Honda CB1000F 2026 test: Bol d'Or je zpět

Nová Honda CB1000F vypadá jako pozdrav z velké éry AMA superbiků, ale jezdí na úrovni současnosti. Čtyřválec mocně tlačí, podvozek překvapuje a zvuk je prostě božský.

Řím, 38 stupňů na slunci a přede mnou stojí skutečně Freddie Spencer. Klobouk dolů! Pro člověka, jehož nadšení pro motocykly zásadně formovaly americké superbikové závody z počátku osmdesátých let, je to samozřejmě šílenství. Spencer, Wes Cooley, Dave Aldana a Eddie Lawson tehdy řádili na velkých, divokých čtyřválcových strojích. Přesně tam se pro mě zrodila skutečná fascinace těmito motocykly.

CB750F, CB900F a později CB1100F nebyly žádné jemnůstky. Byly to varhanní bedny, muscle bike, se kterými se v AMA superbikovém šampionátu opravdu bojovalo. Výchozím bodem byly sériové motocykly se sedmdesátkovou technikou, do jejichž motorů se natlačilo obrovské množství výkonu. K tomu přidali sliky. Výsledek, jak s jistým jiskřením v očích vyprávěl Freddie Spencer, nebyl vždy zvlášť stabilní.

Spencer novou CB1000F skvěle shrnul. Vizuálně je to pocta té éře, technicky ale výsledek všeho, co se Honda od té doby o motocyklech naučila. V jistém smyslu je to "46 years in the making". A přesně to sedí. Člověk získá pocit minulé éry, ale ne její houbovité rámy, vzpurné pneumatiky a divoké pohyby podvozku.

Honda sebrala odvahu a znovu vzkřísila Bol d'Or. A to ne jen s nějakým kulatým světlometem, pár pruhy na nádrži a vykonstruovaným retro příběhem z marketingového oddělení. Souvislá linie nádrže, bočních krytů a zádě skutečně připomíná staré modely CB-F. Odhalený řadový čtyřválec, pochromované sběrné potrubí a dlouhá nádrž vytvářejí přesně tu přítomnost, kterou velký muscle bike potřebuje.

V mých očích je CB1000F nádherný, skvělý motocykl. Na první pohled jsem z ní byl nadšený, zároveň ve mně ale přetrvávala jistá nervozita. Stroj může vypadat sebelépe: pokud se jezdí jako stará kredenc na kolečkách, radost zůstane omezená. Po prvních kilometrech se mi ulevilo. Jezdí přesně tak, jak vypadá.

Technicky vychází CB1000F z modelu CB1000 Hornet. Její řadový čtyřválec o objemu 1 000 cm³ pochází původně z Fireblade modelového roku 2017. V Hornetu tento motor vydává 152 koní, v CB1000GT je to 150 koní. F oproti tomu nastupuje se 122 koňmi při 9 000 ot./min a 103 Nm při 8 000 ot./min.

Na první pohled jsem si samozřejmě pomyslel: Sakra, proč tam nenacpali těch 150 koní? To je přece škoda. Honda ale nechtěla postavit další streetfighter, nýbrž tažný retro roadster, který přikládá lopatu uhlí už dole a uprostřed. Motor kvůli tomu dostal mírnější vačky, upravené sací kanály, přepracovaný airbox, jinou výfukovou soustavu a nové nastavení řízení motoru. Sací trychtýře byly prodlouženy o 50 mm a provedeny s užším průměrem. Upraveno bylo i převodové ústrojí: první dva rychlostní stupně jsou kratší, horní čtyři delší.

Po jízdě musím říct: měli naprostou pravdu. Čtyřválec se mocně probouzí už zespoda. Ne krátkým úderem, po kterém nervózně čekáte na další vrchol otáček, ale poměrně lineárním, sytým průběhem. Motor je skvěle použitelný v celém rozsahu otáček. Dole plně tlačí, uprostřed dál přidává a nahoře je samozřejmě ještě silnější. Pro silnici je to prostě parádní.

Při pohledu na koncovku ve tvaru megafonu jsem měl zpočátku obavu, že vzhled sice sedí, ale zvuk kvůli ohledům na normu Euro 5+ bude trochu stydlivý. Opak je pravdou. Ten stroj zní mocně. Ze sedla je vám samozřejmě obzvlášť pěkně naservírován pulzující sací zvuk i výfuk. Ale i když kolem projeli kolegové, reakce byla jednoznačná: Kámo, tohle je fakt super. CB1000F nezní uměle nafouknutě ani jen hlasitě. Řve hladově, sportovně a přesně tak, jak se na tento velký čtyřválec sluší.

