Test Benda LFC 700 Pro: Power-cruiser se showfaktorem

Existují motocykly, které upoutají svým designem. A pak existuje Benda LFC 700 Pro.

Zadní pneumatika o rozměru 300 na 18 palcích působí absurdně široce už na fotografiích, naživo pak dominuje celému motocyklu. Vpředu Benda sází na pneumatiku 130 na ráfku o průměru 19 palců. Mezi tím se rozpíná mohutný hliníkový rám, který z velké části utváří boční pohled. Spolu s dlouhou nádrží, nízkou siluetou a enormním rozvorem 1 720 milimetrů vzniká zjev, který okamžitě přitáhne pozornost na jakémkoliv parkovišti.

Člověku se přitom nevyhnutelně vybaví Ducati Diavel V4 a XDiavel V4. Na mysl přijdou i dřívější modely X-Diavel V2. Benda ale působí ještě delším, ještě širším a ještě extrémnějším dojmem.

V jejím srdci pracuje řadový čtyřválec o objemu 675 kubických centimetrů se systémem Ram-Air. Podle výrobce je k dispozici 86 PS při 10 300 ot/min a 60 Nm při 8 600 ot/min.

Tím se Benda zásadně liší od svých italských srovnávacích modelů.

Už jen rozdíl v hodnotě závleku vysvětluje velkou část jízdního pocitu. Benda má téměř dvojnásobný závlek oproti Diavel V4. K tomu přistupuje o více než dvanáct centimetrů delší rozvor a přes 70 kilogramů navíc na váze.

Dlouhý rozvor propůjčuje Bendě LFC 700 Pro impozantní stabilitu. Na dálnici, na dlouhých silnicích nebo na klidných pobřežních cestách leží motocykl na silnici jako přibitý. Přímý směr jízdy je téměř stoický. Motocykl jede jako po kolejích a přitom vyzařuje mnoho klidu. Právě zde koncept ukazuje svou největší sílu.

Jakmile se cesta zúží, obraz se mění. Ducati Diavel V4 a nová Ducati XDiavel V4 stále znovu překvapují svou agilitou. Navzdory široké zadní pneumatice se dají překvapivě lehce naklonit do zatáčky a jedou téměř jako sportovní naked bikes.

Benda jde jinou cestou: chce být do zatáčky aktivně tlačena. Sama od sebe se do rádiusu nepoloží. Prudké zatáčky a klikaté kombinace zatáček vyžadují výrazné nasazení těla a silné impulzy na řídítkách. K tomu přistupuje omezený maximální úhel náklonu. Pedály brzy dřou o zem a pravidelně jezdci připomínají, že zde nebylo úkolem řezání zatáček, nýbrž cruisení.

Rozdíl oproti Ducati je zvlášť patrný na úzkých silnicích. Zatímco Diavel a XDiavel doslova pátrají po dalším rádiusu, Benda si žádá klidnější tempo. Kdo ji chce pohánět rychle, může to samozřejmě udělat, ale musí na tom pracovat.

Velkým technickým lákadlem verze Pro je elektronický vzduchový podvozek. Benda nahrazuje konvenční tlumič základního modelu takzvaným systémem Dual-Chamber Air Suspension. Výška sedla a tlumení se dají nastavit elektronicky. Kromě toho byl hliníkový rám v přední části vyztužen a doplněn o další zesílení.

V praxi se doporučuje nejvyšší poloha podvozku v kombinaci s tuhým nastavením. Jen tak zůstane zachován co největší maximální úhel náklonu.

Automatické snížení při zastavení zní nejprve efektně, v každodenním provozu ale působí méně přesvědčivě. Systém reaguje poměrně pomalu a přináší jen málo skutečné přidané hodnoty. Člověk má často pocit, že na nastavení výšky spíše čeká, než aby z něj těžil. Na rozdíl od BMW R 1200 GS zde nevzniká dojem funkční revoluce, ale spíše zajímavé technické hračky.

Čím Benda LFC 700 Pro skutečně přesvědčí, je ergonomie: sedlo je široké, pevně čalouněné a nabízí hodně prostoru k pohybu. Na dlouhých úsecích lze bez problémů posunout dopředu nebo dozadu a rychle najít příjemnou jezdeckou pozici.

Také úhel kolene vyznívá překvapivě uvolněně. Navzdory daleko vpředu umístěným pedálům se nesedí nepohodlně. Řídítka jsou umístěna o něco více vpředu, než by vzhled napovídal, a vytvářejí dokonce jistý tlak na přední kolo. To zajišťuje více kontroly, než by se u tohoto vzhledu dalo očekávat.

Pozitivně zaujala také zpětná zrcátka. Nabízejí dobrý výhled dozadu, téměř nevibrují a v případě potřeby se dají sklopit. Hedvábně běžící čtyřválec navíc podporuje cestovní charakter. K řídítkům se dostává jen málo vibrací, díky čemuž je Benda příjemná k jízdě i na delších úsecích.

Při pohledu na výbavu se však ukazuje, kde vzniká výhodná cena. Chybí Ride-by-Wire stejně jako tempomat, přičemž právě druhý jmenovaný by skvěle ladil s dálkovým charakterem motocyklu.

Plynová rukojeť má znatelnou vůli a nepůsobí obzvlášť hodnotně. Ani páčky zcela nepřesvědčí. Brzdovou a spojkovou páčku sice lze nastavit, ale i v nejtěsnější poloze zůstávají poměrně daleko od řídítek.

Naproti tomu nová zadní pneumatika CST o rozměru 300 přináší podle výrobce nižší moment narovnání než dosavadní pneumatika 310 a měla by zlepšit ovladatelnost. Zároveň by měla být dostupnost pneumatik v běžném provozu výrazně jednodušší.