Schaeffler Symposium: Jak bude vypadat motorka budoucnosti

Při naší kontrolní návštěvě 1000PS jsme zavítali na Schaeffler Automotive Symposium 2026 v Bühlu, kde jsme spolu s odborníky z technologického koncernu Schaeffler nahlédli do budoucnosti motocyklů. Místo suché teorie jsme šli přímo na testovací dráhu. Testovali jsme elektrická vývojová vozidla, raný hybridní prototyp a také Side-by-Side s výkonem 150 kW, vedli jsme podrobné rozhovory s odborníky Torstenem Bellonem a Didierem Busquetem a na závěr jsme vyvodili naše závěry. Ti, kteří nechtějí techniku jen slyšet vysvětlovat, ale také ji zažít v pohybu, najdou ve videu 1000PS kompletní rozhovory, testovací jízdy a osobní náhled McGregora na budoucnost motocyklů.

Když se v Bühlu sejde několik stovek vývojářů, výrobců a technických manažerů, mohlo by se nejprve očekávat, že půjde o akci plnou suché teorie, diagramů a přísně střežených exponátů. Na Schaeffler Automotive Symposium 2026 se však nezůstalo jen u pohledu na komponenty pod studeným světlem haly. Na testovací dráze se mohly prototypy pohybovat, automatické řadicí systémy zkoušet a elektrické pohony zažít pod zátěží. Tam, kde pneumatiky skřípou po asfaltu, motory tlačí dopředu a převodovky slyšitelně pracují, se z abstraktní budoucnosti stává něco hmatatelného.

Schaeffler představil více než 320 produktů z oblastí řízení vozidel, podvozku a karoserie, pohonných jednotek a energetického managementu. Poprvé se také dvoukolová vozidla dočkala rozsáhlé samostatné prezentace. Vedle ložisek a řídicích jednotek motorů byly v popředí automatické převodovky, elektrické pohony a řešení pro propojená vozidla.

Torsten Bellon, vedoucí obchodní jednotky Dvoukola & Powersports ve společnosti Schaeffler, hodnotí význam svého oddělení v rámci koncernu střízlivě. Dvoukola v současnosti představují přibližně jedno procento celkového obratu Schaeffleru, ale rostou. Jeho oddělení proto vědomě využívá velkou technickou základnu koncernu. Komponenty, elektronika a znalosti z automobilového vývoje jsou přebírány a následně cíleně přizpůsobovány pro motocykly, skútry, ATV a další vozidla powersportu.

Schaeffler nevyrábí vlastní motocykly; místo toho vyvíjí systémy, které jsou dodávány výrobcům vozidel. Mnoho z toho zůstává pro jezdce neviditelné, přestože pracuje hluboko v mechanickém srdci známých strojů. Jako konkrétní příklad uvádí Bellon řízení motoru Ducati V4. Schaeffler dodává technologii pro zásobování palivem, vedení vzduchu a elektronické řízení. Název se na nádrži objevuje jen zřídka, ale související komponenty pracují přímo mezi plynem, vstřikováním a spalovacím prostorem.

Podle Bellona sahá historie symposia až do roku 1978, kdy se akce konala jako konference o převodovkách. Později se z ní stalo Schaeffler Kolloquium, než získalo svou dnešní mezinárodní podobu. Každé čtyři roky spojuje společnost zákazníky, vozidla a odborníky. Rok 2026 byl prvním rokem, kdy byly motocykly a produkty powersportu zastoupeny v takové šíři. Nešlo jen o to, postavit hotová řešení pod reflektory, ale také je řídit, diskutovat a dále rozvíjet společně s výrobci.

Kdo uvažuje o budoucí mobilitě jako čistě elektrické, dostane od Bellona mnohem diferencovanější odpověď. Schaeffler předpokládá, že spalovací motor zůstane v oblasti dvoukolek ještě dlouho zachován. Silný růst trhu tam sice již neočekávají, přesto se nadále pracuje na nových komponentech a čistších strategiích řízení emisí. Podle Bellona má aktuálně vyvíjená generace poprvé vstoupit do sériové výroby v roce 2027.