Zvuk je prostě božský. Sedí to i proto, že Honda nechce být jezdící nostalgickou bedýnkou. Připomíná minulost, ale technicky se nemusí přestrojovat za staré motorky. Motor běží čistě, přesně reaguje na plyn a v provozu se dá pohybovat stejně plynule jako při tvrdším dání tomu čočku po volné krajině.

K dispozici jsou tři přednastavené režimy jízdy: Standard, Sport a Rain. K tomu přibývají dva volně nastavitelné uživatelské režimy. Vždy lze nastavit výkon, motorovou brzdu a kontrolu trakce kombinovanou s kontrolou wheelie. Potřebná data o pohybu poskytuje šestiosá IMU jednotka. Na palubě je i ABS citlivé na náklon a detekce zvedání zadního kola.

Režim Rain jsem při 38 stupních a suché silnici nezkoušel. To je jasné. Vyrazil jsem nejprve v režimu Sport, který mi na začátku připadal skoro až moc jedovatý. Přepnul jsem tedy na Standard. Tam jezdí Honda naprosto hladce, jemně a plně. Právě při proplouvání městem je s podivem, jak kultivovaně se tento velký čtyřválec dokáže chovat.

Po prvních pěti kilometrech jsem si na stroj zvykl a přepnul zpátky na Sport. Koneckonců nechci jen tak nějaký rozvoj výkonu, ale maximum, které v takovém motocyklu vězí. A pak to opravdu sedělo. Reakce pedálu je přímější, motor nádherně zařve a F akceleruje ostře, aniž by se stala neovladatelnou.

Quickshifter není součástí sériové výbavy, ale je to příslušenství. Ruční řazení sice funguje výborně. Protiskluzová spojka jde na lehko, rychlostní stupně zapadají čistě a nikdo se bez asistenta řazení nemusí trápit. Přesto je moje doporučení naprosto jednoznačné: bezpodmínečně si ho objednejte!

Se samočinným řazením získává celý jízdní zážitek ještě o kousek víc hladovosti a sportovnosti. Funguje stejně přesvědčivě ve Standardu jako ve Sportu a dokonale zapadá do charakteru stroje. CB1000F je totiž sice retro motocykl, ale ne starý motocykl.

V Rakousku stojí quickshifter podle prezentace 225 eur. Při této ceně není třeba dlouze počítat. Sportovní balíček zahrnující kryt světlometu, mřížku chladiče, boční protektory, víčko nalévacího hrdla oleje a quickshifter stojí 1 199 eur. Komfortní balíček s pohodlným sedlem, protektorem nádrže a vyhřívanými rukojeťmi vyjde na 700 eur, cestovní balíček se dvěma bočními brašnami a brašnou na nádrž na 830 eur.

U podvozku jsem, ať už z jakéhokoli důvodu, čekal spíše měkčí a možná trochu nejasné nastavení. Znovu jsem se spletl. Vpředu pracuje plně nastavitelná 41mm vidlice Showa SFF-BP-USD, vzadu tlumič Showa s pákovým systémem Pro-Link, nastavitelným počátečním stlačením pružiny a tlumením v trakční fázi.

Nic jsem nepřestavoval. S mými mezitím bohužel hlásitelnými 85 kg sedělo sériové nastavení výborně. Silnice kolem Říma byly krajinářsky božské, po stránce povrchu ale místy dost drzé. Díry, praskliny a slušné nerovnosti přesto podvozek nevyděsily. Honda tu nejhorší sajrajt komfortně vyžehlila.

Jakmile se asfalt zlepšil a já přidal na tempu, byla tu potřebná tuhost. Stroj zůstal stabilní, poskytoval velmi dobrou zpětnou vazbu a nechal se vést podstatně sportovněji, než by naznačoval jeho klasický tvar. Přesně tato šíře záběru mě příjemně překvapila. Komfort přes hrbolatý povrch, přesnost a klid při dovádění v zatáčkách: to je první liga.

Podstatný podíl na důvěře má originální obutí. Honda postavila testovací stroje na pneumatiky Bridgestone Battlax S22 – pneumatiku, na kterou jsem si naprosto sedl. Nabízí vražedné madlo, podporuje ovladatelnost a dává tolik důvěry, že po krátkém zvyknutí lze F skutečně hnát zatáčkami jako čert.

