Yamaha R9 vs Honda CBR600RR vs KTM 990 RC R v testu

Píše se rok 2026. Zatímco displeje jsou stále větší, motory stále pružnější a elektronické balíčky stále rozsáhlejší, náhle před námi opět stojí Honda CBR600RR. Vysokootáčkový řadový čtyřválec o objemu 599 cm³, poměrně malý displej a základní koncept, jehož kořeny sahají mnohem dál do minulosti než u obou jejích soupeřek. Je tedy tento klasik automaticky včerejškem? Dobrá zpráva: vůbec ne. Špatná zpráva: konkurence mu to pekelně ztěžuje.

Pro naše srovnání na Pannonia Ringu dostalo trio jednotnou obuv. Continental ContiSportAttack 5 je koncipována jako silniční pneumatika s vysokým podílem využití na závodní trati a dá se smysluplně použít i za studena, bez ohřívačů pneumatik. Při teplotách okolo 30 stupňů Celsia fungovala podle Martina Bauera dobře i při vysokém zatížení. Podmínky tak byly jasné: stejná trať, stejné pneumatiky a tři motocykly, které sice nastupují se zhruba 120 koňmi ve stejné výkonnostní třídě, ale tento úkol interpretují zcela odlišně.

Čtyřválec, tříválec nebo dvouválec? Tato otázka určuje charakter srovnání silněji než jakýkoli winglet. Honda CBR600RR se drží klasického supersportovního receptu. Její kapalinou chlazený řadový čtyřválec dává výkon 121 koní při 14 250 ot/min a dodává 63 Nm při 11 500 ot/min. To už na papíře zní jako otáčky – a na trati motor přesně to i vyžaduje.

Pod zhruba 10 000 ot/min se ve srovnání s Yamahou a KTM neděje nic zvlášť zajímavého. Kdo chce Hondu rychle pohánět, musí ji udržovat v jejím užším pracovním rozsahu, pilně řadit a důsledně využívat převodovku. I Martin Bauer zdůrazňuje, že není vždy úplně jednoduché trvale zůstat ve správném okně otáček. Pokud se to podaří, čeká však široké využitelné pásmo doprovázené akustikou, kvůli které si člověk vysokootáčkový čtyřválec kupuje. CBR křičí do boje – jen ji tam nejdřív musíte dostat.

Yamaha R9 jde jinou cestou. Její řadový tříválec o objemu 890 cm³ pochází koncepčně z MT-09 a spojuje 119 koní při 10 000 ot/min s 93 Nm při 7 000 ot/min. Na papíře má tak dokonce o něco méně špičkového výkonu než Honda. V praxi ji však mnohem dříve předčí. Motor CP3 dodává silný tah už z nízkých a středních otáček a nabízí podstatně širší využitelné pásmo otáček. Kdo netrefí každou zatáčku s dokonale zvoleným převodovým stupněm, není R9 okamžitě potrestán. Lze projet radius i trochu líněji, na výjezdu otevřít plyn a přesto dostat slušný tah. Právě příležitostní trackday jezdci díky tomu získávají čas a soustředění na linii, brzdný bod a držení těla.

A pak je tu ještě KTM 990 RC R. Řadový dvouválec o objemu 947 cm³ dává výkon téměř 128 koní a točivý moment 103 Nm při 6 750 ot/min. Je tak nejsilnějším strojem v poli jak co do objemu, tak výkonu a točivého momentu. Především svůj úder nedodává jen zespodu, ale energicky pokračuje i nahoře. Motor je silovým balíčkem tohoto srovnání – aniž by přitom motocykl působil rozevlátě nebo těžkopádně.

Špatná zpráva pro lenochy, co neradi řadí? KTM má na Pannonia Ringu poměrně krátké převody. Howie musel odpovídajícím způsobem často pracovat s převodovkou a přesně v tom našel dodatečný stresový faktor. Martina Bauera to rušilo méně. Pro zkušeného závodníka patří řazení prostě k věci. Znovu se ukazuje: nejrychlejší motocykl nemusí automaticky být ten, na kterém má každý jezdec nejvíc zábavy.