Důvodem není jen tradice nebo emoce. Výkonné elektromotocykly se stále potýkají s váhou, dojezdem a náklady. Zatímco malý městský skútr lze relativně snadno elektrifikovat, velký cestovní motocykl musí nést dostatek energie pro dálnici, horské průsmyky a dlouhé denní etapy. Každá další kilowatthodina je jako těžký spolujezdec v rámu. Pro výkonné motocykly proto zůstává spalovací motor zatím technicky a ekonomicky relevantním řešením.

Schaeffler proto nadále investuje do klasické motorové techniky. Integrací Vitesco Technologies získal koncern další znalosti o řízení motoru, elektronice a spalovacích procesech. Podle Bellona by se v budoucnu mohly technologie jako přesnější nastavení vačkového hřídele více přesouvat z automobilového sektoru do motocyklů. Nejde přitom o dosažení ještě vyššího výkonového maxima. Moderní motocykly ho již mají většinou dostatek.

Didier Busquet, vedoucí produktové skupiny Dvoukola & Powersports ve společnosti Schaeffler, vidí ve spalovacím motoru další vývojový potenciál. V rozhovoru mimo jiné představuje individuálně tvarovaná těla škrticích klapek, která umožňují přizpůsobit vedení vzduchu různým motorovým konceptům. Cílem je spojit výkon a ovladatelnost s budoucími emisními požadavky.

Zvláště zajímavá je další generace řídicích jednotek motoru. Plánované jednotky by měly nejen ovládat dvou-, tří- a čtyřválcové motory, ale také řídit automatizovanou převodovku a hybridní pohon. Z několika samostatných boxů by se tak stala kompaktní jednotka. Na motocyklu, kde se o každý centimetr přetahují nádrž, airbox, tlumič, výfukový systém a elektronika, může taková integrace ušetřit prostor, kabeláž a náklady.

Automatizované řadicí systémy již nejsou žádnou exotickou myšlenkou, složitější řešení se však dosud často nacházejí v drahých motocyklech. Podle Busqueta chce Schaeffler tuto technologii zpřístupnit i pro střední třídu a tím pro širší trh. Odpovídající prototyp byl vyvinut během šesti měsíců a redakce 1000PS jej již mohla na sympoziu vyzkoušet.

Nejde jen o to, ulehčit jezdci práci se spojkou. Automatizovaná převodovka může cíleně propojit spalovací motor a elektromotor, kontrolovat otáčky a udržovat oba pohony v optimálních provozních oblastech. Zároveň by měl mít jezdec nadále možnost ovlivnit řazení. Stále se pracuje na tom, zda by manuální zásahy měly probíhat pomocí tlačítek nebo klasické řadicí páky.

U malých dvoukolových vozidel vidí Schaeffler výrazně větší potenciál pro čistě elektrické pohony. Zaměřuje se především na 48voltové systémy pro asijské trhy, zejména Indii, a na menší vozidla s ekvivalentem 150 kubíků, která se dají relativně snadno elektrifikovat. Bellon hovoří o přibližně 25 milionech dvoukolek ročně, z nichž už přibližně dva miliony jsou elektrifikovány. Ve spolupráci s indickým joint venture se vyvíjí elektrický motor, zatímco Schaeffler sám dodává elektroniku.

Tato elektronika by neměla pouze řídit elektromotor, ale také převzít další funkce vozidla. Schaeffler rovněž vyvíjí systém řízení baterií. Původně se předpokládalo, že odpovídající systémy budou dodávány výrobci baterií. Podle Bellona však stávající řešení nesplňovala všechny požadavky na funkční bezpečnost. Právě u elektrického dvoukolového vozidla je třeba kontrolovat tok proudu, stav baterie a možné chyby, aby se z malé odchylky nestal velký problém.

48 voltů je vhodné především pro menší vozidla s výkonem na úrovni klasického 150kubíkového dvoukolového stroje. Jakmile je požadován výrazně vyšší výkon, proudové intenzity však prudce stoupají. V takovém případě potřebují vodiče větší průřezy, stávají se těžšími a zabírají více prostoru. Pro silnější vozidla by proto mohla být dlouhodobě výhodná vysokonapěťová technika.

