Moto Guzzi V7 Sport 2026 se setkává se svými kořeny z roku 1972

Zřídkakdy se stane, že máte dvě generace ikony vedle sebe, a ještě vzácnější je to, když mezi nimi leží 54 let. Nám se tato konstelace naskytla díky Maxovi, na Instagramu jako @lasermax01, který oslovil svého strýce. Ten je už delší dobu vášnivým sběratelem Moto Guzzi a ve své garáži střeží malou pokladnici, ve které stojí několik starých strojů z Mandella. Jedním z nich je V7 Sport z roku 1972, opravdová rarita, se kterou se dnes zachází s rozvahou a která pochopitelně není svěřována každému, protože takový stroj je už dávno víc než jen motocykl a představuje kus historie značky na dvou kolech. Jel proto výhradně Max, zatímco já jsem byl u toho jako pozorovatel, posluchač a s fotoaparátem. Co začalo jako nápad, se změnilo v den v Bernském Oberlandu, kdy mezi klikatými silnicemi, zvukem V2 a vůní benzinu bylo cítit něco, co se stalo vzácným.

Abychom pochopili, proč má V7 Sport dodnes v motocyklových kruzích zvláštní zvuk, musíme se na chvíli vrátit do Itálie. Přesněji řečeno do Mandello del Lario, ke Komskému jezeru, kde má Moto Guzzi domov od roku 1921. Koncem šedesátých let stála značka na křižovatce. Japonská konkurence tlačila na trh se stále více válci a stále vyšším výkonem a v Itálii se hledala odpověď, která by nebyla jednoduchou kopií, ale svébytným řešením.

Tato odpověď přišla v osobě Lina Tontiho, inženýra se štacemi u Aermacchi, Benelli, Bianchi, Gilera a Mondial, který se k Moto Guzzi připojil v roce 1969. Jeho zadání bylo formulováno jasně a zároveň téměř nestydatě přímo, protože se dalo shrnout do tří čísel. Nový stroj měl dosahovat rychlosti 200 km/h, vážit méně než 200 kilogramů a mít pět rychlostních stupňů. Víc zadání nebylo potřeba.

Tonti se pustil do stávajícího podélně uloženého 90stupňového V2, zploštil ho, přemístil generátor dopředu a kolem tohoto motoru zkonstruoval zcela nový dvojitý trubkový rám z chrom-molybdenové oceli, který byl tažen tak nízko, že výška sedla skončila na pouhých 750 milimetrech. Právě tento rám, později nazývaný už jen Tontiho rám, měl po desetiletí zůstat konstrukčním i technickým páteří téměř všech velkých Guzzi.

Premiéru měla V7 Sport v červnu 1971, přesně k 50. výročí značky. Prvních zhruba 150 kusů bylo ručně vyrobeno v závodním oddělení v Mandellu a neslo červeně lakovaný rám v kombinaci s limetkově zeleným lakem. Tyto první stroje se dodnes nazývají Telaio Rosso a mezi sběrateli jsou svatým grálem značky. Itálie v tu chvíli měla svůj první opravdový sportovní superbike a V7 Sport tehdy skutečně platila za jeden z nejrychlejších sériových strojů své doby, s maximální rychlostí kolem 206 km/h podle tovární udávané hodnoty.

Jeden z těchto strojů z rané fáze výroby nám byl nyní k dispozici. V7 Sport z roku 1972, v charakteristické limetkově zelené barvě, která tehdy i dnes okamžitě upoutá pozornost. Stroj, který už dávno není jen motocykl, ale jezdící důkaz toho, že jasná myšlenka, tvrdohlavý inženýr a továrna u Komského jezera dokáží společně vytvořit něco, co i o půl století později stále působí.

