cenu, se ale nerozhodne v laboratoři, ale na silnici.