Kdo dříve jezdil na CBR600RR, bude se v modelovém roce 2026 rychle cítit jako doma. Rám, kyvná vidlice a základní ergonomie v sobě dál nesou hodně ze známého konceptu PC40. Honda působí subtilně, úzce a důvěrně známě. Horní část těla sedí relativně pohodlně, ale na stupačkách se projevuje stáří základního receptu. Pro důsledně sportovní nasazení jsou stupačky umístěny poměrně vpředu. Kolena se tak přibližují k loktům, zatímco silně dozadu stočené a dovnitř natočené koncovky řídítek vynucují úzký úchop. Jezdci tak zbývá menší páka, kterou může motocykl tlačit do náklonu.

Co se týče podvozku, sází Honda na plně nastavitelnou vidlici Showa USD o průměru 41 mm se zdvihem 120 mm. Vzadu pracuje rovněž plně nastavitelný tlumič Showa se zdvihem 128 mm. Možnosti nastavení znějí rozsáhle, základní nastavení však zůstává spíše na měkčí straně. Ani nastavovací prvky nemění charakteristiku více než v omezené míře. Kdo by chtěl z CBR udělat výrazně tužší stroj pro závodní trať, musel by zasáhnout do vnitřku podvozku.

Vadí to na trati? Méně, než by se dalo předpokládat. Honda se sice znatelně pohybuje, ale jemný nástup výkonu nezatěžuje podvozek tak brutálně jako úder motocyklů s větším objemem. Howie ji jako hobby trackday jezdec i nadále vnímal jako přístupnou a dobře kontrolovatelnou. Nešokuje, nepřekvapuje a poslušně přivádí jezdce k vyšším rychlostem. Pěkný důkaz toho, že ne vždy musí být všechno maximálně tuhé, aby to dobře fungovalo.

Displej CBR600RR působí v roce 2026 téměř jako relikt. Je menší než u konkurentek, logika ovládání se zpočátku zdá méně moderní a ani opticky nikdo neuvěří, že sedí před pojízdným tabletem. Ale jak je to s funkčností? Dobrá zpráva: Honda smysluplně implementovala rozhodující systémy. Power režim, kontrolu trakce a kontrolu wheelie lze nastavit odděleně a bez dlouhého putování zanořenými podmenu. Na závodní trati je to skutečná výhoda. Kdo chce mezi dvěma zatáčkami změnit nastavení, nechce nejdřív absolvovat základní kurz architektury menu.

Přesvědčí i kvalita regulace. Asistenční systémy jsou znatelně přítomné, ale nezasahují nadměrně restriktivně. Velkou část dostupného výkonu lze skutečně přeměnit v tah. Elektronika je jednodušší než u Yamahy nebo KTM, ale funkční a dobře odladěná. Více kina dostanete u ostatních – rychleji menu proto neprojdete automaticky.

Yamaha R9 bývá ráda označována za duchovní nástupkyni R6. Kdo však čeká R6 s větším motorem, bude překvapen. Dřívější R6 byla co do jízdní pozice a celkového charakteru důsledným supersportem. R9 otevírá dveře výrazně širší a snaží se spojit vhodnost pro závodní trať se skutečným využitím na silnici. Horní část těla sedí vzpřímeněji, řídítka jsou širší a aerodynamický kryt nabízí větší ochranu před větrem. I vzdálenost mezi sedlem a řídítky je velkorysejší. Zůstává tak více místa mezi koleny a lokty, když se člověk na rovince schová za štítek. Stupačky sedí smysluplněji než u Hondy a celkově působí ergonomický trojúhelník univerzálněji.

S výškou sedla 830 mm leží Yamaha mezi 820 mm vysokou Hondou a 845 mm vysokou KTM. Všechny tři motocykly mají podle dodaných dat v provozní hmotnosti, respektive s plnou nádrží, přibližně stejnou hmotnost: Honda váží 193 kg, Yamaha a KTM po 195 kg. Rozdíly v jízdním pocitu tak vznikají méně čistou hmotností než geometrií, ergonomií, nastavením podvozku a charakterem motoru.