Občas jsem se při akceleraci ven ze zatáčky ptal, jestli zasáhla kontrola trakce, nebo jsem byl prostě sám tak šíleně dobrý. Na displej jsem se v tu chvíli samozřejmě nedíval. Elektronika pravděpodobně zasahovala, ale natolik nenápadně, že to neničilo plynulost jízdy. To je přesně ten správný druh moderní techniky pro takový motocykl. Je připravená, v pozadí dává pozor a nebouchá vás pravítkem přes prsty při každé příležitosti.

Vpředu svírají radiálně uchycené čtyřpístkové třmeny Nissin dva plovoucí 310mm kotouče. Není to úplné supersportovní šílenství, ale spíše konzervativně dimenzovaná soustava. Přesto jsem byl naprosto spokojený. Brzda se dá krásně dávkovat, vyvíjí dostatečnou sílu a je podporována ABS závislým na náklonu. Nepochybně existují agresivnější systémy s brutálnějším prvním záběrem. U CB1000F by podle mého názoru větší ostrost nebyla nutná. Brzda ladí se strojem a dělá přesně to, co má.

Vzadu pracuje 240mm kotouč s jednopístkovým třmenem Nissin. Elektronika navíc rozpozná silné zpomalení a přes zadní blinkry aktivuje signál nouzového brzdění.

Sedací poloha je božská. Přede mnou leží tato široká a nádherně tvarovaná nádrž, v rukou držíte kónicky provedené, ledabyle zalomené hliníkové řídítka. Stupačky vytvářejí sportovní úhel kolene, aniž by extrémně skládaly nohy. S výškou sedla 795 mm zůstává stroj příjemně přístupný. Zároveň na něm nesedíte pasivně jako na kuchyňské židli, ale s dostatečným napětím v těle, abyste mohli v zatáčkách vážně poslat to. Jsem přesvědčen, že s touto ergonomií lze ujet velmi dlouhé vzdálenosti.

Když se podíváte přes nádrž a řídítka dopředu, cítíte se skutečně trochu jako při superbikových závodech osmdesátých let. Jen s tím rozdílem, že pneumatiky drží, podvozek je stabilní a ABS v případě potřeby dává pozor. Člověk zase úplně omládne. Nádhera!

Ne úplně trefně na první pohled možná působí relativně velký 5palcový TFT displej. Analogové kulaté přístroje by byly opticky ještě důslednější. Po krátké době jsem si na něj ale zvykl. Displej byl vždy dobře čitelný i při brutálním italském slunci. Honda pro to používá technologii Optical Bonding, při které je mezera mezi krycím sklem a displejem vyplněna pryskyřicí. Na výběr jsou tři zobrazení. Systém přehledně zobrazuje mnoho možností nastavení a přes Honda RoadSync integruje i navigaci, telefonování a další funkce chytrého telefonu.

Praktický je také Smart Key, USB-C konektor a kompletní LED osvětlení. Puristům možná TFT displej na retro Hondě zpočátku trochu vadí. V každodenním provozu to ale dává smysl a při jízdě se to nepříjemně netlačí do popředí.

V Rakousku byla pro CB1000F uvedena cena 13 990 eur. Pro Německo se hovoří o 12 329 eurech. Vzhledem k motoru, plně nastavitelnému podvozku, elektronice podporované IMU jednotkou a celkově povedenému zpracování je to bojová cena.

Uvedení na trh by mělo proběhnout na konci léta 2026, v Rakousku tedy pravděpodobně v září. Na výběr jsou barvy Wolf Silver Metallic s modrým dekorem, Wolf Silver Metallic se šedým dekorem a Graphite Black. Stříbrný motocykl s pruhy samozřejmě obzvlášť brutálně trefuje historického ducha AMA superbiků.

Ke klasicky pojaté Honda CB1000F patří stejně nadčasový outfit. Kožená bunda Detlev Louis DL-JM-14 svým přímočarým střihem a silnou, odolnou hovězí kůží skvěle ladí s retro vzhledem Hondy. Součástí výbavy jsou ramenní a loketní protektory, bunda je navíc připravena na doplnění zádového protektoru. K tomu jsem nosil integrální přilbu MTR Vintage II, která svým záměrně klasickým designem ladně doplňuje nadčasový celkový vzhled. Outfit doplnily moto boty Detlev Louis DL-BM 9 z celoplošně líčené, voskované hovězí kůže. Rámově šité motorkářské boty spojují robustní zpracování a pevnou gumovou podrážku s dobrým komfortem nošení; boční zip navíc usnadňuje obouvání. Vzniká tak funkční motocyklový outfit, který opticky skvěle harmonizuje s Hondou CB1000F.