Čím vyšší je napětí, tím nižší může být při stejné výkonové úrovni potřebný proud. To umožňuje použití štíhlejších vodičů a snižuje ztráty. V ideálním případě z toho jezdec moc nevnímá. Pouze cítí, že pohon silně zabírá, aniž by pod nádrží a sedlem trůnily nadměrné svazky kabelů.

Nejemotivnějším vozidlem sympozia byl raný hybridní prototyp. Spojoval spalovací motor, elektromotor a automatizovanou řadicí techniku. V pomalém městském provozu by takový motocykl mohl jezdit čistě elektricky a tedy tiše. Mimo město by převzal řízení spalovací motor a poskytl by dojezd, výkon, zvukovou kulisu a mechanickou odezvu, kterou si mnoho motorkářů nechce nechat ujít.

Schaeffler považuje náklady za rozhodující faktor. Hybrid by neměl způsobit masivní navýšení ceny oproti běžnému motocyklu a měl by zůstat realistickou alternativou. Zda a kdy z něj vznikne sériové vozidlo, na sympoziu zůstalo otevřené. Základní myšlenka je však lákavá: tiše se proplouvat městem a později na venkovské silnici opět využívat výkon, dojezd a zvuk spalovacího motoru.

Busquet v rozhovoru jasně říká, že Schaeffler nechce při veškeré technice obětovat zábavu z jízdy. Cílem je zachovat emoce, zpětnou vazbu a známé jízdní vlastnosti, přičemž se sníží emise a zlepší se komfort a bezpečnost. Vývojáři v oblasti dvoukolek sami pocházejí z motocyklového prostředí, a proto nové systémy záměrně posuzují z pohledu jezdce.

To může znít jako typické sdělení výrobce, ale v souvislosti s automatizovanými převodovkami a hybridními pohony to má svou váhu. Motocykl může být efektivní a přesto působit při přidání plynu živě. Měl by být snadno ovladatelný, aniž by se cítil sterilně. A měl by být čistší, aniž by každé mechanické znamení života zmizelo pod vrstvami softwaru.

Podle Bellona neleží budoucnost v jednom jediném pohonném konceptu. Malá a městská dvoukolová vozidla lze podle něj relativně snadno elektrifikovat. V oblasti výkonných motocyklů však zůstávají velkou překážkou hmotnost, dojezd a náklady. Tam bude spalovací motor ještě dlouho hrát důležitou roli, zatímco hybridní řešení by mohla otevřít další možnosti mezi oběma světy.

Zároveň Bellon vidí sílu Schaeffleru v kombinaci různých kompetencí. Díky integraci Vitesco Technologies může společnost považovat mechanické součásti, řízení motoru, elektroniku, řízení převodovky a elektrifikované pohony více jako společný systém. Budoucnost by neměla vznikat přidáváním stále více jednotlivých komponentů, ale spíše prostřednictvím řešení, kde více funkcí úžeji spolupracuje.

Právě v tom vidí Bellon také rozdíl oproti čistě dodavateli dílů. Schaeffler nechce čekat na konkrétní objednávku, ale společně s výrobci zvažovat, jakou techniku budou budoucí motocykly potřebovat a jak ji lze cenově dostupně uvést do sériové výroby.

Po rozhovorech a testovacích jízdách redakce 1000PS dospěla k jasnému závěru: Budoucnost motocyklů nebude určována jediným pohonem. Spalovací motory nás budou ještě dlouho provázet, elektro pohony získají na významu především v městských oblastech a hybridní řešení by mohlo propojit oba světy.

Zvláště zajímavý se jeví Schaefflerův přístup, kdy je motor, převodovka a elektronika vnímána více jako celkový systém. Které koncepty nakonec spojí zábavu z jízdy, každodenní použitelnost a rozumnou cenu, se však nerozhodne v laboratoři, ale na silnici.