Jeden detail však na závodní trati masivně ruší: dlouhé „strachové“ šrouby na stupačkách. Dosedají brzy a omezují maximální úhel náklonu. Yamaha je zřejmě nemontuje jen tak bez důvodu. Podle odhadu Martina Bauera by po jejich odstranění mohl jako další přijít do kontaktu se zemí nepoddajný díl, například boční stojan.

R9 je z výroby odpružena sportovněji než Honda. Její 43mm vidlice nabízí zdvih 120 mm a lze ji nastavit v předpětí pružiny, tahové i tlakové fázi. Vzadu je rovněž k dispozici předpětí pružiny a tlumení tahové i tlakové fáze. Yamaha lehce zatáčí, ochotně se naklání a umožňuje i po trochu příliš rychlém vjezdu do zatáčky ještě těsné korekce linie. Právě tato variabilita pomáhá jezdcům, jejichž linie nebyla v každém kole vedena kružítkem. Ve srovnání se stoičtější Hondou působí místy téměř nervózně. Za to odměňuje hravým ovládáním a úsměvem pod přilbou.

Úhel hlavy řízení 22° 35′, stopa 94 mm a rozvor 1420 mm tomuto dojmu odpovídají. Yamaha je geometricky vyladěna na agilitu, aniž by se stala nekontrolovatelným neposedou. Její široké využitelné pásmo otáček tuto vlastnost dokonale doplňuje: lehce zatočit, přizpůsobit linii, brzy na plyn a s tlakem vystřelit ze zatáček. Tak se to má rádo!

V oblasti displeje a ovládání dělá Yamaha výrazný krok směrem k současnosti. Několik režimů lze individuálně nakonfigurovat a poté rychle vybírat pomocí přepínače Mode. Kvalita regulace kontroly trakce a ostatních asistenčních systémů nedala důvod ke kritice. Obzvláště důležitá je však možnost úplně deaktivovat ABS na zadním kole. Tato funkce se často označuje jako Supermoto ABS. Zabraňuje tomu, aby zvedající se zadní kolo automaticky vedlo k tomu, že ABS sníží brzdný výkon vpředu.

Díky tomu může jezdec brzdit tvrději, dokud skutečně nevznikne prokluz na předním kole. Pro nasazení na závodní trati je to hmatatelná výhoda oproti Hondě, které tato možnost chybí. Tempomat zároveň ukazuje, jak široce Yamaha R9 pozicuje. Co by dříve bylo na supersportu nemyslitelné, má dnes učinit příjemnější i cestu k zatáčkám. Férový kompromis mezi nástrojem pro závodní trať a silničním motocyklem.

Martin Bauer označil KTM za nejstabilnější motocykl v trojici. I při plné akceleraci zůstává klidnější než Honda a Yamaha. Tato stabilita podle jeho odhadu vzniká hlavně ze základní geometrie, rozložení tuhosti, polohy těžiště a nastavení podvozku. Winglety k tomu přispívají poměrně málo. K čemu je tento klid potřeba? Kdo chce prozkoumat madlo předního kola až na hranici, potřebuje jasnou zpětnou vazbu. Pokud motocykl při přibrzďování přes nerovnosti začne pracovat nervózně, je i pro zkušené jezdce obtížné rozpoznat skutečný limit. KTM naproti tomu naprosto jasně sděluje, co se děje pod předním kolem. Vytváří důvěru – a důvěra dělá na závodní trati rychlejším než jakýkoli obzvlášť agresivní design.

Rozvor 1481 mm je výrazně delší než u Hondy a Yamahy. Stopa činí 98,5 mm. Tato kombinace jí dodává zmíněnou stabilitu, aniž by ji činila neohrabanou. K tomu přistupuje úzká konstrukce dvouválce. Úhel kolene zůstává těsný a motocykl mezi nohama působí kompaktněji, než by čísla naznačovala.

Vpředu pracuje plně nastavitelná vidlice WP APEX o průměru 48 mm se zdvihem 147 mm. Vzadu nabízí tlumič WP APEX se zdvihem 134 mm oddělené tlumení tlakové fáze pro vysoké a nízké rychlosti, tahovou fázi a předpětí pružiny. Kombinace podvozku, odpružení a neutrálně zatáčející pneumatiky ContiSportAttack 5 dodává přesně tu preciznost, kterou Martin Bauer hledá pro rychlá kola. Ve spojení s nejsilnějším motorem testu vzniká balíček, který lze zahnat hluboko do mezní oblasti, aniž by jezdce zaměstnával zbytečným neklidem.

