KTM 990 Duke nebo Duke R: Která je lepší volba?

Pro tento test jsme se vydali do oblasti kolem Neukirchenu am Großvenediger. Tato salcburská obec se stala hotspotem motocyklové scény. Již více než 20 let se zde slaví skvělé motocyklové festivaly a užívají si hory, zatáčky a pohostinnost. Od roku 2026 je 1000PS spoluorganizátorem akce Newchurch Summit. Na místě jsme si užili společné motocyklové vyjížďky s naší komunitou a kolegy z 1000PS. Vše o Newchurch Summit 2026 najdete zde:

• Video ze zprávy o akci
• Fotky z Newchurch Summit 2026
• Newchurch Summit 2027 (Save the Date: 17. až 20. června!)

Na Newchurch Summit se naskytla příležitost projet KTM 990 Duke a KTM 990 Duke R přímo proti sobě na stejných horských silnicích. Díky tomu bylo možné objasnit právě tu otázku, která pravděpodobně zaměstnává mnoho zájemců o koupi: Ospravedlňují dodatečné komponenty modelu R příplatek přibližně 2 000 eur?

Na papíře se věc zdá zpočátku jednoznačná. R nabízí vyšší špičkový výkon, propracovanější podvozek, silnější brzdový systém, sportovnější ergonomii a výrazně modernější kokpit. Standardní verze vedle ní působí téměř jako rozumný základní model. V praktickém provozu se ale poměry posouvají. Právě na veřejných silnicích nabízí normální Duke již tak vysokou úroveň, že R dokáže své výhody plně uplatnit až při velmi sportovním tempu.

Obě varianty používají stejný řadový dvojválec LC8c o objemu 947 cm³. U standardní Duke má dodávat 123 koní, zatímco R díky odlišnému nastavení dosahuje 130 koní. Maximální točivý moment zůstává u obou motocyklů shodný, 103 Nm. Výrobce tak slibuje pro R silnější výkon ve vyšších otáčkách, v přímém jízdním dojmu je ale rozdíl překvapivě malý.

Především v nižších rychlostních stupních často omezuje kontrola trakce rozjezd dřív, než se dodatečných sedm koní stihne skutečně projevit. Ani ve vyšších otáčkách nevzniká žádný skokový nárůst výkonu, který by sám o sobě ospravedlnil volbu R. Pro mě proto u motoru panuje prakticky shoda. Vyšší výkon R sice existuje, na silnici ale zůstává spíše výhodou na papíře než zásadním jízdním zážitkem.

Mnohem důležitější než rozdíl ve špičkovém výkonu je základní kvalita motoru. Paralelní dvojválec naskakuje hedvábně jemně, na řídítka přenáší jen minimum rušivých vibrací a jezdce doprovází hlubokým, sytým zvukem, aniž by byl nepříjemně hlasitý. I přes svou sportovní orientaci se dá ovládat velmi uvolněně.

Motor táhne razantně už od nízkých otáček a umožňuje projíždět úzké úseky ve vysokých rychlostních stupních. Jezdec zároveň nemusí neustále přeřazovat. Díky této kombinaci tahu a kultivovaného chodu boduje motor především u lenochů na řazení.

Normální 990 Duke používá nastavitelnou vidlici WP Apex s průměrem přední trubky 43 mm a monoshock tlumič připojený přímo na výkyvnou vidlici. Její základní nastavení je výrazně měkčí než u R. To ale neznamená, že by se stroj houpal rychlými zatáčkami jako nosítka. Přední i zadní kolo poskytují i při svižné jízdě dostatečnou oporu a srozumitelný pocit z dostupného madla.

Pro použití na silnici je toto nastavení velmi povedené, protože spojuje přesnost s použitelným zbytkovým komfortem. Ani při sportovním tempu se během testu neprojevila žádná skutečná slabina. Až při přímém přestupu na R se ukazuje, že při tvrdém přibrzdění a ve velkém náklonu jsou možné ještě další rezervy. Kdo jezdí převážně po silnici, tyto rezervy ale bude potřebovat jen zřídka naplno.

U 990 Duke R pracuje vpředu plně nastavitelná vidlice WP Apex o průměru 48 mm. Vzadu se používá jiný tlumič s převodovým mechanismem. Základní tlumení je tužší a přesněji kontroluje pohyby motocyklu zejména při vysokém zatížení. Při tvrdém brzdění se příď noří pomaleji a po uvolnění brzdy vidlice méně prudce vystřelí zpět ze zdvihu.

Díky tomu zůstává R při zaklánění do zatáčky předvídatelnější a v rychlých zatáčkách vzbuzuje větší důvěru. Na silnici je to patrné především při velmi vysokém tempu. Na závodní trase je rozdíl výraznější, protože komponenty jsou při opakovaných tvrdých brzdných manévrech a velkých náklonech více namáhány. Normální Duke funguje sportovně, R ale při trvalém tlaku prostě déle drží stopu.

Standardní verze brzdí vpředu pomocí dvou 300 mm brzdových kotoučů. Síla na páce a dávkovatelnost jsou na dobré úrovni a pro běžné až velmi sportovní použití na silnici není důvod ke kritice. Brzda nabízí přesně to, co lze v této třídě očekávat.

R sází na kompletní brzdový systém Brembo a při rostoucí síle na páce nabízí silnější zpoždění. První záběr se liší méně výrazně, než by se snad dalo očekávat. Pokud je ale páka přitažena silněji, R rychleji nabírá brzdný výkon a pro maximální zpoždění potřebuje méně síly. Při delším zatížení navíc nabízí více tepelných rezerv. Zatímco na silnici je to patrné jen při velmi důsledné jízdě, na závodní trase jde o jasnou výhodu.