Než se V7 Sport z roku 1972 vůbec pohne, patří k tomu malý rituál, který dnes působí téměř zapomenutě. Max klečí vlevo vedle stroje a otevírá kohoutek benzinu, pak jde na pravou stranu a dělá totéž znovu. Oba karburátory potřebují svůj přívod, jinak se nic nestane. Poté přichází na řadu sytič, také oboustranně, a teprve pak smí zabrat startér. To, co je u moderních motocyklů jediné stisknutí tlačítka, tady trvá půl minuty, a v této půlce minuty se pokaždé mihne malé mrazení - jestli si to stroj dnes bude hrát nebo ne. Ten den nás nechala toto mrazení opravdu vychutnat. Max prošel rituálem, startér se otočil, ale motor zůstal němý. Ani zakašlání, ani zafunění, nic. Píst pravděpodobně stál v nevýhodné poloze, komprese byla příliš vysoká a startér prostě neprošel. O pár rozjezdů později, pak druhý pokus, a vrátil se k životu.

Když pak stojí živý před vámi, první dojem je akustický. V2 duní hluboko a hrubě z pochromovaných výfukových trubek, hlasitěji, než jsme zvyklí u Moto Guzzi, a s onou nezaměnitelnou boční houpavostí při přidání plynu, která podélně uložený motor prozradí každému znalci značky okamžitě. Voní benzinem, jemně olejem, a při startování je vidět jemný obláček kouře táhnoucí se z koncovek výfuku. Takhle zní Mandello del Lario, když píše rok 1972.

Max nasedá a poloha jízdy je jiné slovo pro prohlášení. Poloviny řídítek leží asi o deset až dvacet centimetrů níž než u moderní V7 Sport, pánev se naklání dopředu, pohled jde přes dlouhou nádrž do dálky. Sportovní motocykl v tom nejdoslovnějším smyslu, žádný retro pokus, ale originál doby, kdy byl café racer opravdu navržen na rychlost, a ne na víkendovou pohodu. Na krátkém průjezdu městem by tato poloha po pár minutách pravděpodobně začala trápit ramena, ale na volné silnici v Bernském Oberlandu, s pohledem na otevírající se zatáčku, náhle dává naprostý smysl.

Stroj se pohybuje klasickou plynovou rukojetí s lankem, a to je jeden z bodů, který Max po prvních kilometrech přímo zmiňuje. Reakce plynu je přímější, upřímnější, blíž ke skutečnému dění ve spalovacím prostoru než cokoli, co měl v posledních letech v ruce. Žádná senzorika, žádný elektronický přenos, jednoduše palec na rukojeti a škrticí klapky na karburátoru, spojené napnutým ocelovým lankem. Kdo to jednou jel, pochopí, proč jsou někteří jezdci u tohoto detailu nostalgičtí.

Co stroj rovněž vyžaduje, jsou otáčky. Převody jsou dlouhé, jasně naladěné na sport, a to znamená, že v nízkých otáčkách nelze čekat mnoho. Kdo chce výkon, musí motor nechat pracovat, vytočit ho a udržet tam, kam patří. Když to udělá, odměňuje ho stará přímou stabilitou, kterou Max po návratu popisuje téměř s nadšením. Leží jako prkno, je naprosto stabilní, a na každé sekundě je znát, že Tonti tady nepřemýšlel jen trochu sportovně, ale opravdu sportovně.

Brzdí se mimochodem ještě zcela klasicky bubnovými brzdami, vpředu ve složitějším provedení duplex se dvěma brzdovými čelistmi na stranu, vzadu také jako buben. Kdo je na to zvyklý, s tím vyjde. Kdo přesedá z moderního motocyklu, velmi rychle se naučí, že brzdění musí začít dřív než u dnešního balíčku dvou kotoučových brzd Brembo, a i to patří k obrazu té doby a činí jízdu vědomější.

Kdo přejde od V7 Sport z roku 1972 k aktuální generaci, uvidí nejprve to známé. Podélně uložený 90stupňový V2, chlazený vzduchem, dva ventily na válec, kardanový pohon. Na těchto základních pilířích Moto Guzzi nehýbala, a je to vědomé rozhodnutí, protože tato architektura dává značce její identitu. Co se změnilo, leží v detailu, v elektronice a v celé řadě konkrétních vylepšení, které přinesl modelový rok 2025 a která pro rok 2026 pokračují beze změny.

Objem dnes činí 853 kubických centimetrů, tedy asi o sto kubíků víc než u originálu z roku 1972. Výkon je udáván 67 koňských sil při 6900 otáčkách, maximální točivý moment činí 73 newtonmetrů při 4400 otáčkách. Na papíře to nejsou hodnoty, které by v této třídě vzbudily rozruch, ale Moto Guzzi uvádí, že 95 procent tohoto točivého momentu je k dispozici už od 3500 otáček, a to je to, co se projeví na silnici.