Výška sedla 845 mm dělá z KTM nejvyšší stroj srovnání. Díky tomu je vzdálenost mezi sedlem a stupačkami uvolněnější, což vychází vstříc zejména vyšším jezdcům. I koncovky řídítek sedí o něco výše než u Yamahy. Výsledkem je překvapivě uvolněná pozice, která má fungovat na silnici a zároveň nabízet dostatek volnosti pohybu na závodní trati. Kdo to chce radikálněji, může koncovky umístit níže. Stupačky bez dlouhých „strachových“ šroubů zajišťují už sériově sportovnější vzhled. Jezdec tak nachází smysluplně odladěný balíček, který působí výrazně důsledněji než Honda, aniž by kopíroval brutální těsnost dřívějších supersportů.

Široký TFT displej KTM není jen optický efekt. Formát na šířku smysluplně využívá prostor za podsaditou supersportovní přídí, aniž by zbytečně vysoko stavěl. Zároveň je k dispozici dostatek plochy pro jízdní data, navigaci a možnosti nastavení. Dotyková funkce umožňuje přímo volit položky menu a měnit hodnoty pomocí plus a minus. Obzvláště povedený je rozdělený displej. Jezdec může rukou posunout rozdělení mezi navigací a klasickými jízdními informacemi a přizpůsobit je dané situaci. Kinoformát pro supersport

Honda CBR600RR je nejlevnějším motocyklem srovnání. V Rakousku stojí 13 790 eur, v Německu 13 239 eur včetně převozu. Za to dostanete skutečný supersport s řadovým čtyřválcem, plně nastavitelným podvozkem a funkční elektronikou. Musíte se však vzdát objemu, pružnosti a části moderních řešení ovládání a ergonomie.

Yamaha R9 stojí v Rakousku 15 699 eur a v Německu 14 099 eur včetně převozu. Příplatek oproti Hondě činí v Rakousku téměř 2000 eur. Za to nabízí pružnější tříválec, sladěnější ergonomii, sportovnější podvozek, rozsáhlejší elektroniku a výrazně vyšší praktičnost pro každodenní použití. Pro mnoho jezdců bude právě ona tím nejférovějším kompromisem.

KTM 990 RC R stojí s 17 399 eury v Rakousku a 15 994 eury včetně převozu v Německu na vrcholu ceníku. V Rakousku je o dobrých 3600 eur dražší než Honda. Za to dostanete nejsilnější motor, nejrozsáhlejší podvozek, nejvyšší stabilitu a nejmodernější uživatelské rozhraní. Před zmrzlinárnou stejně vyhrává na plné čáře – rozhodující ale je, že podává výkon i na trati.

Je Honda CBR600RR zastaralá? Ne. Je to klasický supersport, jak má být. Fanoušci vysokootáčkových čtyřválců si užijí zvuk, čilost otáček a důvěrně známý formát. Její největší slabinou není nedostatek kvality, ale malý objem. Proti 890 cm³ a 947 cm³ jí při výjezdu ze zatáčky prostě chybí točivý moment a pružnost. Toto srovnání proto není zcela férové – ale přesně ukazuje, proč se segment změnil.

Yamaha R9 je nejpřístupnějším univerzálem. Spojuje lehké ovládání se sportovním podvozkem, moderní elektronikou a motorem, který silně přidává i tehdy, když jezdec netrefí každé řazení dokonale. Howie si na ní užil nejvíce zábavy. Pro hobby trackday jezdce, kteří chtějí být zároveň na cestách i na silnici, je logickým doporučením.

KTM 990 RC R naproti tomu vyhrává výkonnostní hodnocení. Její motor je nejsilnější, podvozek dodává nejjasnější zpětnou vazbu a její stabilita umožňuje rychlým jezdcům přivést přední pneumatiku s velkou důvěrou až na hranici. Martin Bauer by zvolil oranžovou – a s ohledem na preciznost a časy kol je toto rozhodnutí pochopitelné.