Test Benda LFC 700 Pro: Power-cruiser s efektem show

Existují motocykly, které zaujmou designem. A pak existuje Benda LFC 700 Pro.

Zadní pneumatika 300 na 18 palcích působí absurdně široce už na fotkách, naživo pak dominuje celému motocyklu. Vpředu Benda sází na pneumatiku 130 na 19palcovém kole. Mezi tím se rozpíná mohutný hliníkový rám, který určuje velkou část boční siluety. Spolu s dlouhou nádrží, nízkou siluetou a enormním rozvorem 1 720 milimetrů vzniká vzhled, který na jakémkoli parkovišti okamžitě přitáhne pozornost.

Přirozeně si člověk nevyhnutelně vzpomene na Ducati Diavel V4 a XDiavel V4. Ale na mysl přijdou i dřívější modely X-Diavel V2. Benda ale působí ještě delší, ještě širší a ještě extrémněji inscenovaná.

V centru pracuje 675kubíkový řadový čtyřválec se systémem Ram-Air. Podle výrobce je k dispozici 86 koní při 10 300 ot/min a 60 Nm při 8 600 ot/min.

Tím se Benda už zásadně odlišuje od svých italských konkurentů.

Už samotný rozdíl v hodnotě nachlauf vysvětluje velkou část jízdního pocitu. Benda má téměř dvojnásobný nachlauf oproti Diavel V4. K tomu přistupuje rozvor delší o více než dvanáct centimetrů a hmotnostní přírůstek přes 70 kilogramů.

Dlouhý rozvor dává Bendě LFC 700 Pro působivou stabilitu. Na dálnici, na dlouhých silnicích nebo na uvolněných pobřežních cestách leží motocykl pevně na silnici. Přímá jízda je téměř stoická. Motocykl jede jako po kolejích a přitom vyzařuje velký klid. Přesně zde koncept ukazuje svou největší sílu.

Jakmile se silnice zúží, obraz se mění. Ducati Diavel V4 a nová Ducati XDiavel V4 překvapují znovu a znovu svou agilitou. Navzdory širokému zadnímu pneumatice se dají překvapivě lehce dostat do náklonu a jedou téměř jako sportovní naked bike.

Benda jde jinou cestou: chce být do zatáčky aktivně tlačena. Sama od sebe se do radiusu neklopí. Prudké zatáčky a série ostrých zatáček vyžadují výrazné tělesné nasazení a silné řídicí impulzy. K tomu přistupuje omezený maximální úhel náklonu. Pedály dřou o zem už brzy a jezdci pravidelně připomínají, že zde v zadání nebylo řezání zatáček, ale cruising.

Zvláště zřetelně vynikne rozdíl oproti Ducati na úzkých silnicích. Zatímco Diavel a XDiavel doslova hledají další radius, Benda vyžaduje klidnější způsob jízdy. Kdo ji chce jet rychle, může, ale musí na tom zapracovat.

Velkým technickým lákadlem verze Pro je elektronický vzduchový podvozek. Benda nahrazuje konvenční tlumič základní verze takzvaným systémem Dual-Chamber Air Suspension. Výška sedla a tlumení lze nastavit elektronicky. Kromě toho byl hliníkový rám v přední oblasti vyztužen a doplněn o další zpevnění.

V praxi se doporučuje nejvyšší poloha podvozku v kombinaci s tuhým nastavením. Jen tak zůstane zachován co nejvyšší maximální úhel náklonu.

Automatické snížení při zastavení zní zpočátku spektakulárně, v každodenním provozu ale působí méně přesvědčivě. Systém reaguje relativně pomalu a přináší jen málo skutečného přínosu. Člověk má často pocit, že na výškové přestavení čeká, místo aby z něj profitoval. Na rozdíl od BMW R 1250 GS zde nevzniká dojem funkční revoluce, spíše jde o zajímavou technickou hračku.

Čím Benda LFC 700 Pro skutečně přesvědčí, je ergonomie: sedlo je široké, pevně čalouněné a nabízí velký prostor pro pohyb. Na dlouhých úsecích lze bez problémů klouzat dopředu nebo dozadu a rychle najít příjemnou polohu sezení.

I úhel kolene vychází překvapivě uvolněně. Navzdory tomu, že pedály jsou umístěny hodně vpředu, se nesedí nepohodlně. Řídítka jsou umístěna trochu více vpředu, než by vzhled naznačoval, a vytvářejí dokonce jistý tlak na přední kolo. To zajišťuje více kontroly, než by člověk u tohoto vzhledu očekával.

Pozitivně zaujala i zrcátka. Nabízejí dobrý výhled dozadu, téměř nevibrují a v případě potřeby se dají sklopit. Hedvábně běžící čtyřválec dodatečně podporuje cestovní charakter. Na řídítka se dostává jen málo vibrací, díky čemuž je Benda příjemná k jízdě i na delších úsecích.

Při pohledu na výbavu se však ukazuje, kde vzniká výhodná cena. Chybí ride-by-wire stejně jako tempomat, přičemž právě ten by se skvěle hodil k charakteru dálkového cestování tohoto motocyklu.

Plynová rukojeť má znatelnou vůli a nepůsobí příliš kvalitně. Ani páčky zcela nepřesvědčí. Brzdovou a spojkovou páčku sice lze nastavit, ale i v nejtěsnější poloze zůstávají relativně daleko od řídítek.

Naproti tomu nová zadní pneumatika CST velikosti 300 podle výrobce přináší nižší moment narovnání než dosavadní pneumatika 310 a má zlepšit ovladatelnost. Zároveň by zásobování pneumatikami mělo být v běžném provozu podstatně jednodušší.