S aktualizací pro rok 2025 dosáhla V7 Sport normy Euro 5+, což znamená přepracovaný výfukový systém se třemi lambda sondami, rozšířenou palubní autodiagnostiku a jemnější chod motoru. Vzduchový box byl zvětšen o 27 procent, škrticí klapky mají místo 38 nyní 52 milimetrů a celý pohon je dnes řízen elektronickým systémem plynové rukojeti. S Ride by Wire přichází i tři jízdní režimy - Road, Rain a Sport, přičemž režim Sport je vyhrazen výhradně pro V7 Sport a odlišuje ji tak od zbytku rodiny V7.

K tomu přistupuje šestiosá inerciální platforma, která umožňuje zatáčkové ABS a kontrolu trakce podle náklonu. Tempomat je součástí sériové výbavy, LCD displej nahrazuje analogové kruhové přístroje předchůdce. Vpředu pracuje teleskopická vidlice typu upside down, přední brzda je 320milimetrový dvojkotouč Brembo se čtyřpístkovými monoblokovými třmeny, tedy přesně ten brzdový balíček, který se od moderního sportovně laděného stroje očekává.

Ve stoje působí štíhleji a upraveněji, než by naznačovaly údaje. S 220 kilogramy v provozním stavu váží téměř identicky jako stará, ale rozložení hmotnosti a úzká záď zajišťují, že se cítí výrazně lehčí. LED osvětlení po celém stroji, orlí denní svítilna, drobné hliníkové akcenty a zrcátka na koncích řídítek jí dávají moderní vzhled, aniž by rozpustily klasický charakter café raceru. A s barvou Verde Legnano se Moto Guzzi vědomě odvážila mostu zpět k prvním strojům Telaio Rosso, což u znalců okamžitě vysílá ty správné signály.

Pro náš test nám byla k dispozici šedá varianta v barvě Lario Grau, protože zelená nebyla ve švýcarské předváděcí flotile. Snímky zelené verze jsem naštěstí pořídil už loni, a tak se ikonická limetková zelená objevuje i v obrazovém materiálu - jednou jako historický originál a jednou jako moderní pocta.

Přechod ze staré na V7 Sport 2026 není pro Maxe kulturním šokem, ale je citelný. Už při nasedání se znatelně mění geometrie. Řídítka jsou položena výš a blíž k jezdci, horní část těla zůstává vzpřímenější, kolena mají u nádrže větší prostor. To, co u staré přichází jako sportovní prohlášení, se zde chová uvolněně a je vhodné pro každý den. Hned je znát, že moderní V7 Sport není navržena jen na skvělou nedělní projížďku, ale i na delší dny v sedle.

Při startování stačí stisknutí tlačítka, bez kohoutku a bez sytiče. V2 se přesto probouzí se stejným bočním houpáním, kterým se identifikuje i stará, a to je jeden z těch mostů přes desetiletí, které pozorovatele okamžitě zaujmou. I zvukově dodává nová překvapivě mnoho, vezmeme-li v úvahu, že musí splňovat Euro 5+. Nezní tak syrově jako stará, celkově je civilizovanější, ale při jízdě na volnoběh se ozve jemné bublání a praskání, které okamžitě prozradí charakter. Kdo chce slyšet Moto Guzzi, dostane ji i tady.

Na prvních kilometrech Bernským Oberlandem se ukazuje, co modernizace skutečně přinesla. Točivý moment nastupuje výrazně dřív, stroj táhne čistě i z nízkých otáček a nevyžaduje neustále vysoké otáčky. Zatímco Max na staré musel soustředěně řadit a přidávat otáčky, na nové ji jednoduše nechává jet v šestém rychlostním stupni a stoupání zvládá uvolněným pootočením plynu. Tento rozdíl v charakteru je pravděpodobně největší mezi oběma stroji a zároveň nejdůležitější náznak toho, komu je nová dnes určena.