Co se týče jízdních asistentů, jsou si oba motocykly funkčně poměrně blízké. Kvalita regulace je srovnatelná, takže samotná elektronika sotva poskytuje argument pro jednu z obou variant. Velký rozdíl sedí přímo před jezdcem: R disponuje moderním TFT displejem na šířku s dotykovou funkcí a přepracovaným ovládáním tlačítky.

Systém umožňuje volně konfigurovatelné zobrazení rozdělené obrazovky. Různé informace lze uspořádat na obou polovinách displeje v různé velikosti a přímo vybírat i v rukavicích. Jezdec se tak musí mnohem méně často probírat vnořenými nabídkami. Co se mi zde obzvlášť líbilo, není samotná velikost displeje, ale praktický přínos během jízdy. V každodenním provozu je tento kokpit pravděpodobně nejčastěji vnímanou přidanou hodnotou R.

Normální Duke má výšku sedla 825 mm, R díky vyšší zádi a upravenému podvozku dosahuje 840 mm. Typicky pro tuto řadu sedí jezdec relativně blízko vysokým řídítkům. Poloha tak více připomíná supermoto než mnoho klasických naked bikes. Horní část těla zůstává poměrně vzpřímená, zatímco kompaktní uspořádání umožňuje přímou kontrolu nad přední částí.

Že tento koncept funguje i na dlouhých trasách, potvrzuje Clemens po 14 000 kilometrech se svou standardní Duke. Používal ji v každodenním provozu, v severním Portugalsku, v Pyrenejích a ve Furlánsku dokonce jako náhradu za adventure bike. Na celé té vzdálenosti se u jeho motocyklu neobjevila žádná technická závada. S volitelnou taškou místo sedla tandemu lze navíc uložit zavazadla, aniž by se ze štíhlé Duke stal soudek na náklad.

Dřívější generace Duke mohly působit až přehnaně hbitě. Motocykly rychle padaly do náklonu, přitom jim ale místy chyběla přesnost a stabilita, které vytvářejí důvěru při vysokém tempu. U aktuální 990 Duke byl tento cílový konflikt vyřešen výrazně lépe. Zaklání se lehce, ale zvolenou stopu drží čistěji a působí méně nervózně.

Velký vliv má nadále i obutí. Clemens během své sezóny experimentoval s několika pneumatikami a zaznamenal výrazné rozdíly mezi agilitou a stabilitou. Z toho lze odvodit užitečné doporučení: než se na podvozku provedou velké úpravy, vyplatí se přizpůsobit volbu pneumatik osobnímu způsobu využití.

Standardní Duke stojí zhruba 14 400 eur. Tím sice stále leží nad některými přímými konkurenty, cenově se ale výrazně přiblížila. Za to dostanete vynikající motor, moderní elektroniku, přesné jízdní chování a překvapivě použitelnou ergonomii pro dlouhé trasy. Pro každodenní provoz, výlety a velmi rychlou jízdu na veřejných silnicích zcela postačuje.

R za přibližně 2 000 eur navíc není žádný podvod. Podvozek, brzda, ergonomie a displej dohromady tvoří pochopitelný balíček. Kdo pravidelně jezdí na závodní trasu, hledá maximální rezervy nebo bezpodmínečně chce nový kokpit, dostává reálnou protihodnotu. Čistě racionálně R na silnici téměř nepotřebujete. Emocionálně a s ohledem na nabízené komponenty je ale příplatek téměř jasnou volbou.

Technicky používají oba modely kapalinou chlazený řadový dvojválec o objemu 947 cm³ a točivém momentu 103 Nm. Standardní Duke má výkon 123 koní, R 130 koní. Výšky sedla činí 825, respektive 840 mm. Vpředu pracuje u standardní verze vidlice WP Apex 43 mm se zdvihem 140 mm a dvěma 300 mm brzdovými kotouči; R dostává plně nastavitelnou vidlici WP Apex 48 mm se zdvihem 143 mm, tlumič ovládaný přes převodový mechanismus a brzdový systém Brembo.

Přilba Arai Quantic

Při testu byla použita přilba Arai Quantic. Integrální přilba je navržena pro sportovní cestování a spojuje stabilní tvar s vysokým komfortem nošení na delších úsecích. I při měnících se rychlostech a delší době jízdy zůstalo usazení příjemné a vyvážené. Ventilace podporovala vyrovnané klima uvnitř přilby, zatímco velké zorné pole umožňovalo dobrý přehled v silničním provozu. Celkově se Arai Quantic ukázala jako všestranný společník pro různé oblasti použití.

Motocyklové oblečení od RST

Použité motocyklové oblečení pocházelo od RST a bylo nasazeno po celou dobu testu za různých jízdních podmínek. Kombinace bundy, kalhot a doplňkové ochranné výbavy nabídla vyváženou směs volnosti pohybu, komfortu a ochrany. I při delších denních etapách zůstávalo oblečení příjemné na nošení, aniž by zbytečně omezovalo pohyblivost na motocyklu. Praktické detaily a funkční zaměření udělaly z výbavy RST spolehlivé řešení pro rozmanitý testovací všední den.

Batohy Westwind Moto

Pro přepravu kamerového vybavení, osobních věcí a dalšího testovacího příslušenství byly použity batohy Westwind Moto. Nabídly dostatek úložného prostoru pro kompaktní a přehledné umístění potřebného materiálu. Díky svému motocyklovému zaměření seděly batohy stabilně i během jízdy a jen minimálně omezovaly volnost pohybu. Různé přihrádky usnadňovaly organizaci vybavení a zajišťovaly, aby důležité předměty zůstaly na cestách rychle dostupné.