V uzavřených zatáčkách, kterých je v Bernském Oberlandu dost, působí model 2026 výrazně obratněji a lépe se ovládá než jeho předchůdkyně. Vidlice upside down pracuje čistě, podvozek zůstává vždy předvídatelný a přední dvojkotoučová brzda Brembo zpomaluje na úrovni, kterou nelze srovnávat s bubnem z roku 1972. Zatáčkové ABS a kontrola trakce zůstávají v pozadí, ale jsou tu, když je potřebujete.

Jeden bod ale Max nové upřímně vyčítá, a je to jeden z těch momentů, kdy se most ke staré uzavírá neočekávaným způsobem. Zadní brzda zpomaluje téměř stejně špatně jako u modelu z roku 1972, nebo přinejmenším výrazně méně precizně, než by se od moderního motocyklu čekalo. Chybí jasný tlakový bod, dobře dávkovatelné zakousnutí, a pro jezdce, kteří používají zadní kolo ke stabilizaci nebo lehkému přibrzdění v zatáčce, je to citelný nedostatek. U staré patří slabá zadní brzda k technickému kontextu doby. U nové se člověk ptá, proč tomuto detailu nebyla věnována větší pozornost.

Celkově je ale bilance na silnici jasně kladná. V7 Sport 2026 nabízí jízdní chování, které je v každodenním provozu jednoduché a v zatáčkách jisté, aniž by přitom ztratila charakter V2. Max to po několika hodinách shrnuje na dřeň. Je zkrotlejší než stará, ano, ale zkrotlejší v pozitivním smyslu, protože se skutečně hodí na dlouhé celodenní výlety a nebolí po prvních sto kilometrech v ramenou ani v zápěstí.

Co po tomto dni v Bernském Oberlandu zůstává, je méně vítěz nebo poražený, ale spíše překvapivě jasná odpověď na otázku, kolik z roku 1972 ještě zůstává ve V7 Sport z roku 2026. Poctivá bilance zní: docela dost, ale ve formě, která se přizpůsobila dnešní době, aniž by se sama zradila.

Stará byla nekompromisní sportovní stroj své éry, navržený na rychlost, přímou stabilitu, dlouhé převody a vysoké otáčky. Vyžaduje od jezdce pozornost, fyzické nasazení a znalost svého rituálu. Za to vše odměňuje zážitkem, který se dnes už těžko dá zopakovat, protože kvůli moderním předpisům by v této podobě nepřežil ani rituál startování, ani přímé lanko plynu, ani syrový zvuk z chromových trubek.

Nová to už ani nemusí zvládat, protože má jiný úkol. Je to V7 Sport, kterou si na jaře vytáhnete z garáže a jezdíte na ní celé léto, berete ji do všedního dne a zároveň ji posíláte na celodenní výlet do Tessinu. Má točivý moment, který k tomu potřebujete, má polohu jízdy, se kterou po sto padesáti kilometrech ještě uvolněně sesednete, a má podvozek plus brzdový balíček, který vám dává důvěru na úzkých horských trasách. Přesto v sobě dál nese charakter V2, boční houpání při přidání plynu a nezaměnitelný zvuk, a právě to z ní dělá stroj, který skutečně stojí v tradici své předchůdkyně.

Co mi během dne stále běželo hlavou: proč se značkám jako Moto Guzzi vlastně tak málo daří oslovit mladší generaci. V7 Sport má vše, čím by je vlastně měla oslovit - je rebelská, je vizuálně silná, má opravdový příběh, za něčím si stojí a ve švýcarském silničním provozu vypadá jako prohlášení. Ve srovnání s mnoha konkurenty, kteří se dnes o pozornost přetahují stále více displeji, stále více režimy a stále více konektivitou, jde V7 Sport tišší a upřímnější cestou. Možná je to právě to, co mladší jezdci mají znovu objevit. Stroj, který nechce přesvědčovat datovými listy, ale charakterem, zvukem a jasným designovým vokabulářem, který funguje už přes padesát let.

Kdo se po takové jízdě vrací domů s obrazy obou strojů v hlavě, sotva bude tvrdit, že stará je lepší, nebo naopak nová. Jsou obě přesně tím, čím ve své době musí být. A to je pravděpodobně ten nejkrásnější kompliment, jaký lze dnes udělat dílně v Mandello del Lario.